Aprilia SL 750 Shiver vs Ducati Monster 696 vs Hyosung GT 650i Naked vs Kawasaki ER-6n

Każda nowa wersja supersporta zawsze jest jeszcze szybsza i jeszcze mocniejsza. W porównaniu z tą gonitwą klasa średnia, zwłaszcza jeśli chodzi o twiny, przypomina wielką, leniwą rzekę. Np. Suzuki od 1999 r. pozostawało wierne SV-owi 650, mimo że zaprezentowane w 2006 r. Kawasaki ER-6n odebrało mu status wzorcowej dwucylindrówki. Honda i Yamaha już od dłuższego czasu nie zaprzątają sobie głowy tym kawałkiem tortu. Jednak ostatnio namieszały tu europejskie firmy, przede wszystkim te z Włoch.

Aprilia przedstawiła model Shiver, który podwyższył granicę pojemności dwucylindrowców klasy średniej do 750 cm3. Ducati, klasyk w dziedzinie dwucylindrowych konstrukcji, rozpoczęło lifting Monsterów. Na pierwszy ogień poszedł model podstawowy, czyli 696. Kawasaki modelem ER-6 przyczyniło się do odrodzenia rzędowych twinów. Dla łowców okazji Hyosung przygotował GT 650i, który od tego roku, dzięki wtryskowi, spełnia normę Euro 3 i jest na papierze o 4 KM mocniejszy od poprzednika. Wprawdzie z obiecanych 82 KM na hamowni zostało ledwie 73, ale ważniejsze jest to, co ta czwórka ma do pokazania w gąszczu winkli.

Aprilia grzeje w tych warunkach jak nawiedzona. Pozycja jeźdźca jest niemal perfekcyjna, szeroka kierownica leży optymalnie w dłoniach, dobre jest ustawienie podnóżków względem siedzenia. Tylko twarda kanapa z wyraźnymi kantami może wpienić. Jedno jest pewne: na Shiverze nuda nie grozi. Największa moc w stawce sprzętów biorących udział w tym porównaniu bierze się z przewagi pojemności. Do tego mamy trzy tryby pracy: na deszcz (zredukowana moc), drugi o nazwie Touring (pełna moc, ale łagodna reakcja na gaz) i Sport (pełna, „surowa” moc). Ten ostatni tryb ma w tym porównaniu największe znaczenie.

Parada ram
	Aprilia

Połączenie kratownicy z rur stalowych i elementów odlewanych, amortyzator mocowany bezpośrednio, wahacz odlewany z aluminium.

Ducati

Amortyzator z lewej strony, połówki wahacza zespawane, a kratownica z rur stalowych.

Hyosung

Stalowa rama, głowice cylindrów stanowią dodatkowe mocowanie silnika, amortyzator mocowany systemem dźwigni.

Kawasaki

Wzór dla Ducati i Aprilii: amortyzator opiera się o rurową ramę ze stali z prawej strony.

Niemal skokowo i z szarpaniem moc jest uwalniana przy najmniejszym poruszeniu rolgazu. Shiver jako jedyny w tej stawce jest wyposażony w prawdziwy system ride-by-wire. Tu przepustnic nie otwiera cięgło gazu, lecz siłownik, w którym elektronika steruje rolgazem. Sprzęcior bardzo chętnie zabiera się do pracy i już niewielki ruch gazem wystarcza, aby przepustnice otwarły się na całą szerokość. Z jednej strony jest to zabawne, z drugiej – w ciasnych zakrętach wymaga dużo wyczucia. Rączka gazu chodzi bardzo lekko, łatwo więc odkręcić ją mocniej niż się chciało. V-dwójka imponuje ostrym dołem, ale i wyżej niczego jej nie brakuje, a do tego zachwyca kulturą pracy i gangiem. Wspaniałe są również możliwości podwozia, np. wyśmienita poręczność. Aprilia daje się kłaść w winkle z łatwością, do głębszych pochyleń nie trzeba jej zmuszać.

Miłośnicy szlifowania podnóżkami asfaltu, dzięki montowanym seryjnie Dunlopom Qualifierom, nie mają powodów do narzekań. Dobra, jest jedna wada – lekka nerwowość podczas jazdy w złożeniu na nierównościach. Przyczyną może być szeroka jak na tę klasę tylna opona 180 mm. Zawieszenia sprawdzają się w tej maszynie, mimo że twardy amortyzator wyraźnie podkreśla nierówności nawierzchni. Bardziej miękko zestrojono za to widelec, co nie jest wadą, dopóki w zakręcie nie użyje się kąśliwych czterotłoczkowych zacisków. Wtedy przód nurkuje, co szkodzi stabilności.

Takie troski są obce Dukatowi. Fakt, że firma, przystępując do liftingu Monsterów, zajęła się najpierw najmniejszym z nich, sugeruje, że klasa średnia jest teraz najważniejsza. Bolończycy za jednym zamachem usunęli wszystkie najpoważniejsze słabości starego Monstera. Miękkie zawieszenia 695 zmieniono na sztywniejsze. Poręczność i prowadzenie to klasa! Zupełnie na poziomie Shivera. Dukat nie daje się być może z taką łatwością kłaść w winkle, za to do pogłębienia złożenia potrzeba minimalnej siły. Mały Monster pokonuje zakręty lekko jak piórko, a ponadto precyzyjnie i neutralnie.

Biker siedzi teraz znacznie bliżej typowej dla Monsterów, niemal prostej kierownicy, mocniej ściskając udami zbiornik paliwa. Niżsi pochwalą nadal niską kanapę, u wysokich wymusza ona dość ostre ugięcie kolan.

Rewia kokpitów
	Aprilia

Przejrzysty, bogaty informacyjnie, obsługiwany z kierownicy, lampki kontrolek za ciemne.

Ducati

Kokpit jak w wyścigówce, z rzucającą się w oczy kontrolką zmiany biegów, wskazania prędkościomierza mogłyby być większe.

Hyosung

Przejrzysty obrotomierz, przyciski w maszynie testowej były zamienione miejscami.

Kawasaki

Czytelny, do tego świetnie dostępne przyciski, nie poraża ilością informacji.

Silnik po przeróbkach rozwija większą o 1 KM moc. Bardziej istotna jest lepsza kultura pracy i wyższy moment obrotowy. Chociaż na niskich obrotach nie ma rewelacji. Za to od ok. 6000 obr/ min ma wyraźnie lepszego kopa, niż poprzednik. A dzięki znacznie krótszemu przełożeniu, sprytnie zamaskowano uskok momentu przy 4000 obr/min. Sprzęgło antyhoppingowe działa bardzo lekko, choć przyzwyczajenia wymaga to, że bierze dopiero pod sam koniec skoku dźwigni.

Wyrazista stylistyka Kawasaki ER-6n nieco oszukuje. Mamy tu bowiem do czynienia z wiernym poddanym. Gang jedynego w tym towarzystwie silnika rzędowego nie dodaje mu zadziorności, za to dzięki wałkowi wyrównoważającemu jednostka napędowa urzeka kulturą pracy.

Spektakularne akcje to nie jego działka, ER-owi-6n znacznie lepiej wychodzi ostre wkręcanie się od najniższego zakresu w górę. Najmniejszą moc maksymalną wynagradza świetną elastycznością, która dorównuje znacznie mocniejszej Aprilii. Nawet w mieście przydaje się 6. bieg, a wysokie obroty nie budzą żadnych obaw. Ukoronowaniem całości jest niskie zużycie paliwa.

Wymieniając zalety ER-a, nie wolno zapomnieć o podwoziu. Nie jest ono wprawdzie tak poręczne, jak w Aprilii i Ducati, ale nie brak mu niezawodności i przewidywalności. Kawa czysto wchodzi w zakręty i pewnie tnie po obranym przez jeźdźca torze. Zestrojenie zawieszeń, które jest bardziej komfortowe niż sportowe, sprawia, że przy ostrym tempie podwozie trochę tańczy. W ostatecznym jednak rozrachunku takie właśnie najlepiej pasuje do spokojnego, przyjaznego charakteru japońskiego twina. Tak samo zresztą, jak niewielka średnica zawracania czy swobodna pozycja jeźdźca, do której jednak nie do końca pasuje wąska, silnie wygięta kierownica. ER-6n jest dobrze wychowanym, niezawodnym przyjacielem na dobre i na trochę gorsze szosy, który – co godne pochwały – można kupić z ABS-em. Wprawdzie wkracza on do akcji późno, ale pewnie.

Przegląd silników
	Aprilia

Kulturalny, o bardzo krótkim skoku, a mimo to superelastyczny 90-stopniowy V2.

Ducati

Jedyny chłodzony powietrzem silnik, do tego jedyny dwuzaworowy. I jedyny ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Hyosung

Zestrojenie 90-stopniowego V2 wymaga dopracowania, pompa wodna jest zagrożona w razie wywrotki.

Kawasaki

Bardzo zwarta konstrukcja, z kasetową skrzynią biegów i pompą wodną na wałku wyrównoważającym.

Hyosung GT 650i pod względem mocy prawie wychodzi na remis z ER-6n. Jeśli chodzi o wygląd, również nie ma powodów do wstydu. Ale czy to wystarczy, aby dotrzymać kroku konkurencji?

90-stopniowy V2 nie potrzebuje wprawdzie – jak Ducati – wspomagania rozruchu na zimno, jednak nie lubi jazdy z nierozgrzanym piecem – GT szarpie wtedy i pracuje nierówno. Po rozgrzaniu twin zyskuje nową twarz, jednak na niskich obrotach nie ma tyle siły, by przebić konkurencję. Temperament zyskuje dopiero powyżej 5000 obr/min, przy czym łatwość i szybkość wchodzenia na obroty są przeciętne.

Żwawa jazda i deptanie po piętach reszcie bandy wymagają trzymania maszyny w górnym zakresie obrotów. Mimo tego Hyosung bardzo oszczędnie obchodzi się z paliwem, co w zestawieniu z największą pojemnością zbiornika (17 l) oznacza największy zasięg. Lżej w porównaniu z poprzednikiem pracujące, choć mniej precyzyjne sprzęgło ułatwia zabawę z dokładnie, ale twardo wchodzącymi biegami.

Dosiadający Hyosunga musi się starać, żeby nie stracić kontaktu z resztą. GT 650i nie jest wprawdzie nieporęczny, ale prowadzenie w zakrętach wymaga znacznie większej siły niż w przypadku pozostałych maszyn. Wchodzi w nie chętnie, ale pokonuje niezbyt precyzyjnie i stabilnie. GT wybiera raczej szeroką linię pokonywania winkli, a przednie koło szczędzi informacji o tym, co się pod nim dzieje. Przyczyna: nadmierne obciążenie tylnej osi. Spartańskie obicie siedzenia, wysokie podnóżki i niekorzystnie wygięta kierownica oznaczają co najwyżej przeciętny komfort. Ponadto, amortyzator ma za mocne tłumienie odbicia i nie resoruje wystarczająco szybko. Odciążonemu przodowi dodatkowo utrudnia to życie. Szkoda, że hamulce ciągle mają znane wcześniej niedociągnięcia: już przeciętne spowolnienie wymaga użycia dużej siły.

Hyosung GT 650i jest fajnym pomysłem na nakeda klasy średniej. Warto popracować, aby jego zalety były nie tylko potencjalne. Natomiast włoskie V-ki stanowią mocne wyzwanie dla japońskiej rzędówki Kawasaki.