Aprilia Tuono V4 1100 Factory VS Yamaha MT-10 SP

Wszystko zaczęło się w 2003 r., kiedy Aprilia pokazała hard­koro­wego nakeda zbudowanego na bazie maszyny sportowej. Od tamtego czasu Tuono nieprzerwanie jest w ofercie, z roku na rok stając się coraz bardziej ekstremalne. W obecnej wersji stary silnik V2 Rotaxa został zastąpiony V-czwórką, a jej pojemność wynosi 1077 cm³.

Mimo wielu technicznych zmian, jedna rzecz pozostaje w Tuono od lat niezmienna: jest nim bardzo bogate wyposażenie. Tuono w wersji Factory ma w standardzie mnóstwo elektronicznych gadżetów, których nie powstydzi się niejeden motocykl sportowy: kontrola trakcji, launch control i kontrola wheelie, quickshifter, ogranicznik prędkości w pit-lane oraz tempomat. Mało? Dołóż do tego kilka map zapłonu, ABS (w wersji na winkle) i wyświetlacz TFT. Tę długą listę uzupełniają zawieszenia Öhlinsa z pełną regulacją.

Czterocylindrowy widlak o kącie rozchylenia cylindrów 65° na obrotach jałowych pracuje twardo i szorstko. Biegi wchodzą łagodnie. Nie daj się jednak ponieść, bo już od najniższych obrotów silnik ma sporo mocy i przypadkowy ruch nadgarstkiem może skończyć się źle.

archiwum mpp Niski przód, wysoki tył... Na pierwszy rzut oka Tuono zdradza sportowe geny. Monstrualny wydech psuje przepiękną linię motocykla.
archiwum mpp Na wyświetlaczu TFT znajdziesz wszystkie informacje o maszynie, nawet kąt złożenia w zakręcie.	archiwum mpp Na Aprilii jest nieco łatwiej, bo na kierownicy masz nieco mniej przełączników.	archiwum mpp Od 2017 roku Włosi postawili na promieniową pompę hamulcową Brembo i zaciski M50.

Wolna jazda? Nie!
Jazda na Tuono Factory jest to spore wyzwanie. Po pierwsze dlatego, że silnik ciągle domaga się dynamicznej jazdy, co szybko ci się spodoba. Po drugie, Aprilia ma znakomite, sportowo zestrojone zawieszenia. Kiedy opony złapią odpowiednią temperaturę, zawiasy gwarantują fenomenalną wręcz stabilność bez utraty poręczności. Factory lekko składa się w winkle, niezależnie od tego, czy są one szerokie, czy też ciasne, sprawiając wrażenie przyklejonej do asfaltu. Nierówności są jednak bardziej przeskakiwane niż pochłaniane, tzn. każdy uskok asfaltu zostanie przeniesiony na twój kręgosłup i ręce.

Do tego ta pozycja – sportowa i radykalna. Odległość między kanapą a podnóżkami idealnie pasuje do maszyn sportowych, na długich prostych wkurzać cię będzie brak swobody. Nawet podczas hamowania w złożeniu nie poczujesz charakterystycznego dla wielu maszyn momentu prostującego.

Skoro mowa o hamulcach, warto wspomnieć o zmienionych drobiazgach, mających jednak ogromne znaczenie dla sposobu jazdy. Do ubiegłego roku hamulce Aprilii trochę nie nadążały za całą resztą motocykla. Połączenie zwykłej pompy z niefortunnie dobranymi klockami było nie do obrony. Od tego roku Tuono jest wyposażone w znakomitą radialną pompę Brembo. Zaciski M50 (tego samego producenta) wgryzają się w tarcze o średnicy aż 330 mm. Taka kombinacja jest naprawdę świetna, ponieważ pozwala precyzyjnie hamować w sportowym stylu. A ABS? Jest regulowany w trzech poziomach i występuje razem z systemem rozpoznającym unoszenie się tylnego koła. Lepiej już się chyba nie da.

Nieprzerwanie musisz mieć z tyłu głowy jedną sprawę: Aprilia to maszyna sportowa ogołocona z owiewek, a nie zwykły naked. Jeśli tego nie zrozumiesz, spore kłopoty masz jak w banku.

Yamaha: najlepsze 4 cylindry

A jak wypada Yamaha na tle Aprilii? Trzeba to powiedzieć jasno: MT-10 ma jeden z najlepszych czterocylindrowych silników montowanych obecnie w motocyklach. Dzięki przesunięciu czopów korbowodowych pracuje on jak V4, i robi to znakomicie. W dolnym zakresie obrotów mruczy spokojnie, ale od 6000 obr/min jego charakter zmienia się radykalnie: eksploduje mocą, a jego brzmienie potrafi wywołać gęsią skórkę na plecach. 160 KM przy 11 500 obr/min to znakomity wynik, nawet jeśli Aprilia jest nieco mocniejsza. Wyniki pomiarów przyspieszenia i elastyczności pokazują, że różnica 15 KM na korzyść Aprilii przekłada się na stratę od ok. 0,1 do 0,4 s w obu testach na niekorzyść MT-10. Czy to dużo? Na torze tak. Na drodze nie!

archiwum mpp Wysoki przód i niski tył... MT-10 ma klasyczne proporcje. Spory tłumik pod silnikiem spowodował, że końcowy wydech jest optycznie za mały.
archiwum mpp Yamaha również postawiła na złote zawieszenie Öhlinsa.	archiwum mpp Milion guzików na obu końcach kierownicy. Żeby się w nich nie pogubić, trzeba nieco wprawy.	archiwum mpp W Yamasze znajdziesz standardowe gniazdo do ładowania komórki albo podłączenia GPS-u.

O radykalności Aprilii świadczy też pozycja za kierownicą. O ile na Yamasze siedzisz wygodnie wyprostowany na szerokiej i komfortowej kanapie, o tyle Tuono zmusi cię do mocnego pochylenia, bo tylko wtedy dosięgniesz niskiej kierownicy.

W porównaniu do Aprilii półaktywne zawiasy w MT-10 są bardziej komfortowe i co ważniejsze można dostroić je w zakresie 32 pozycji dla tłumienia od- i dobicia zarówno widelca, jak i amortyzatora. Wysokie liczby oznaczają miękkie, komfortowe ustawienie zawiasów, niskie natomiast wyraźnie je utwardzają. Tym, co ci się spodoba, jest to, że zmieniać tryby pracy zawieszeń możesz podczas jazdy. Gdy zauważysz, że zbliżasz się do dziurawego asfaltu, wystarczy przeklikać się przez menu i wybrać bardziej komfortowe ustawienie. System działa fantastycznie.

Yamaha świetnie łączy poręczność i stabilność. Dzięki temu ten motocykl znakomicie spisuje się podczas dojazdów do pracy, weekendowych wypadów za miasto czy w razie wizyty na torze. Szkoda, że osiągom nie towarzyszą równie świetne heble. Np. na nierównym asfalcie motocykl ma tendencję do stoppie. W porównaniu do Aprilii, Yamaha nieco gorzej radzi sobie podczas hamowania w zakrętach. W winklach MT-10 SP ma tendencję do stawania do pionu, czemu sprzyjają opony ­Bridgestone S20.

archiwum mpp

Średnie zużycie paliwa obu maszyn jest zbliżone. spalanie na poziomie 6,5 l/100 km
to znakomity wynik. 

Mnóstwo frajdy sprawia za to quick­shifter, choć jak dla mnie zmiany biegów są mało delikatne i szorstkie. Sprzęgło mogłoby pracować nieco precyzyjniej. Mimo trzech trybów pracy silnika w każdym z nich – podobnie jak w Aprilii – poczujesz szarpnięcia towarzyszące zmianom obciążenia. Są one szczególnie wyczuwalne, gdy gaz jest zamykany. Największym atutem Yamahy są zawieszenia. Duży zakres pracy i możliwości ustawień powoduje, że nawet największy malkontent znajdzie coś dla siebie.

Cena: to je łączy

Gdyby charakter obu motocykli przedstawić na skali od 1 do 10, w której 1 oznacza codzienne dojazdy do pracy, a 10 wizytę na torze, Aprilia mieści się gdzieś między 4 a 10, Yamaha natomiast – między 1 a 9,5. MT-10 jest bardziej uniwersalna, bardziej komfortowa i co ważne o wiele przyjaźniejsza. Jest jeden element, który łączy obie maszyny: to ceny. Obie nie są przyjaciółmi twojego portfela. Jeśli wydasz już taką kasę, gwarantuję, że nie będziesz żałował zakupu.

WYNIKI TESTU

Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Kochamy radykalizm! Słabe punkty poprzednika, takie jak nieco gorsze hamulce, zostały poprawione. Bez cienia wątpliwości: Tuono to rasowa wyścigówka w cywilnym przebraniu.

Yamaha MT-10 SP
Półaktywne zawieszenia SP to duża zaleta w porównaniu do zwykłego MT-10. W innych kategoriach power naked także spisuje się nieźle. Słaby ABS i nieco gorsze hamulce zepchnęły go na 2. miejsce.

	Aprilia Tuono v4 1100 FACTORY	Yamaha MT-10 SP	archiwum mpp Krzywa mocy pokazuje, że od 2000 obr/min w silniku Aprilii budzi się bestia. Wykresy mocy i momentu są niemal równe. Lekkie załamanie pojawia się powyżej 9000 obr/min. Ale bez paniki, bo jest ono nieodczuwalne. Osiągi Yamahy są minimalnie gorsze niż Aprilii. W najniższym zakresie obrotów rzędowa czwórka nabiera powietrza, by przy 6000 obr/min uwolnić swoje możliwości. Także w tym przypadku nierówności wykresu są trudne do wychwycenia podczas jazdy. Tym, co łączy obie maszyny, jest ogromna moc, a właściwie jej nadmiar. Jeszcze większy power nie jest nikomu potrzebny do szczęścia.
Prędkość maksymalna*	280 km/h	245 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h	3,2 s	3,2 s
0-140 km/h	4,7 s	5,0 s
0-200 km/h	8,1 s	8,7 s
Elastyczność
60-100 km/h	3,1 s	3,2 s
100-140 km/h	2,8 s	3,2 s
140-180 km/h	2,8 s	3,2 s
Zużycie paliwa
Szosa	6,5 l/100 km	6,5 l/100 km
Zasięg (szosa)	285 km	262 km
* – dane producentów