[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
5.0

Aprilia Tuono V4 1100 Factory i KTM 1290 Super Duke R - porównanie power nakedów

Drapieżny wygląd, potężna moc, a przy tym zaskakująco duża przydatność na co dzień. Dzięki tym cechom żaden motocyklista nie przejdzie obojętnie Obok Aprilii Tuono V4 1100 Factory i KTM-a 1290 Super Duke R.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory vs KTM 1290 Super Duke R Aprilia Tuono V4 1100 Factory vs KTM 1290 Super Duke R

V2 czy V4? Włochy czy Austria? Później spróbuję na to odpowiedzieć, bo na razie nie mogę się doczekać jazdy. Od niej więc zacznę. W obu bike’ach imponują balans oraz idealne położenie środka ciężkości, co uzyskano dzięki odpowiednim kątom rozchylenia cylindrów – 65° w przypadku V-czwórki Aprilii oraz 75° w V-dwójce KTM-a.

Silnik Tuono budzi się do życia z zachłannością typową dla V-czwórki, na co KTM odpowiada spokojnym dudnieniem dwucylindrowca. Cały czas z tyłu głowy mam, że oba silniki dysponują mocą około 175 KM i że masa sprzętów nie przytłacza – Tuono waży 216, a KTM 218 kg, i to z paliwem pod korek. Jaram się więc jak dziecko.

REKLAMA

Aprilia Tuono V4 1100 Factory vs KTM 1290 Super Duke R

Raz, dwa, trzy i już jedziesz 100 km/h. pięć, sześć, siedem, osiem i robi się 200 km/h! kilka sekund potrafi wiele zmienić!

W temacie hamulców: Brembo i wszystko jasne. Oczywiście tylko najwyższej jakości (zaciski typu monobloc M50), oczywiście wspomagane przez ABS na winkle od Boscha. Średnica tarcz? Pokaźna: 320 mm w Super Duke’u i 330 mm w Tuono. Takimi hamulcami można chyba wyhamować Airbusa A 380. Że niby mnie poniosło? No to pozwólmy dojść do głosu liczbom. Ledwo zdążysz doliczyć do trzech, a już jedziesz 100 km/h – Aprilia potrzebuje do tego 3,2 sekundy, a KTM o 0,1 sekundy więcej. Po kolejnych 5 sekundach zegary wyświetlają 200 km/h. W tym czasie potężny moment obrotowy atakujący tylną oponę potrafi zabrać drogę spod przedniego koła. Uważaj, to uzależnia! Mniej wprawnym przyjdzie z pomocą rozbudowana elektronika – układ kontroli trakcji dyskretnie, ale bardzo skutecznie zarządza nadwyżkami mocy oraz momentu obrotowego.

REKLAMA

REKLAMA

Nietrudno o błąd

Podczas ostrego startu system launch control (seryjny w Tuono, w Super Duke’u część pakietu Track) zapewnia pełne wykorzystanie mocy. No i dobrze, tyle że prawdę mówiąc na co dzień bardziej niż launch control docenisz dobrze zestrojoną kontrolę trakcji, która nie przeszkadza, ale daje świadomość, że czuwa, więc kiedy przesadzisz, uratuje ci tyłek. A o błąd nietrudno. Agresywna pozycja za szerokimi kierownicami i uwielbiające obroty silniki zachęcają do podkręcenia tempa. Sprzyjają temu niezła poręczność, niska masa i dobrze trzymające opony. Łatwo się zapomnieć i nieco przesadzić.

REKLAMA
KTM 1290 Super Duke R
Dzięki kratownicowej ramie 1290 Super Duke sprawia wrażenie lekkości Jak na tę pojemność, silnik jest niezwykle zwarty.  / KTM 1290 Super Duke R KTM również postawił na hamulce Brembo. Widelec WP czasami nie dotrzymuje kroku odpowiednikowi z Aprilii (made by Öhlins). /  KTM 1290 Super Duke R

Osiągi silników zachwycają. W liczbach wygląda to tak: Tuono potrzebuje 3,1 sekundy, by na najwyższym biegu przyspieszyć z 60 do 100 km/h, KTM natomiast 3,2 s. Ostro, ale to nie jest ostatnie słowo V-czwórki: w 2,8 sekundy Tuono ze 100 dochodzi do 140 km/h, KTM potrzebuje na to „aż” 3,3 sekundy. Trochę mnie to zaskakuje, bo dałbym sobie rękę uciąć, że to pomarańczowa V-dwójka jest szybsza. Po prostu V-czwórka Tuono jest łagodniejsza i bardziej elastyczna w środkowym i górnym zakresie obrotów. I bym teraz nie miał ręki...

Bezpośrednio mocowany amortyzator za chwilę przejdzie do historii. Wersja na sezon 2019 będzie miała system dźwigni.  /  KTM 1290 Super Duke R Przejrzyście i logicznie: prowadzenie przez menu KTM-a nie sprawia żadnych trudności. Do tego dochodzi tempomat (nad przyciskami). / KTM 1290 Super Duke R

Uliczny opryszek

Nie ma wielu maszyn pokroju 1290 Super Duke’a R – z krótkim rozstawem osi, potężną V-dwójką i szeroką kierownicą. Siadasz wygodnie, przed oczami masz kolorowy ekran TFT i na tym koniec. Nie widzisz przedniego koła. To nieco przypomina wrażenia rodem ze sprzętów enduro. Do tego niezbyt mocne ugięcie nóg w kolanach, wąski zbiornik paliwa, dobrze trzymająca kanapa. 1290 Super Duke R nie ma najmniejszych szans, aby wyprzeć się swoich korzeni.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory
silnik V-4 Aprilii, w przeciwieństwie do KTM-a, nie rzuca się tak bardzo w oczy. Olbrzymiej mocy towarzyszą elastyczność i kultura pracy. / Aprilia Tuono V4 1100 Factory Mnóstwo przycisków, wiele funkcji – dżojstik ułatwia obsługę menu. A od bogactwa ustawień może rozboleć głowa. / Aprilia Tuono V4 1100 Factory

REKLAMA

Spory wynoszący 156 mm skok amortyzatora z całą pewnością jest wynikiem zastosowania bezpośrednio mocowanego amortyzatora, a nie chęci przystosowania sprzęta do jazdy w terenie. W każdym razie na wyboistej dojazdówce Duke był lepszy niż Tuono.
To samo dotyczy miejskiej dżungli, gdzie KTM po prostu wymiata. Do niewielkiej masy sprzęta i doskonałej poręczności dochodzą lekko pracujące, dobrze dozowalne sprzęgło oraz łagodna reakcja na gaz w trybie Street. No i wzorowa praca silnika. V2 na luzie przechodzi z ostrej jazdy w łagodną, nawet na najniższych obrotach zachwycając kulturą pracy.

Hamulce Brembo i zawiasy Öhlinsa to idealne połączenie. Na bank docenisz je w czasie jazdy. / Aprilia Tuono V4 1100 Factory Amortyzator Öhlins jest mocowany systemem dźwigni. Dysponuje dużymi rezerwami i świetnym wyjściowym zestrojeniem. / Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Penne na ostro

Aprilia to naked w starym stylu. Po prostu sportową RSV-kę obrano z plastików i dołożono szeroką kierownicę. Proste! Tak było w przypadku pierwszego Tuono z 2002 roku i do teraz nic się nie zmieniło. Efekt: żaden z power nakedów nie jest bliższy ścigaczom.
Przede mną stoi wypasiona wersja Factory. Wygląda jak milion dolarów. Będzie jeszcze przyjemniej, gdy zobaczysz, że zawiasy to Öhlins. Filigranowy zadupek jest bardzo zgrabny, ale jego (nie)wygodę zaakceptuje tylko mocno zakochana w jeźdźcu pasażerka.

REKLAMA

Wykres nie kłamie, ale też nie mówi całej prawdy. Ustalmy fakty. Patrzymy na wzorowe krzywe mocy i momentu obrotowego, a wartości osiągów obu motocykli robią wrażenie. Bezpośrednie porównanie wprowadza w błąd, ponieważ przez cały zakres obrotowy krzywe mocy i momentu mówią o sporej przewadze KTM-a. Trzeba jednak wziąć pod uwagę wyższe obroty w Aprilii (czerwone pole jest znacznie wyżej) oraz kwestię przełożeń. W realu nie ma mowy, żeby Super Duke uciekł Tuono.

To wszystko traci na znaczeniu, gdy wjeżdżam na drogę pełną zakrętów. Tuono wprost klei się tam do asfaltu. Błyskawicznie zdobywa moje zaufanie, więc w rezultacie chcę więcej i szybciej. Na dodatek prowadzi się z niezrównaną lekkością. Zestrojenie i sposób pracy zawieszeń to ekstraklasa. Do tego doskonałe wyczucie rezerw przyczepności przodu. Nie można pominąć precyzji i stabilności zarówno w złożeniu, jak i na prostej. Wisienką na torcie jest ergonomia – wszystko znajduje się dokładnie tam, gdzie tego oczekujesz.

REKLAMA

REKLAMA

Trudno w to uwierzyć, ale zawieszenia KTM-a wypadają na tym tle blado... Różnice szczególnie wyraźnie widać na nierównościach, które wprowadzają nerwowość w zawiasy Super Duke’a. A to oznacza, że bardziej się zmęczysz, utrzymując maszynę na torze jazdy. W takich samych warunkach Tuono jedzie jak po szynach. W KTM-ie wszystko się zmienia, gdy mocniej odkręcisz gaz. Po prostu ostra jazda mu służy, zwłaszcza na wyjściach z zakrętów. Odniosłem wrażenie, że to właśnie agresywny styl jazdy sprawiał, iż wszystko działało perfekcyjnie. Bardzo polubiłem quickshifter (szkoda, że trzeba za niego dopłacić) i superprecyzyjną reakcję na gaz.

Żeby być uczciwym, muszę dodać, że także V-czwórka Tuono to petarda! Na pewno nie będziesz narzekał na brak emocji. Seryjny quickshifter działa precyzyjnie, ale reakcja silnika na gaz nie jest już tak bezpośrednia, jak w KTM-ie. Jednak to nie jest w stanie zepsuć moich wrażeń.
A jak jest z apetytem na paliwo? Aprilia pali o 1 l/100 km więcej od KTM-a, tyle że w motocyklach tego typu nie ma to większego znaczenia.

REKLAMA

dasz się pokroić za v2?

Gdybym miał wolne 73 000 zł, wziąłbym Tuono. Nie oznacza to bynajmniej, że Super Duke R jest do bani. Znam takich, którzy daliby się pokroić za jego V-dwójkę. Do tego KTM pozytywnie zaskoczył mnie przydatnością na co dzień, no i kosztuje o prawie 2000 zł mniej.

Podsumowanie
KTM i Aprilia to dwie ikony stylu power naked. Ale nie tylko wielka moc silników jest ich atutem. Po stronie plusów należy zapisać także prowadzenie i hamulce. Jeśli trafi ci się okazja przejechania się nimi, twoje życie już nigdy nie będzie takie samo. Niezależnie od tego, czy wybrałeś V2, czy V4.
--------------------------------------------------------------------------------
Dane techniczne Aprilia Tuno V4 1100 Factory KTM 1290 Super Duke R
silnik    
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V 65° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 75°
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 48 mm 2 x 56 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 52,3 mm 108 x 71 mm
Pojemność skokowa 1077 cm3 1301 cm3
Stopień sprężania 13:01 13,6:1
Moc maksymalna 175 KM (129 kW) przy 11 000 obr/min 177 KM (130 kW) przy 9750 obr/min
Maks. moment obrotowy 121 Nm przy 9000 obr/min 141 Nm przy 7000 obr/min
podwozie    
Rama grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali
widelec/Średnica goleni upside-down/43 mm upside-down/48 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 330/220 mm 320/240 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony Pirelli Diablo Supercorsa SP Metzeler Sportec M 7 RR
wymiary i masy  
Rozstaw osi 1450 mm 1482 mm
Kąt główki ramy 65,3° 65,1°
Wyprzedzenie 100 mm 107 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 125/156 mm
Wysokość kanapy1 845 mm 830 mm
Masa z paliwem1 216 kg 218 kg
Ładowność1 185 kg 188 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18,5/4, l 18/3,5 l
Przeglądy co 10 000 km 15 000 km
Cena  72 900 zł 70 990 zł

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij