REKLAMA

Aprilia Tuono V4 1100 Factory kontra BMW S 1000 RR - przez piekło na golasa

Północna pętla (Nordschleife) toru Nürburgring ma 20,8 km długości i przewyższenia przekraczające 300 m. Nie bez powodu Jackie Stewart – zwycięzca wyścigu Formuły 1 w 1968 r. – nazwał ten tor „zielonym piekłem” (green hell). Czyż to nie idealne miejsce na test power nakedów?

Power nakedy w stylu Aprilii Tuono V4 i BMW S 1000 R zachwycają osiągami silnika, ale również zawieszeniami pochodzącymi w prostej linii z superbike’ów. Efekt? Wygoda na co dzień i świetna zabawa na track dayu. Na Północnej Pętli toru Nürburg­ring nie ukryje się nawet najmniejsza słabość motocykla.

Tuono na ostatnim biegu kręci aż do odcięcia, zanim przeskoczy przez wzniesienie na Schweden­kreuz, a na S 1000 R podczas przyspieszania na wyjściu z prawego, biegnącego ostro w górę winkla Ex-Mühle przekonasz się, że kontrola trakcji może być przydatna. A to tylko dwie sekcje, które nawet szybkim zawodnikom zapewnią mocne przeżycia. Północna Pętla obfituje we wzniesienia, pofałdowania i progi nawierzchni. Tutaj nie wystarczy wyłącznie trzymanie gazu w opór...

Przed nami Hohenrain-Schikane, czyli ciasny winkiel w prawo przed trybuną nr 13 z potrójną barierą ochronną na szczycie i zjazdem w lewo zaraz za nim. BMW zmienia złożenia odrobinę lżej niż Aprilia. Adrenalina w przemysłowej ilości jest wtłaczana do mojej krwi. W czasie przejazdu przez Quiddelbacher Höhe towarzyszy mi lekko nieprzyjemne uczucie – trochę na wyrost, bo krawędź już dawno została złagodzona. Jednak włosy na głowie podnoszą mi się podczas szybkiego dojazdu do Schwedenkreuz, a konkretnie po podwójnym winklu w lewo i sekcji Flugplatz.

 

Motor Presse Polska

Motor Presse Polska

Ogromny analogowy obrotomierz BMW nie pozostawia wątpliwości co do charakteru maszyny. Wyświetlacz LCD mocno się już postarzał.

Motor Presse Polska

Półaktywne zawieszenia imponują wzorowymi reakcjami w czasie rzeczywistym. Esteci pochwalą ich wykonanie.

Motor Presse Polska

Quickshifter z możliwością redukowania (down­shifter) precyzyjnie i szybko zmienia biegi, mimo że sprawia wrażenie nieco ciastowatego.

 

 

Zobacz również: może nie są tak mocne jak opisywana Aprilia i BMW, za to znakomicie wyglądają. Przeczytaj nasz test retronakedów. 

REKLAMA

REKLAMA

 

Motocykle również protestują – objawia się to wyraźną nerwowością kierownicy, która w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić do jej krótkiego bicia. Mimowolnie przyczynia się do tego siedzący w wyprostowanej pozycji i pozbawiony ochrony przed pędem powietrza kierownik. Krótko mówiąc: jadąc z dużą prędkością i kurczowo trzymając się kierownicy wprowadzasz nerwowość, która jest największym problemem.

Jazda w skupieniu

W przypadku obu testowanych motocykli trzymanie luźno kierownicy nie wystarcza. Ważniejsze od tego są nogi – to na nich powinien spoczywać cały ciężar. Niestety wielu motocyklistów popełnia błąd i podciąga się do przodu za kierownicę. Szczególnie na torze wyścigowym warto rozluźnić ręce. W ten sposób na Aprilii, która ma bardziej konserwatywną geometrię i elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, zamiast walczyć zaczniesz czerpać radość z szybkiej jazdy.

W BMW większy ciężar spoczywa na przednim kole, co sprzyja poręczności, ale szkodzi stabilności. Nie ma inaczej – musisz być skupiony i gotowy na wszystko. Tym bardziej że seryjnie montowany amortyzator skrętu nie jest w stanie sprostać stawianemu mu zadaniu. Przed przyjazdem na Pętlę Północną rozejrzyj się za akcesoryjnym zamiennikiem z regulacją i dość mocno go skręć, bo będziesz potrzebował dużej sztywności.

Quickshifter z funkcją downshiftera, które oba sprzęty mają w wyposażeniu seryjnym, pozwala się skupić na linii przejazdu, a przy okazji urwać ułamki sekund na okrążeniu długim jak kolejka po 500+. W obu sztukach dobre wrażenie robią hamulce: precyzja, skuteczność i aptekarska wręcz dozowalność to jest to! Klamkę obsłużysz palcami wskazującym i środkowym, co buduje zaufanie i sprawia, że odważnie przyspieszasz. Jeśli w sekcjach Kallenhardt i Wehrsei­fen wjedziesz w prowadzące w dół winkle, hamując z wyczuciem, wystarczy ci tylko palec wskazujący. Pozostałe palce mogą w tym czasie trzymać kierownicę.

Oba silniki precyzyjnie i czysto, a przede wszystkim przewidywalnie reagują na gaz. To ważne w czasie odwijania na wyjściach z zakrętów. Aprilię napędza V-czwór­ka o kącie rozchylenia cylindrów 65°, która jest bardziej szorstka niż rzędowy czterocylindrowiec BMW. Tuono najbardziej lubi ostre traktowanie i wysokie obroty. Pod tym względem S 1000 R mocno odstaje. Po przekroczeniu 5500 obr/min ryk V4 stawia włosy na plecach. Można się od tego uzależnić! Jest to tym łatwiejsze, że gangowi silnika towarzyszy potężny kop.

 

Motor Presse Polska

Motor Presse Polska

Kokpit w Tuono wygląda nowocześniej niż w beemce - kolorowy wyświetlacz TFT robi robotę. Pomiar kąta pochylenia w zakręcie to fajny bajer.

Motor Presse Polska

Półaktywne zawieszenia pracują bez zarzutu. Przewody poprowadzono tu inaczej niż w S 1000 R - najpierw do góry, a następnie mocno zagięte w dół.

Motor Presse Polska

Elektronicznie sterowany amortyzator skrętu kierownicy to duże ułatwienie. Daje radę nawet na Północnej Pętli!

 

 

Zobacz również: kupisz je w cenie nieprzekraczającej 50 000 zł. Oto test popularnych nakedów klasy średniej. 

REKLAMA

 

Charakterystyka rzędowej czwórki BMW może się podobać w dolnym i środkowym zakresie obrotów (jazda po zwykłych ulicach to poezja). Niestety górny zakres psuje cały obraz... Rozczarowanie poczujesz szczególnie zaraz po przesiadce z Aprilii. Na szczęście, jeśli nie masz punktu odniesienia, w zalewie adrenaliny na torze nie będzie ci to przeszkadzać.

Na nierównej nawierzchni Północnej Pętli zawieszenia mają kluczowe znaczenie. Przy czym sztywność nie jest tu najważniejszą sprawą. Gdy z powodu zbyt sztywnego tłumienia koła stracą kontakt z podłożem na pofałdowanej nawierzchni, wtedy wzrasta ryzyko dzwona, a spada prędkość jazdy. Widelec i amortyzator nie mogą być za miękkie, ale też muszą efektywnie wygładzać nierówności. W sumie rzadko przyspiesza się tutaj tak ostro, żeby tył zaczął pompować. Podczas wędrówki przez menu regulacji nie daj się zwieść określeniu Race w kokpicie Aprilii – chodzi o środkowy tryb. Najostrzejszy to Track. W BMW generalnie najlepiej funkcjonuje tryb Road, mimo defensywnie pracującej kontroli trakcji. Tryby Dynamic i Dynamic Pro można zignorować.

Każdy ma trochę inne wymagania i przyzwyczajenia, więc najlepiej metodą prób i błędów wybrać optymalne ustawienie. Podczas dwóch dni na Północnej Pętli nikt nie wybrał bardzo ostrego zestrojenia. To wynika z różnorodności wymagań toru. Najbardziej pożądany jest kompromis – motocykl powinien tworzyć harmonijną całość. Z pozoru pachnie to nudą, ale nie daj się zwieść! Ponadto na tak długim torze ważna jest równa jazda, która dopuszcza większy margines błędu. Już samo zapamiętanie nitki przejazdu jest wyczynem. W wielu miejscach, z powodu zbyt małych stref bezpieczeństwa, lepiej nie przekraczać granic własnych możliwości.

Aprilia na Nurburgringu

Nakedy na Północnej Pętli? Bez sensu! – powie wielu. Być może, ale parafrazując słowa klasyka Franka Sinatry: Jeśli powiedzie ci się tutaj, powiedzie ci się wszędzie. Muzyk miał na myśli Nowy Jork, ale to powiedzenie doskonale pasuje do motocykli i Nürburgringu. Oba power nakedy dały radę, ale wrażenia, jakie zapewniła Aprilia, na dłużej zapisały się w mojej pamięci.

 

Nasza ocena 

Zarówno Tuono V4, jak i S 1000 R powstały z myślą o zwykłych drogach, mimo to bardzo dobrze poradzą sobie na torze wyścigowym. Najlepiej takim z niezbyt długimi prostymi, jak np. Jerez. Na Północnej Pętli, pełnej długich prostych oraz stromych podjazdów i zjazdów, dochodzą one do swoich granic pod względem stabilności. Szczególnie dotyczy to BMW.

 

Motor Presse Polska

 

 

Zobacz również: a może wolisz turystyczne enduro. 

REKLAMA

REKLAMA

 

Wykresy mocy i momentu

Motor Presse Polska

Wobec niemal idealnie liniowego przebiegu krzywych Aprilii nasuwa się pytanie, czy silnik o pojemności 1077 cm3 z Tuono nie byłby lepszym napędem dla ścigacza RSV4. W codziennej eksploatacji jest on łatwiejszy do opanowania, a na torze wyścigowym nie byłby znacznie wolniejszy. Na słowa pochwały zasługuje także czterocylindrowiec BMW. Świetny na co dzień jest mocny dół obrotów. Krótkie przełożenia skrzyni biegów w obu przypadkach potęgują wrażenie ogromnej mocy. Świetnie pasuje to do codziennej dynamicznej jazdy i okazjonalnych wygłupów.
Ze względu na brak owiewek jazda z dużymi prędkościami wymaga sporo samozaparcia i poświęcenia. Niby można, ale na dłuższą metę to męczy. Lepszy będzie wtedy obudowany superbike.

 

Pomiary własne 

  Aprilia Tuono V4 1100 Factory BMW S 1000 R
prędkość maks.* 260 km/h 255 km/h
Przyspieszenia    
0–100 km/h 3,2 s 3,3 s
0–140 km/h 4,7 s 4,9 s
0–200 km/h 8,1 s 8,3 s
Elastyczność    
60-100 km/h 3,1 s 2,9 s
100-140 km/h 2,8 s 3,0 s
140-180 km/h 2,8 s 3,0 s
Zużycie paliwa    
Szosa 10,9 l/100 km 9,5 l/100 km
Zasięg Szosa 170 km 182 km
* – dane fabryczne    

 

Dane techniczne 

  Aprilia Tuono V4 1100 Factory BMW S 1000 R
silnik    
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V2 65° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 48 mm 4 x 48 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 52,3 mm 80 x 49,7 mm
Pojemność skokowa 1077 cm3 999 cm3
Stopień sprężania 13:01 12,1:1
Moc maksymalna 175 KM (129 kW)
przy 11 000 obr/min
165 KM (121 kW)
przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 121 Nm przy 9000 obr/min 114 Nm przy 9250 obr/min
podwozie    
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 43 mm 46 mm
Amortyzator drgań kierownicy hydrauliczny hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 330/220 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony w teście Metzeler M7 RR Metzeler M7 RR
wymiary i masy    
Rozstaw osi 1450 mm 1439 mm
Kąt główki ramy 63° 65,2°
Wyprzedzenie 100 mm 99 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 845 mm 820 mm
Masa z paliwem1 216 kg 207 kg
Ładowność1 185 kg 200 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18,5/4 l 17,5/4 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km
Cena (2019) 73 900 zł od 59 500 zł

 

Historia toru Nuerburgring 

 

Motor Presse Polska

 

Historia Nuerburgringu sięga lat 20. ubiegłego wieku. W latach 60. został uznany za zbyt niebezpieczny, więc go przebudowano (Północną Pętlę skrócono do 20,8 km), a w 1984 r. zbudowano tor o długości 5,4 km (u dołu po prawej).

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Dwa, trzy, a może cztery cylindry? BMW F 900 R, Ducati Monster 821 Stealth, Kawasaki Z 900, KTM 890 Duke R, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple RS, czy Yamaha MT-09 SP? Nie wiesz co wybrać? Czytaj dalej.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA