Aprilia Tuono V4 1100 Factory kontra BMW S 1000 RR - przez piekło na golasa

Power nakedy w stylu Aprilii Tuono V4 i BMW S 1000 R zachwycają osiągami silnika, ale również zawieszeniami pochodzącymi w prostej linii z superbike’ów. Efekt? Wygoda na co dzień i świetna zabawa na track dayu. Na Północnej Pętli toru Nürburg­ring nie ukryje się nawet najmniejsza słabość motocykla.

Tuono na ostatnim biegu kręci aż do odcięcia, zanim przeskoczy przez wzniesienie na Schweden­kreuz, a na S 1000 R podczas przyspieszania na wyjściu z prawego, biegnącego ostro w górę winkla Ex-Mühle przekonasz się, że kontrola trakcji może być przydatna. A to tylko dwie sekcje, które nawet szybkim zawodnikom zapewnią mocne przeżycia. Północna Pętla obfituje we wzniesienia, pofałdowania i progi nawierzchni. Tutaj nie wystarczy wyłącznie trzymanie gazu w opór...

Przed nami Hohenrain-Schikane, czyli ciasny winkiel w prawo przed trybuną nr 13 z potrójną barierą ochronną na szczycie i zjazdem w lewo zaraz za nim. BMW zmienia złożenia odrobinę lżej niż Aprilia. Adrenalina w przemysłowej ilości jest wtłaczana do mojej krwi. W czasie przejazdu przez Quiddelbacher Höhe towarzyszy mi lekko nieprzyjemne uczucie – trochę na wyrost, bo krawędź już dawno została złagodzona. Jednak włosy na głowie podnoszą mi się podczas szybkiego dojazdu do Schwedenkreuz, a konkretnie po podwójnym winklu w lewo i sekcji Flugplatz.

Motor Presse Polska
Motor Presse Polska Ogromny analogowy obrotomierz BMW nie pozostawia wątpliwości co do charakteru maszyny. Wyświetlacz LCD mocno się już postarzał.	Motor Presse Polska Półaktywne zawieszenia imponują wzorowymi reakcjami w czasie rzeczywistym. Esteci pochwalą ich wykonanie.	Motor Presse Polska Quickshifter z możliwością redukowania (down­shifter) precyzyjnie i szybko zmienia biegi, mimo że sprawia wrażenie nieco ciastowatego.

Zobacz również: może nie są tak mocne jak opisywana Aprilia i BMW, za to znakomicie wyglądają. Przeczytaj nasz test retronakedów. 

Motocykle również protestują – objawia się to wyraźną nerwowością kierownicy, która w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić do jej krótkiego bicia. Mimowolnie przyczynia się do tego siedzący w wyprostowanej pozycji i pozbawiony ochrony przed pędem powietrza kierownik. Krótko mówiąc: jadąc z dużą prędkością i kurczowo trzymając się kierownicy wprowadzasz nerwowość, która jest największym problemem.

Jazda w skupieniu

W przypadku obu testowanych motocykli trzymanie luźno kierownicy nie wystarcza. Ważniejsze od tego są nogi – to na nich powinien spoczywać cały ciężar. Niestety wielu motocyklistów popełnia błąd i podciąga się do przodu za kierownicę. Szczególnie na torze wyścigowym warto rozluźnić ręce. W ten sposób na Aprilii, która ma bardziej konserwatywną geometrię i elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, zamiast walczyć zaczniesz czerpać radość z szybkiej jazdy.

W BMW większy ciężar spoczywa na przednim kole, co sprzyja poręczności, ale szkodzi stabilności. Nie ma inaczej – musisz być skupiony i gotowy na wszystko. Tym bardziej że seryjnie montowany amortyzator skrętu nie jest w stanie sprostać stawianemu mu zadaniu. Przed przyjazdem na Pętlę Północną rozejrzyj się za akcesoryjnym zamiennikiem z regulacją i dość mocno go skręć, bo będziesz potrzebował dużej sztywności.

Quickshifter z funkcją downshiftera, które oba sprzęty mają w wyposażeniu seryjnym, pozwala się skupić na linii przejazdu, a przy okazji urwać ułamki sekund na okrążeniu długim jak kolejka po 500+. W obu sztukach dobre wrażenie robią hamulce: precyzja, skuteczność i aptekarska wręcz dozowalność to jest to! Klamkę obsłużysz palcami wskazującym i środkowym, co buduje zaufanie i sprawia, że odważnie przyspieszasz. Jeśli w sekcjach Kallenhardt i Wehrsei­fen wjedziesz w prowadzące w dół winkle, hamując z wyczuciem, wystarczy ci tylko palec wskazujący. Pozostałe palce mogą w tym czasie trzymać kierownicę.

Oba silniki precyzyjnie i czysto, a przede wszystkim przewidywalnie reagują na gaz. To ważne w czasie odwijania na wyjściach z zakrętów. Aprilię napędza V-czwór­ka o kącie rozchylenia cylindrów 65°, która jest bardziej szorstka niż rzędowy czterocylindrowiec BMW. Tuono najbardziej lubi ostre traktowanie i wysokie obroty. Pod tym względem S 1000 R mocno odstaje. Po przekroczeniu 5500 obr/min ryk V4 stawia włosy na plecach. Można się od tego uzależnić! Jest to tym łatwiejsze, że gangowi silnika towarzyszy potężny kop.

Motor Presse Polska
Motor Presse Polska Kokpit w Tuono wygląda nowocześniej niż w beemce - kolorowy wyświetlacz TFT robi robotę. Pomiar kąta pochylenia w zakręcie to fajny bajer.	Motor Presse Polska Półaktywne zawieszenia pracują bez zarzutu. Przewody poprowadzono tu inaczej niż w S 1000 R - najpierw do góry, a następnie mocno zagięte w dół.	Motor Presse Polska Elektronicznie sterowany amortyzator skrętu kierownicy to duże ułatwienie. Daje radę nawet na Północnej Pętli!

Zobacz również: kupisz je w cenie nieprzekraczającej 50 000 zł. Oto test popularnych nakedów klasy średniej. 

Charakterystyka rzędowej czwórki BMW może się podobać w dolnym i środkowym zakresie obrotów (jazda po zwykłych ulicach to poezja). Niestety górny zakres psuje cały obraz... Rozczarowanie poczujesz szczególnie zaraz po przesiadce z Aprilii. Na szczęście, jeśli nie masz punktu odniesienia, w zalewie adrenaliny na torze nie będzie ci to przeszkadzać.

Na nierównej nawierzchni Północnej Pętli zawieszenia mają kluczowe znaczenie. Przy czym sztywność nie jest tu najważniejszą sprawą. Gdy z powodu zbyt sztywnego tłumienia koła stracą kontakt z podłożem na pofałdowanej nawierzchni, wtedy wzrasta ryzyko dzwona, a spada prędkość jazdy. Widelec i amortyzator nie mogą być za miękkie, ale też muszą efektywnie wygładzać nierówności. W sumie rzadko przyspiesza się tutaj tak ostro, żeby tył zaczął pompować. Podczas wędrówki przez menu regulacji nie daj się zwieść określeniu Race w kokpicie Aprilii – chodzi o środkowy tryb. Najostrzejszy to Track. W BMW generalnie najlepiej funkcjonuje tryb Road, mimo defensywnie pracującej kontroli trakcji. Tryby Dynamic i Dynamic Pro można zignorować.

Każdy ma trochę inne wymagania i przyzwyczajenia, więc najlepiej metodą prób i błędów wybrać optymalne ustawienie. Podczas dwóch dni na Północnej Pętli nikt nie wybrał bardzo ostrego zestrojenia. To wynika z różnorodności wymagań toru. Najbardziej pożądany jest kompromis – motocykl powinien tworzyć harmonijną całość. Z pozoru pachnie to nudą, ale nie daj się zwieść! Ponadto na tak długim torze ważna jest równa jazda, która dopuszcza większy margines błędu. Już samo zapamiętanie nitki przejazdu jest wyczynem. W wielu miejscach, z powodu zbyt małych stref bezpieczeństwa, lepiej nie przekraczać granic własnych możliwości.

Aprilia na Nurburgringu

Nakedy na Północnej Pętli? Bez sensu! – powie wielu. Być może, ale parafrazując słowa klasyka Franka Sinatry: Jeśli powiedzie ci się tutaj, powiedzie ci się wszędzie. Muzyk miał na myśli Nowy Jork, ale to powiedzenie doskonale pasuje do motocykli i Nürburgringu. Oba power nakedy dały radę, ale wrażenia, jakie zapewniła Aprilia, na dłużej zapisały się w mojej pamięci.

Nasza ocena 

Zarówno Tuono V4, jak i S 1000 R powstały z myślą o zwykłych drogach, mimo to bardzo dobrze poradzą sobie na torze wyścigowym. Najlepiej takim z niezbyt długimi prostymi, jak np. Jerez. Na Północnej Pętli, pełnej długich prostych oraz stromych podjazdów i zjazdów, dochodzą one do swoich granic pod względem stabilności. Szczególnie dotyczy to BMW.

Motor Presse Polska

Zobacz również: a może wolisz turystyczne enduro. 

Wykresy mocy i momentu

Motor Presse Polska

Wobec niemal idealnie liniowego przebiegu krzywych Aprilii nasuwa się pytanie, czy silnik o pojemności 1077 cm³ z Tuono nie byłby lepszym napędem dla ścigacza RSV4. W codziennej eksploatacji jest on łatwiejszy do opanowania, a na torze wyścigowym nie byłby znacznie wolniejszy. Na słowa pochwały zasługuje także czterocylindrowiec BMW. Świetny na co dzień jest mocny dół obrotów. Krótkie przełożenia skrzyni biegów w obu przypadkach potęgują wrażenie ogromnej mocy. Świetnie pasuje to do codziennej dynamicznej jazdy i okazjonalnych wygłupów.
Ze względu na brak owiewek jazda z dużymi prędkościami wymaga sporo samozaparcia i poświęcenia. Niby można, ale na dłuższą metę to męczy. Lepszy będzie wtedy obudowany superbike.

Pomiary własne 

Dane techniczne 

Historia toru Nuerburgring 

Motor Presse Polska

Historia Nuerburgringu sięga lat 20. ubiegłego wieku. W latach 60. został uznany za zbyt niebezpieczny, więc go przebudowano (Północną Pętlę skrócono do 20,8 km), a w 1984 r. zbudowano tor o długości 5,4 km (u dołu po prawej).