Aprilia Tuono V4 1100 Factory kontra BMW S 1000 RR - przez piekło na golasa

Power nakedy w stylu Aprilii Tuono V4 i BMW S 1000 R zachwycają osiągami silnika, ale również zawieszeniami pochodzącymi w prostej linii z superbike’ów. Efekt? Wygoda na co dzień i świetna zabawa na track dayu. Na Północnej Pętli toru Nürburg­ring nie ukryje się nawet najmniejsza słabość motocykla.

Tuono na ostatnim biegu kręci aż do odcięcia, zanim przeskoczy przez wzniesienie na Schweden­kreuz, a na S 1000 R podczas przyspieszania na wyjściu z prawego, biegnącego ostro w górę winkla Ex-Mühle przekonasz się, że kontrola trakcji może być przydatna. A to tylko dwie sekcje, które nawet szybkim zawodnikom zapewnią mocne przeżycia. Północna Pętla obfituje we wzniesienia, pofałdowania i progi nawierzchni. Tutaj nie wystarczy wyłącznie trzymanie gazu w opór...

Przed nami Hohenrain-Schikane, czyli ciasny winkiel w prawo przed trybuną nr 13 z potrójną barierą ochronną na szczycie i zjazdem w lewo zaraz za nim. BMW zmienia złożenia odrobinę lżej niż Aprilia. Adrenalina w przemysłowej ilości jest wtłaczana do mojej krwi. W czasie przejazdu przez Quiddelbacher Höhe towarzyszy mi lekko nieprzyjemne uczucie – trochę na wyrost, bo krawędź już dawno została złagodzona. Jednak włosy na głowie podnoszą mi się podczas szybkiego dojazdu do Schwedenkreuz, a konkretnie po podwójnym winklu w lewo i sekcji Flugplatz.

Ogromny analogowy obrotomierz BMW nie pozostawia wątpliwości co do charakteru maszyny. Wyświetlacz LCD mocno się już postarzał.	Półaktywne zawieszenia imponują wzorowymi reakcjami w czasie rzeczywistym. Esteci pochwalą ich wykonanie.	Quickshifter z możliwością redukowania (down­shifter) precyzyjnie i szybko zmienia biegi, mimo że sprawia wrażenie nieco ciastowatego.

Zobacz również: może nie są tak mocne jak opisywana Aprilia i BMW, za to znakomicie wyglądają. Przeczytaj nasz test retronakedów. 

Motocykle również protestują – objawia się to wyraźną nerwowością kierownicy, która w ekstremalnych przypadkach może doprowadzić do jej krótkiego bicia. Mimowolnie przyczynia się do tego siedzący w wyprostowanej pozycji i pozbawiony ochrony przed pędem powietrza kierownik. Krótko mówiąc: jadąc z dużą prędkością i kurczowo trzymając się kierownicy wprowadzasz nerwowość, która jest największym problemem.

Jazda w skupieniu

W przypadku obu testowanych motocykli trzymanie luźno kierownicy nie wystarcza. Ważniejsze od tego są nogi – to na nich powinien spoczywać cały ciężar. Niestety wielu motocyklistów popełnia błąd i podciąga się do przodu za kierownicę. Szczególnie na torze wyścigowym warto rozluźnić ręce. W ten sposób na Aprilii, która ma bardziej konserwatywną geometrię i elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, zamiast walczyć zaczniesz czerpać radość z szybkiej jazdy.

W BMW większy ciężar spoczywa na przednim kole, co sprzyja poręczności, ale szkodzi stabilności. Nie ma inaczej – musisz być skupiony i gotowy na wszystko. Tym bardziej że seryjnie montowany amortyzator skrętu nie jest w stanie sprostać stawianemu mu zadaniu. Przed przyjazdem na Pętlę Północną rozejrzyj się za akcesoryjnym zamiennikiem z regulacją i dość mocno go skręć, bo będziesz potrzebował dużej sztywności.

Quickshifter z funkcją downshiftera, które oba sprzęty mają w wyposażeniu seryjnym, pozwala się skupić na linii przejazdu, a przy okazji urwać ułamki sekund na okrążeniu długim jak kolejka po 500+. W obu sztukach dobre wrażenie robią hamulce: precyzja, skuteczność i aptekarska wręcz dozowalność to jest to! Klamkę obsłużysz palcami wskazującym i środkowym, co buduje zaufanie i sprawia, że odważnie przyspieszasz. Jeśli w sekcjach Kallenhardt i Wehrsei­fen wjedziesz w prowadzące w dół winkle, hamując z wyczuciem, wystarczy ci tylko palec wskazujący. Pozostałe palce mogą w tym czasie trzymać kierownicę.

Oba silniki precyzyjnie i czysto, a przede wszystkim przewidywalnie reagują na gaz. To ważne w czasie odwijania na wyjściach z zakrętów. Aprilię napędza V-czwór­ka o kącie rozchylenia cylindrów 65°, która jest bardziej szorstka niż rzędowy czterocylindrowiec BMW. Tuono najbardziej lubi ostre traktowanie i wysokie obroty. Pod tym względem S 1000 R mocno odstaje. Po przekroczeniu 5500 obr/min ryk V4 stawia włosy na plecach. Można się od tego uzależnić! Jest to tym łatwiejsze, że gangowi silnika towarzyszy potężny kop.

Kokpit w Tuono wygląda nowocześniej niż w beemce - kolorowy wyświetlacz TFT robi robotę. Pomiar kąta pochylenia w zakręcie to fajny bajer.	Półaktywne zawieszenia pracują bez zarzutu. Przewody poprowadzono tu inaczej niż w S 1000 R - najpierw do góry, a następnie mocno zagięte w dół.	Elektronicznie sterowany amortyzator skrętu kierownicy to duże ułatwienie. Daje radę nawet na Północnej Pętli!

Zobacz również: kupisz je w cenie nieprzekraczającej 50 000 zł. Oto test popularnych nakedów klasy średniej. 

Charakterystyka rzędowej czwórki BMW może się podobać w dolnym i środkowym zakresie obrotów (jazda po zwykłych ulicach to poezja). Niestety górny zakres psuje cały obraz... Rozczarowanie poczujesz szczególnie zaraz po przesiadce z Aprilii. Na szczęście, jeśli nie masz punktu odniesienia, w zalewie adrenaliny na torze nie będzie ci to przeszkadzać.

Na nierównej nawierzchni Północnej Pętli zawieszenia mają kluczowe znaczenie. Przy czym sztywność nie jest tu najważniejszą sprawą. Gdy z powodu zbyt sztywnego tłumienia koła stracą kontakt z podłożem na pofałdowanej nawierzchni, wtedy wzrasta ryzyko dzwona, a spada prędkość jazdy. Widelec i amortyzator nie mogą być za miękkie, ale też muszą efektywnie wygładzać nierówności. W sumie rzadko przyspiesza się tutaj tak ostro, żeby tył zaczął pompować. Podczas wędrówki przez menu regulacji nie daj się zwieść określeniu Race w kokpicie Aprilii – chodzi o środkowy tryb. Najostrzejszy to Track. W BMW generalnie najlepiej funkcjonuje tryb Road, mimo defensywnie pracującej kontroli trakcji. Tryby Dynamic i Dynamic Pro można zignorować.

Każdy ma trochę inne wymagania i przyzwyczajenia, więc najlepiej metodą prób i błędów wybrać optymalne ustawienie. Podczas dwóch dni na Północnej Pętli nikt nie wybrał bardzo ostrego zestrojenia. To wynika z różnorodności wymagań toru. Najbardziej pożądany jest kompromis – motocykl powinien tworzyć harmonijną całość. Z pozoru pachnie to nudą, ale nie daj się zwieść! Ponadto na tak długim torze ważna jest równa jazda, która dopuszcza większy margines błędu. Już samo zapamiętanie nitki przejazdu jest wyczynem. W wielu miejscach, z powodu zbyt małych stref bezpieczeństwa, lepiej nie przekraczać granic własnych możliwości.

Aprilia na Nurburgringu

Nakedy na Północnej Pętli? Bez sensu! – powie wielu. Być może, ale parafrazując słowa klasyka Franka Sinatry: Jeśli powiedzie ci się tutaj, powiedzie ci się wszędzie. Muzyk miał na myśli Nowy Jork, ale to powiedzenie doskonale pasuje do motocykli i Nürburgringu. Oba power nakedy dały radę, ale wrażenia, jakie zapewniła Aprilia, na dłużej zapisały się w mojej pamięci.

Nasza ocena 

Zarówno Tuono V4, jak i S 1000 R powstały z myślą o zwykłych drogach, mimo to bardzo dobrze poradzą sobie na torze wyścigowym. Najlepiej takim z niezbyt długimi prostymi, jak np. Jerez. Na Północnej Pętli, pełnej długich prostych oraz stromych podjazdów i zjazdów, dochodzą one do swoich granic pod względem stabilności. Szczególnie dotyczy to BMW.

Zobacz również: a może wolisz turystyczne enduro. 

Wykresy mocy i momentu

Wobec niemal idealnie liniowego przebiegu krzywych Aprilii nasuwa się pytanie, czy silnik o pojemności 1077 cm³ z Tuono nie byłby lepszym napędem dla ścigacza RSV4. W codziennej eksploatacji jest on łatwiejszy do opanowania, a na torze wyścigowym nie byłby znacznie wolniejszy. Na słowa pochwały zasługuje także czterocylindrowiec BMW. Świetny na co dzień jest mocny dół obrotów. Krótkie przełożenia skrzyni biegów w obu przypadkach potęgują wrażenie ogromnej mocy. Świetnie pasuje to do codziennej dynamicznej jazdy i okazjonalnych wygłupów.
Ze względu na brak owiewek jazda z dużymi prędkościami wymaga sporo samozaparcia i poświęcenia. Niby można, ale na dłuższą metę to męczy. Lepszy będzie wtedy obudowany superbike.

Pomiary własne 

Dane techniczne 

Historia toru Nuerburgring 

Historia Nuerburgringu sięga lat 20. ubiegłego wieku. W latach 60. został uznany za zbyt niebezpieczny, więc go przebudowano (Północną Pętlę skrócono do 20,8 km), a w 1984 r. zbudowano tor o długości 5,4 km (u dołu po prawej).

zobacz galerię