Aprilia Tuono V4 R APRC – naga broń V4

Wow! – tylko tyle jestem w stanie wydusić, gdy ten sprzęt jedzie pełnym ogniem, z szaleńczą lekkością przechodząc z jednego złożenia w drugie. Pierwsza dobra rada: nie stawiaj się maszynie, jeśli nie masz zamiaru od razu przenieść się do tego lepszego świata. Aprilia z przytupem weszła do naked bike’ów, wypuszczając w świat Tuono V4 R – maszynę wywodzącą się z przecinaka RSV4 R, naszpikowaną, podobnie jak on, najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi i elektroniką.

Tego typu przeżycia na tym sprzęcie nie mają prawa nikogo zaskoczyć, bo przecież zaprezentowana w 2001 r. Aprilia Tuono poszła podobną, najbardziej radykalną wśród nakedów drogą. Droga ta okazała się jedynie słuszna i doprowadziła Włochów do rynkowego sukcesu. 18 tys. sprzedanych maszyn oznacza, że Tuono z silnikiem V2 było drugie wśród rynkowych hitów tej marki. Kolejne Tuono – RSV 1000 – było ogołoconą z plastików maszyną z wysoką kierownicą w stylu klasycznych superbike’ów z lat 80.

Skoro taka recepta na sukces zadziałała przed dekadą, może i teraz pomysł zaskoczy? RSV4 R jako baza, owiewki na półki, szeroka kierownica i gotowe. Naprawdę? „Tak łatwo to nie jest – tłumaczy szef projektu Marco Zuliani. – Nie wystarczy, że zamontujesz wysoką kierownicę, i już masz dzikiego konia bez cugli. Żeby z przecinaka zrobić nakeda, musisz sporo zmienić i poprawić”.

Oczy w tyle czaszki
Cała zabawa zaczyna się od silnika, któremu najpierw delikatnie obcięto moc maksymalną. Mimo jej spadku ze 180 do 167 kucyków nie stracił wiele na dzikości. O wiele ważniejsze było złagodzenie przebiegu krzywej momentu obrotowego: kolektor ssący w airboxie wydłużono o około 25 mm, zmieniono czasy rozrządu, zmodyfikowano mapy zapłonów, w końcu darowano sobie walkę z każdym gramem w silniku, co oznacza większe masy wirujące. Te zmiany miały zapewnić litrowej V-czwórce większą kulturę pracy.

„Miały” to odpowiednie słowo: 167 KM tak katapultuje bike’a, że trzeba mocno ściskać kierownicę, aby się na nim utrzymać. Druga dobra rada: ani na sekundę nie zapominaj, że rączka gazu jest jak odbezpieczony granat: może eksplodować w każdej chwili. Od 5000 obr/min czterocylindrowiec tak ostro daje w palnik, że oczy lądują w tyle czaszki. Przy 11 500 obr/min ogranicznik mówi dość. To o 1000 obr/min wcześniej niż w silniku superbike’a. Mocny kop w tyłek, który serwuje przecinak na wyjściu z winkla, jest niczym w porównaniu z tym, co funduje naked. Trzy pierwsze biegi precyzyjnie działającej skrzyni mają krótsze przełożenia, co powoduje, że jazda na V4 R ma coś z lotu na kuli armatniej. Power kończy się przy jakichś 270 km/h. Z tego powodu Tuono nie jest 100-procentowym golasem, bo jazda tymi prędkościami bez owiewek nie należy do łatwych, nawet mimo że popracowano nad aerodynamiką. Na hiszpańskich dróżkach nie było możliwości rozpędzenia się powyżej 200 km/h, ale poniżej wszystko było OK.

Stożkową kierownicę z aluminium zamocowano w zaciskachna półce.	Amortyzator skrętu Sachs dobrze daje sobie radę ze swoim zadaniem: zapobiega shimmy.	Sportowo sztywne zestrojenie: w pełni regulowany amortyzator Sachs.

Coraz głośniej
Jak zapanować nad tym diabelskim silnikiem? Najprostszy sposób: przykręcić gaz. Inny: jedna z trzech map zapłonu, zmienianych guzikiem na kierownicy. W trybie Track serducho pracuje dosyć szorstko, natomiast w trybie Sport jego praca nieco łagodnieje. Tryb R (jak road albo redukcja) obniża moc w całym zakresie o około 25%. Silnikowi przydałyby się drobne zmiany, bo czasami rozrusznik musi trochę pokręcić, zanim gorący silnik zaskoczy, a ruszaniu towarzyszy skok przez sporą dziurę momentu obrotowego.

Czasy wiru w zbiorniku paliwa Aprilii należą do przeszłości, co Tuono V4 R potwierdza. Dopiero od 5000 obr/min, w towarzystwie coraz głośniejszego jazgotu V-czwórki, znajdzie choć trochę elastyczności. Do tego czasu silnik jest jakby lekko skrępowany, więc udawanie w mieście krzykliwego awanturnika będzie raczej trudne.

Ten motocykl ma zetrzeć w proch całą konkurencję. Żeby to uczynił, potrzebne były poważne zmiany w zawieszeniach. Technicy Aprilii musieli się solidnie spocić, żeby znaleźć optymalną geometrię i najlepsze miejsce zamocowania silnika. Główkę ramy przesunęli kilka centymetrów do przodu, przez co zmieniło się rozłożenie mas i rozstaw osi. Silnik zamontowali o 0,5 cm niżej, a oś wahacza przewierca się przez ramę parę milimetrów niżej. Gniazda łożysk główki ramy są frezowane w ramie pod innym kątem. W efekcie kąt główki ramy jest prawie taki jak w superbike’ach.

Kilka milimetrów tu, kilka tam... – czy taka walka na sens? „Ależ oczywiście, od tych drobiazgów zależy naprawdę wszystko!” – tak Marco Zuliani skomentował te wątpliwości. Pewnie wiedział, co mówi, bo na Tuono jedzie się z dziecinną łatwością i neutralnie. Mocnowpływa na to pozycja jeźdźca. Mimo że podnóżki, w celu poprawy komfortu, zamontowano o 12 mm niżej niż w RSV4, sportowa pozycja i tak zapewnia delikatne dociążenie przedniego koła. Kierownica z lekko do tyłu wygiętymi końcówkami leży w dłoniach wyśmienicie. Kolesie z działu testów zainwestowali poza tym sporo czasu i pracy w zestrojenie zawieszeń. Na szczęście ich robota nie poszła na marne. Podzespoły Sachsa są udanym kompromisem między sportową twardością a komfortem. Dziury i nierówności jednak ciągle są problemem. Z tyłu zrezygnowano z regulacji wysokości.

Obroty zawsze pod kontrolą: 14 000 możnazobaczyć tylko podczas włączania stacyjki.	Owiewki spełniają niezwykle ważne i potrzebne zadanie – odpowiednio kierują pęd powietrza. Ale i tak jazda z prędkością maks. – 270 km/h – wydaje się niemożliwa.	Mimo że „tylko”  skręcane, tzn. nie monoblock, zaciski Brembo mają  mocny zgryz. Ich  promieniowe mocowanie to dziś żaden wypas, raczej inaczej już nieda rady.

APRC i wszystko jasne
Pakiet APRC składa się z czterech elementów. Pierwszy to kontrola trakcji, przy której bez przerwy fachowcy coś majstrują. W porównaniu z RSV4 Factory APRC system pracuje jeszcze lepiej. Na ósmym czy siódmym stopniu elektronika wkracza do akcji dopiero w trybie Road. Stopień szósty czy piąty, odpowiednie na szosę, dopuszczają niewielkie power slide’y. Stopnie jeden i dwa pomyślano do robienia wheelspinów na torze. Drugą funkcją wchodzącą w zestaw APRC jest wheelie o trzech stopniach kontroli. W przypadku tej bestii ma to sens, bo nawet przy 140 km/h wystrzelenie przedniego koła w niebo wcale nie jest trudne. No i są jeszcze quickshifter, którego przydatności nie trzeba przecież uzasadniać, i launch control, ale najbardziej przyda się on na torze. Na upartego brakuje tylko ABS-u.

Żeby było taniej
Hamulce Brembo wgryzają się w tarczę mocno i z dużą precyzją. A że zamiast zacisków monoblock są zwykłe? Przecież trzeba było gdzieś poszukać oszczędności, żeby można było zaśpiewać mniej niż za RSV4. 56 900 zł – taka jest cena katalogowa za Tuono V4 R. To o 2000 zł mniej niż za superbike’a. Naszym zdaniem, droższa o 4000 zł wersja APRC jest warta tej dopłaty.