[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ

Aprilia Tuono V4 R APRC – naga broń V4

Aprilia Tuono V4 R, czyli obrana z owiewek wersja superbike’a RSV4 R, chce rządzić w mieście. Zamierza walczyć powerem swojej V-czwórki i wyśmienitym prowadzeniem.

Wow! – tylko tyle jestem w stanie wydusić, gdy ten sprzęt jedzie pełnym ogniem, z szaleńczą lekkością przechodząc z jednego złożenia w drugie. Pierwsza dobra rada: nie stawiaj się maszynie, jeśli nie masz zamiaru od razu przenieść się do tego lepszego świata. Aprilia z przytupem weszła do naked bike’ów, wypuszczając w świat Tuono V4 R – maszynę wywodzącą się z przecinaka RSV4 R, naszpikowaną, podobnie jak on, najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi i elektroniką.

Tego typu przeżycia na tym sprzęcie nie mają prawa nikogo zaskoczyć, bo przecież zaprezentowana w 2001 r. Aprilia Tuono poszła podobną, najbardziej radykalną wśród nakedów drogą. Droga ta okazała się jedynie słuszna i doprowadziła Włochów do rynkowego sukcesu. 18 tys. sprzedanych maszyn oznacza, że Tuono z silnikiem V2 było drugie wśród rynkowych hitów tej marki. Kolejne Tuono – RSV 1000 – było ogołoconą z plastików maszyną z wysoką kierownicą w stylu klasycznych superbike’ów z lat 80.

REKLAMA

Skoro taka recepta na sukces zadziałała przed dekadą, może i teraz pomysł zaskoczy? RSV4 R jako baza, owiewki na półki, szeroka kierownica i gotowe. Naprawdę? „Tak łatwo to nie jest – tłumaczy szef projektu Marco Zuliani. – Nie wystarczy, że zamontujesz wysoką kierownicę, i już masz dzikiego konia bez cugli. Żeby z przecinaka zrobić nakeda, musisz sporo zmienić i poprawić”.



Oczy w tyle czaszki
Cała zabawa zaczyna się od silnika, któremu najpierw delikatnie obcięto moc maksymalną. Mimo jej spadku ze 180 do 167 kucyków nie stracił wiele na dzikości. O wiele ważniejsze było złagodzenie przebiegu krzywej momentu obrotowego: kolektor ssący w airboxie wydłużono o około 25 mm, zmieniono czasy rozrządu, zmodyfikowano mapy zapłonów, w końcu darowano sobie walkę z każdym gramem w silniku, co oznacza większe masy wirujące. Te zmiany miały zapewnić litrowej V-czwórce większą kulturę pracy.

„Miały” to odpowiednie słowo: 167 KM tak katapultuje bike’a, że trzeba mocno ściskać kierownicę, aby się na nim utrzymać. Druga dobra rada: ani na sekundę nie zapominaj, że rączka gazu jest jak odbezpieczony granat: może eksplodować w każdej chwili. Od 5000 obr/min czterocylindrowiec tak ostro daje w palnik, że oczy lądują w tyle czaszki. Przy 11 500 obr/min ogranicznik mówi dość. To o 1000 obr/min wcześniej niż w silniku superbike’a. Mocny kop w tyłek, który serwuje przecinak na wyjściu z winkla, jest niczym w porównaniu z tym, co funduje naked. Trzy pierwsze biegi precyzyjnie działającej skrzyni mają krótsze przełożenia, co powoduje, że jazda na V4 R ma coś z lotu na kuli armatniej. Power kończy się przy jakichś 270 km/h. Z tego powodu Tuono nie jest 100-procentowym golasem, bo jazda tymi prędkościami bez owiewek nie należy do łatwych, nawet mimo że popracowano nad aerodynamiką. Na hiszpańskich dróżkach nie było możliwości rozpędzenia się powyżej 200 km/h, ale poniżej wszystko było OK.


 
 
Stożkową kierownicę z aluminium zamocowano w zaciskachna półce.
Amortyzator skrętu Sachs dobrze daje sobie radę ze swoim zadaniem: zapobiega shimmy.
Sportowo sztywne zestrojenie: w pełni regulowany
amortyzator Sachs.

Coraz głośniej
Jak zapanować nad tym diabelskim silnikiem? Najprostszy sposób: przykręcić gaz. Inny: jedna z trzech map zapłonu, zmienianych guzikiem na kierownicy. W trybie Track serducho pracuje dosyć szorstko, natomiast w trybie Sport jego praca nieco łagodnieje. Tryb R (jak road albo redukcja) obniża moc w całym zakresie o około 25%. Silnikowi przydałyby się drobne zmiany, bo czasami rozrusznik musi trochę pokręcić, zanim gorący silnik zaskoczy, a ruszaniu towarzyszy skok przez sporą dziurę momentu obrotowego.

Czasy wiru w zbiorniku paliwa Aprilii należą do przeszłości, co Tuono V4 R potwierdza. Dopiero od 5000 obr/min, w towarzystwie coraz głośniejszego jazgotu V-czwórki, znajdzie choć trochę elastyczności. Do tego czasu silnik jest jakby lekko skrępowany, więc udawanie w mieście krzykliwego awanturnika będzie raczej trudne.

Ten motocykl ma zetrzeć w proch całą konkurencję. Żeby to uczynił, potrzebne były poważne zmiany w zawieszeniach. Technicy Aprilii musieli się solidnie spocić, żeby znaleźć optymalną geometrię i najlepsze miejsce zamocowania silnika. Główkę ramy przesunęli kilka centymetrów do przodu, przez co zmieniło się rozłożenie mas i rozstaw osi. Silnik zamontowali o 0,5 cm niżej, a oś wahacza przewierca się przez ramę parę milimetrów niżej. Gniazda łożysk główki ramy są frezowane w ramie pod innym kątem. W efekcie kąt główki ramy jest prawie taki jak w superbike’ach.

Kilka milimetrów tu, kilka tam... – czy taka walka na sens? „Ależ oczywiście, od tych drobiazgów zależy naprawdę wszystko!” – tak Marco Zuliani skomentował te wątpliwości. Pewnie wiedział, co mówi, bo na Tuono jedzie się z dziecinną łatwością i neutralnie. Mocnowpływa na to pozycja jeźdźca. Mimo że podnóżki, w celu poprawy komfortu, zamontowano o 12 mm niżej niż w RSV4, sportowa pozycja i tak zapewnia delikatne dociążenie przedniego koła. Kierownica z lekko do tyłu wygiętymi końcówkami leży w dłoniach wyśmienicie. Kolesie z działu testów zainwestowali poza tym sporo czasu i pracy w zestrojenie zawieszeń. Na szczęście ich robota nie poszła na marne. Podzespoły Sachsa są udanym kompromisem między sportową twardością a komfortem. Dziury i nierówności jednak ciągle są problemem. Z tyłu zrezygnowano z regulacji wysokości.

REKLAMA

REKLAMA


REKLAMA
     
Obroty zawsze pod kontrolą: 14 000 możnazobaczyć tylko podczas włączania stacyjki.
Owiewki spełniają niezwykle ważne i potrzebne zadanie – odpowiednio kierują pęd powietrza. Ale i tak jazda
z prędkością maks. – 270 km/h – wydaje się niemożliwa.
Mimo że „tylko”  skręcane, tzn. nie monoblock, zaciski Brembo mają  mocny zgryz. Ich  promieniowe mocowanie to dziś żaden wypas, raczej inaczej już nieda rady.

APRC i wszystko jasne
Pakiet APRC składa się z czterech elementów. Pierwszy to kontrola trakcji, przy której bez przerwy fachowcy coś majstrują. W porównaniu z RSV4 Factory APRC system pracuje jeszcze lepiej. Na ósmym czy siódmym stopniu elektronika wkracza do akcji dopiero w trybie Road. Stopień szósty czy piąty, odpowiednie na szosę, dopuszczają niewielkie power slide’y. Stopnie jeden i dwa pomyślano do robienia wheelspinów na torze. Drugą funkcją wchodzącą w zestaw APRC jest wheelie o trzech stopniach kontroli. W przypadku tej bestii ma to sens, bo nawet przy 140 km/h wystrzelenie przedniego koła w niebo wcale nie jest trudne. No i są jeszcze quickshifter, którego przydatności nie trzeba przecież uzasadniać, i launch control, ale najbardziej przyda się on na torze. Na upartego brakuje tylko ABS-u.

Żeby było taniej
Hamulce Brembo wgryzają się w tarczę mocno i z dużą precyzją. A że zamiast zacisków monoblock są zwykłe? Przecież trzeba było gdzieś poszukać oszczędności, żeby można było zaśpiewać mniej niż za RSV4. 56 900 zł – taka jest cena katalogowa za Tuono V4 R. To o 2000 zł mniej niż za superbike’a. Naszym zdaniem, droższa o 4000 zł wersja APRC jest warta tej dopłaty.

zobacz galerię

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij