Azja Express - Bajaj Dominar 400 VS Benelli BN 302 VS BMW G 310 R

Teza: w dobie globalizacji miejsce produkcji nie ma większego znaczenia. Trzy produkowane w środkowej Azji małe nakedy mają wykazać, czy tak jest naprawdę.

Cena czyni cuda

Najtańszy w naszym porównaniu Bajaj Dominar 400 dysponuje największym silnikiem! Singiel z dwoma wałkami w głowicy ma nieco ponad 373 cm³ i rozwija moc 35 KM. Nie mniej ważny jest moment obrotowy – 35 Nm przy 6500 obr/min. Trzy(!) świece zapłonowe mają zapewnić optymalne spalanie mieszanki. Fakt jest taki, że nawet po kilku zimnych nocach silnik odpala na dotyk. Inna sprawa, że nie grzeszy on elastycznością – obroty musisz utrzymywać powyżej 3000/min. Zapomnij o wbiciu szóstki poniżej 60 km/h – szarpie wtedy łańcuchem jak zły. Najprzyjemniejszy zakres: od 6000 do odcięcia zapłonu przy niecałych 9000 obr/min. Inne zalety: lekko pracujące sprzęgło oraz dość precyzyjna skrzynia biegów.

Niebieskie podświetlenie przycisków przypomina Golfa IV. Jeśli chodzi o czytelność zegarów, to nie mam zastrzeżeń. Początkującym może brakować wyświetlacza zapiętego biegu. Konsola z kontrolkami na zbiorniku paliwa to rzadkie rozwiązanie w motocyklach tego typu. Całość wygląda interesująco, ale od razu nasuwa się pytanie – po co to? Umieszczona tam kontrolka rozłożonej bocznej podstawki to dla mnie przerost formy nad treścią (i tak nie ruszysz…), a podświetlane na niebiesko logo wcale nie oznacza Bluetootha, za to znienawidzisz je po zmroku.

Azja Express: Dwie maszyny wyprodukowano w Indiach (bajaj i BMW), trzecią (Benelli) w Chinach.

Dla odmiany docenisz w takich warunkach w pełni LED-owy reflektor. Również tylna lampa wygląda ciekawie: dwa paski to dalekie nawiązanie do SV-a 650, tyle że tam wyglądało to o niebo lepiej. Kierunkowskazy są identyczne jak w KTM-ie. Nic w tym dziwnego, bo Bajaj ma 49% udziałów w austriackiej fabryce. Tylko niech ci się nie wydaje, że Dominar jest biedniejszą wersją Duke’a 390. To są dwa światy!

Bajaj ma swój własny charakter – jest dużo spokojniejszy i zapewnia większy komfort, więc wysocy nie nabawią się klaustrofobii. Proste, dość miękko zestrojone zawieszenia i mało aktywna pozycja (coś jak w WSK) są czymś w sam raz na spokojną jazdę i na walkę w miejskich korkach. Ale jeśli chcesz poszaleć, będzie ci brakować precyzji.

Do tego opony MRF budzą mieszane uczucia. Dominar to jedyny motocykl z niemarkowymi kapciami w tym teście. Hamulce nie powalają skutecznością, można się też czepiać takiej sobie dozowalności oraz rozmytego punktu zadziałania. Jednak ostatecznie wspomagane przez ABS potrafią wyhamować ważący aż 180 kg motocykl. Ważne: ABS działa bardzo przyzwoicie, to znaczy nie wtrąca się zbyt wcześnie, czego nienawidzę.

Bajaj Dominar 400
Jeden cylinder i trzy świece zapłonowe to raczej ekstrawaganckie rozwiązanie.	Puszka wydechu jest charakterystyczna, ale nie grzeszy urodą.
Miało być sportowo, a wyszło raczej odpustowo. Na szczęście komfort jest na poziomie.	Bluetooth? Nie! Na konsoli umieszczono kilka kontrolek i świecące na niebiesko logo firmy Bajaj.

Potęga dwójki

Benelli ma najbardziej sportowe ambicje – podkreśla to ciekawy design, dwie tarcze hamulcowe z przodu oraz lubiący obroty silnik. Rzędowy twin faktycznie robi robotę! Pali na dotyk, a do tego wykazuje wysoką kulturę pracy i elastyczność oraz liniowo oddaje moc. Aż trudno uwierzyć, że ma najmniejszą pojemność z całej trójki! Wynosi ona równe 300 cm³, co nie przeszkodziło w  wyciśnięciu z niego największej w tym porównaniu mocy – 38 KM przy 11 000 obr/min.

Z jednej strony chłodzona cieczą jednostka napędowa wręcz kocha obroty i gładko wkręca się aż do odcięcia zapłonu przy 12 000 obr/min (czerwone pole zaczyna się o 1000/min niżej), a z drugiej imponuje elastycznością. 50 km/h na szóstce i równe przyspieszanie po gwałtownym otwarciu gazu? Bez zająknięcia. Cieszy, że klamka sprzęgła pracuje lekko, a skrzynia działa precyzyjnie. Swoje robi też dźwięk z wydechu – nigdy byś nie pomyślał, że to zaledwie trzysetka. Przycisk wyłączający ABS, który umieszczono na wsporniku lewego lusterka, prowokuje do ostrzejszego traktowania manetki i wygłupów.

Maszyna wygląda na większą niż jest w rzeczywistości – robotę robią kratownicowa czerwona rama (jak w Ducati), asymetryczny amortyzator (jak w Kawasaki) oraz wysoka dbałość o wykończenie detali. Tylko dwie uwagi: widziałem ładniejsze lusterka, za to do ich funkcjonalności trudno się przyczepić, a odpustowo wyglądający kluczyk do stacyjki jest składany niczym chiński miniscyzoryk.

Za bajaja zapłacisz 15 000 zł, za Benelli o 2000 zł więcej, a do bmw musisz dołożyć aż 5000 zł. Czy warto?

Brawa za zawieszenia – dość sztywno zestrojone w połączeniu z oponami Pirelli Angel ST zapewniają stabilność w głębokich złożeniach i wzbudzają zaufanie nawet na mokrym i śliskim w niskich temperaturach. Wtedy przeszkadza tylko ciut za mały prześwit w złożeniu. Na nierównościach szybko okazuje się, że tył zestrojono trochę za twardo. Jazda po wrocławskich brukach na dłuższą metę była sprawdzianem wytrzymałości dolnej części kręgosłupa, niemniej tragedii nie było.

Na tym tle tym bardziej wkurzają tępawe hamulce, które wymagają silnej ręki i pomimo przewodów w stalowych oplotach i dwóch tarcz hamulcowych, współpracujących z czterotłoczkowymi zaciskami, będziesz narzekał na brak precyzji, rozmyty punkt zadziałania oraz brak ostrości. Odłączenie ABS-u trochę pomaga, ale do „żylety” nadal im daleko. Niedobory precyzji i wyczucia hebli szczególnie jaskrawie widać po przesiadce z beemki.

Benelli BN 302
Kratownicowa rama i asymetryczny amortyzator wyglądają świetnie.	Wydech wygląda dyskusyjnie, za to brzmi najlepiej z całej stawki.
Dbałość o detale i wykończenie elementów wysokie jak na tani motocykl.	Układ ABS możesz w każdej chwili wyłączyć. Wyłącznik jest na wsporniku lewego lusterka.

Świat do góry nogami

Znaczek na baku może mieć znaczenie, gdy będziesz negocjował cenę odsprzedaży oraz gdy będziesz obliczać spadek wartości.

Najmniejszy w ofercie naked BMW zwraca uwagę drapieżnym wyglądem. Widać, że projektanci dołożyli starań, żeby linie i kształt owiewek jak najbardziej przypominały S 1000 R. I to im się udało. Dopiero kiedy się uważniej przyjrzysz, zauważysz tanie klamki, ciut gorsze plastiki i zupełnie inny kokpit. Mała beemka jako jedyna maszyna w teście dysponuje komputerem pokładowym (dzięki niemu poznasz m.in. zasięg, średnie lub chwilowe spalanie) oraz wyświetlaczem zapiętego biegu. Bardzo ciekawy jest silnik – jego cylinder odwrócono o 180^o, a to oznacza, że z przodu jest wlot powietrza, a kolektor wydechowy trafił do tyłu – przed wahacz. Taką konstrukcję po raz pierwszy zastosowała Yamaha w crossówce YZ 450 w 2010 roku. BMW sumiennie odrobiło pod tym względem zadanie domowe. Żeby jakość była na odpowiednim poziomie, start produkcji opóźniono o rok.

Singla BMW trzeba pochwalić przede wszystkim za łatwość wkręcania się na obroty oraz za niezłą dynamikę. Wprawdzie po przesiadce z Bajaja czuć różnicę w momencie obrotowym, ale kontrargumentem BMW jest lepsza elastyczność i kultura pracy. Mogą irytować krótkie wibracje gdzieś między 5000 a 6000 obr/min. Z ich powodu trzeba zwrócić uwagę na luzujące się śruby. W testowej sztuce luzowało się mocowanie prawego setu podnóżka. Silnik, zwyczajem jednocylindrówek, nie lubi zbyt niskich obrotów, nawet jeśli znosi je wyraźnie lepiej niż Dominar. Jeśli się nie spieszysz, to na beemce możesz rzadziej korzystać ze skrzyni biegów – 50 km/h na ostatnim biegu oznacza tylko tyle, że mimo iż na maksa odkręcisz manetkę zatłoczony autobus komunikacji miejskiej zostawi cię w tyle... Ale nie ma mowy o szarpaniu łańcuchem.

Do sprawnego przemieszczania się najlepiej trzymać silnik między 7000 a 8000 obr/min. A to ze względu na najwyższy w tym zakresie moment obrotowy. Moc 34 KM jest osiągana dopiero przy 9500 obr/min. Silnik nie protestuje przed wysokim kręceniem, ale powyżej 10 000 obr/min łapie zadyszkę, a chwilę później następuje odcięcie zapłonu. Pozycja za sterami jest najbardziej sportowa – ugięte kolana i pochylenie się do przodu.

Widelec gwarantuje neutralne prowadzenie i dobrą kontrolę tego, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Zawieszenia zestrojono dość sztywno. Dobrze współpracują one z oponami Michelin Pilot Street. Te ostatnie szybko wzbudzają zaufanie, dzięki czemu jazda po mokrej nawierzchni nie będzie cię przerażać, i to nawet w niskich temperaturach.

Jeśli chodzi o poręczność na winklach czy w mieście, duże znaczenie ma to, że zatankowana pod korek beemka waży 162 kg. To aż o 20 kg mniej od Bajaja i o 23 od Benelli! Czuć to przede wszystkim na krętych drogach i w czasie jazdy w korkach. Niestety, za sprawą topornie działającej skrzyni biegów BMW nie wykorzystuje tej przewagi. Szybkie redukcje wymagają wyczucia i użycia siły.

Tankowanie beemki też należy do wyższej szkoły jazdy. Opadający korek oraz głębiej umieszczona poprzeczka z tworzywa spowodują, że za pierwszym razem na 99% ochlapiesz się paliwem. W zamian muszę pochwalić hamulce – radialny zacisk Bybre (wyprodukowany przez hinduską filię Brembo) zapewnia najlepszą dozowalność oraz wyraźny punkt zadziałania w tym teście.

BMW G 310 R
Radialny zacisk monoblock jest dziełem Bybre (By Brembo). Skuteczność? Brak zastrzeżeń.	Bezpośrednio mocowany amortyzator zestrojono dość sztywno.
Nawet w BMW widać oszczędności. Puszka wydechu nie grzeszy urodą...	Odwrócony o 180 stopni cylinder to niezbyt często spotykany widok.

Co ma znaczenie, a co nie

Wygląda na to, że miejsce produkcji nie ma większego znaczenia, natomiast cena oczywiście tak. We wszystkich trzech maszynach widać cięcie kosztów – największe w Bajaju, najmniejsze w BMW. W efekcie za G 310 R trzeba zapłacić o ponad 30% więcej niż za Dominara 400. Optymalnym wyborem wydaje się Benelli BN 302 za 17 900 zł.

Podsumowanie

1. Benelli BN 302
   Silnik, skrzynia biegów oraz prowadzenie to jego największe atuty. Nie mniej ważne są niezły wygląd oraz konkurencyjna cena. Nadaje się również dla wysokich. Hamulce do poprawy! Wygrana o włos!
2. BMW G 310 R
   BMW w niezłym stylu wraca do małych pojemności. Pochwały za rasowy wygląd, niezły silnik, skuteczne hamulce i dobre prowadzenie. Co wkurza? Skrzynia biegów i spore wibracje.
3. Bajaj Dominar 400
   To najtańsza maszyna w teście i to widać gołym okiem. Za to Dominar 400 oferuje najlepszy stosunek ceny do jakości. Jeśli nie przeraża cię egzotyczna marka, możesz mieć przyjazny motocykl na co dzień.