Skąd takie słowa zawiadowcy? Stąd, że jesteśmy w Turyńskim Lesie, regionie w środkowych Niemczech – okolicy znanej przede wszystkim ze sportów zimowych. Na razie jednak zima nam nie grozi. Więcej – trafiliśmy na wymarzoną dla motocyklistów pogodę. Jest późne lato, więc upały poszły na południe Europy, a jednocześnie nic nie pada z nieba. Górskie drogi koło Oberhofu – miejscowości kojarzonej z nartami wszelkich rodzajów – bez śniegu są tym bardziej czadowe, szczególnie jeśli pod tyłkiem masz zatankowany do pełna motocykl i tydzień czasu. Nawet gdy ma on niezbyt imponujące 65 KM mocy. Bardziej liczą się setki kilometrów wśród gęstych lasów. Nie trzeba chyba dodawać, że wyasfaltowano je z iście niemiecką precyzją. Mijaliśmy szerokie doliny i głębokie, ciemne wąwozy, kombinując, która z maszyn lepiej się nadaje do śmigania po górskich drogach z pełnym bagażem. Czy Turyński Las to teren raczej dla zwrotnych i wąskich motocykli w rodzaju sportowo-turystycznej beemki F 800 ST, czy dla przypominającej limuzynę turystycznej Hondy Deauville, a może dla dynamicznego Kawasaki ER-6f lub wielozadaniowej Yamahy TDM 900 A?
Te cztery mocno różniące się między sobą pomysły na motocykl mają jednak coś wspólnego. We wszystkich przypadkach chodzi o mniej lub bardziej turystyczne maszyny napędzane dwucylindrowymi silnikami o umiarkowanych pojemnościach – od 649 cm3 (Kawasaki ER-6f) do 897 cm3 (Yamaha TDM 900 A). Także pod względem mocy pozostają one w klasie średniej. V-twin Hondy Deauville z mocą 65 KM jest pod tym względem najskromniejszy. Ale nawet 86 KM najmocniejszej Yamahy TDM nie wymaga kręcenia do odcięcia. W tych maszynach postawiono raczej na duży moment obrotowy i kulturę pracy. Wszystkie cztery motocykle zapewniają sporą przyjemność z jazdy po krę- tych drogach.
Jednak zanim przyszedł czas na przyjemność, musieliśmy posmakować nieco trudu i znoju. To znaczy przed dojechaniem do Oberhofu trzeba było zmierzyć się ze sporym odcinkiem autostrady. Dajemy gazu, aby jak najbardziej skrócić nudę związaną z tym przejazdem. Zadziwiające, jak dobrze Deauville ze swoimi 65 KM nadąża za pozostałymi. Po pewnym czasie mamy prawie 200 km/h na liczniku. V-twin wibruje przy tym jak stary okrętowy diesel. Szeroka owiewka zapewnia ciszę i spokój. Jeździec siedzi na szerokiej jak fotel, miękko tapicerowanej kanapie. Ochrona przed wiatrem jest tak dobra, że dosięga go co najwyżej lekki wietrzyk.
Przeciwieństwo TDM-y stanowi Kawasaki. Źle wytapicerowana kanapa ER-6f już po krótkim czasie torturuje strategiczną część ciała. Tym bardziej to przykre, że wszystko inne jest jak trzeba. Nie ma konieczności rozchylania kolan, także ergonomia i pozycja jeźdźca są OK. Jedynie napór wiatru przeszkadza (za wąska owiewka). Godne pochwały jest natomiast, jak niewzruszenie ER – mimo szerokich kufrów – prowadzi się na autostradzie. Żadne nierówności jezdni ani podmuchy wiatru nie powodują poważniejszych zakłóceń stabilności.
W BMW prawie za każdy dodatkowy gadżet trzeba dopłacać. Na ABS-ie poczynając, przez centralną podstawkę, ogrzewane manetki i pokładowy komputer, na białych szkłach kierunkowskazów kończąc. Wersja podstawowa kosztuje aż 39 900 zł (najwięcej z całej czwórki). A jeśli doliczyć gadżety, to głowa mała. Z pewnością godne uwagi są sportowe kufry (lewy – 854 zł, prawy – 886 zł). Objuczone nimi BMW pozostaje smukłe i zwarte. W razie potrzeby można je rozciągnąć jak harmonijk ę o dodatkowe 10 cm.
Nie da się ukryć, że kufry psują nieco wygląd Yamahy, ale za to można w nich zmieścić nawet dwa kaski integralne. Niestety, trzeba za nie dodatkowo wysupłać aż 3400 złociszy! Na pocieszenie do standardowego wyposażenia należy ABS.
Największy problem jest z Kawasaki, bo spece z Akashi nie przewidzieli możliwości dokupienia takich gadżetów. Daliśmy sobie radę i odwiedziliśmy salon Givi – za komplet kufrów przyszło nam wyskoczyć z 1499 zeta. Japończycy poszli dalej – wśród akcesoriów nie ma nawet centralnej podstawki. Coś za coś – 28 900 zł za ER-6f to najłagodniejszy wyrok.
Zaraz po starcie BMW wyrywa do przodu. Na świeżo wyasfaltowanej, równej jak stół szosie jest w swoim żywiole. Jak po sznurku pokonuje wszelkie krzywizny, mimo że opony Bridgestone BT020 nie sprzyjają precyzji prowadzenia. Umiarkowanie sportowa pozycja jeźdźca i dobrze zestrojone zawiechy pozwalają pomyśleć o ostrzejszej jeździe (pozytywnie wyróżnia się praca widelca). Jedynie z szybkim składaniem w zakręty nie jest najlepiej. Ogólnie można powiedzieć, że Bawarczykom udał się kompromis między sztywnym zestrojeniem podwozia a przyzwoitym komfortem.
Na podwoziu nie robią wrażenia także odcinki o gorszej nawierzchni. Nierówności, uskoki czy koleiny – F 800 spokojnie sobie z nimi radzi. Niestety, źle dozowalne hamulce nieco psują dobre samopoczucie. Ostre hamowanie na nierównej nawierzchni, kiedy ABS głupieje i odpuszcza heble, daje niezłego kopa adrenaliny.
Komentarze
Zobacz artykuł
~Motocykl Online, 2013-07-02 04:56:08
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?