BMW F 850 GS - ewolucja w toku

Mówią, że dobre pierwsze wrażenie można zrobić tylko raz. Nowy BMW F 850 GS pod tym względem wystawił mnie na próbę – nie wykorzystał tej szansy, a mimo to potrafił odwrócić sprawę na swoją korzyść...

95 KM i 92 Nm rzędowego twina, charakterem oraz łatwością wkręcania się na obroty przypominającego pracę V2, zapowiadają, że raczej nie będzie nudy. Tymczasem na nowo skonstruowany silnik (patrz: ramka poniżej) sprawia wrażenie aż do przesady ułożonego i ugrzecznionego. Widać to szczególnie jaskrawo bezpośrednio po przesiadce z dużo mocniejszego i bardziej charakternego motocykla.

Zobacz również jak przedłużyć sezon motocyklowy

Z tego powodu dałem sobie oraz beemce drugą szansę. O dziwo pomogło! Po kilku dniach zacząłem doceniać przewidywalną, a więc łatwą do kontrolowania reakcję na gaz, wygodną pozycję za kierownicą oraz poręczność. Tryby jazdy wyraźnie zmieniają reakcję na gaz i sposób oddawania mocy. W standardzie przewidziano dwa tryby: Road i Rain. Za dodatkowe, czyli Dynamic, Enduro oraz Enduro Pro, trzeba dopłacić. Za zaskakująco skutecznie działający w złożeniu ABS Pro oraz DTC (dynamiczna kontrola trakcji) także.

Nic nie zastąpi większej pojemności
Silnik, podobnie jak cała reszta motocykla, został zaprojektowany od nowa. Ze starym łączy go wyłącznie ogólne założenie – pozostały dwa cylindry w rzędzie.
Najbardziej interesująca dla nas jest większa moc – z większej pojemności w porównaniu do poprzednika (853 vs 798 cm3) nowy silnik generuje moc 95 KM przy 8250 obr/min oraz moment obrotowy wynoszący 92 Nm przy 6250 obr/min. To odpowiednio o 10 KM i o 9 Nm więcej. Czopy korbowodowe przesunięto o 90o, a zapłon następuje co 270o/450o. Dzięki temu charakterystyka pracy silnika przypomina V-dwójkę o cylindrach rozchylonych pod kątem 90o. Od kasowania wibracji są dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające. Jeden z nich umieszczono przed wałem korbowym, a drugi za nim. W głowicy pracują dwa wałki rozrządu napędzane pasem zębatym. Sterują one czterema zaworami w każdym cylindrze – dolotowe mają śr. 33,5, a wydechowe 27,2 mm. Zmieniono czasy ich otwarcia oraz kształt komory spalania. Co jeszcze? Podwyższono stopień sprężania do 12,7:1. A wszystko po to, by zoptymalizować parametry spalania oraz spełnić wymagania normy czystości Euro 4. Za pośrednictwem mokrego sprzęgła z antyhoppingiem i sześciobiegowej skrzyni osiągi trafiają na tylne koło. Co ciekawe, łańcuch powędrował na lewą stronę motocykla, a całkiem zgrabną puszkę wydechu umieszczono po prawej stronie.

Dynamic ESA? Tak, poproszę

BMW F 850 GS, bardzo skutecznie ukrywając swoją wagę (229 kg), bajecznie łatwo daje się przekładać w naprzemiennych zakrętach. Imponuje również stabilnością i na prostych, i w złożeniu. I to mimo klockowych opon Metzeler Karoo 3. Do tego zabranie pasażera właściwie niczego nie zmienia. Widać nowa grzbietowa rama ze stali, nieco zmieniona geometria (dłuższy o 20 mm rozstaw osi, inny kąt główki ramy – 62^o – i wyprzedzenie 126 zamiast 117 mm) oraz nowe zawieszenia były dobrym posunięciem.

Z przodu zastosowano pozbawiony regulacji widelec upside-down z goleniami o średnicy 43 mm. Z tyłu cieszyłem się półaktywnym amortyzatorem ZF. Guzikiem wybierasz obciążenie maszyny, a elektronika w czasie jazdy dostosowuje tłumienie do sytuacji. To działa nawet w lekkim terenie. Tyle że za Dynamic ESA musisz dopłacić 1880 zł... Moim zdaniem warto. Na asfalcie hamulce Brembo nie wzbudzają zachwytu, podobnie jak ochrona przed pędem powietrza – wszystko przyjmujesz na klatę i kask (mam 190 cm wzrostu).

Kolorowy wyświetlacz TFT może i nie grzeszy urodą, ale jest znakomicie czytelny. Do jego obsługi trzeba się przyzwyczaić, no i wydać dodatkowe 1200 zł.	Półaktywny amortyzator to dzieło firmy ZF. Kojarzy się ona bardziej ze skrzyniami biegów do samochodów, niemniej odwaliła kawał dobrej roboty.

Punkt widzenia zmienił mi się, gdy tylko zjechałem na szutry. Moim zdaniem dopiero tam beemka pokazała wszystko, co potrafi. Doceniłem zarówno maniery, jak i wysoką kulturę pracy silnika z azjatyckim rodowodem (jest on produkowany przez Chińczyków z Loncin). Do 6000 obr/min nie będziesz narzekał na elastyczność, a powyżej możesz zaszaleć. Do tego masz wszystko pod kontrolą.

Zobacz również najważniejsze i najciekawsze nowości na sezon 2019

Wyłączanie kontroli trakcji oraz ABS-u jest bajecznie łatwe i to nawet w czasie jazdy(!). Niezbyt jadowite hamulce są jak znalazł na luźnych nawierzchniach. Zbiornik paliwa dość szeroko rozstawia kolana, a kierownica jak dla mnie jest za nisko (trzeba dokupić mostki). Sprzęgło z antyhoppingiem działa lekko, a przyczepność tyłu potrafi pozytywnie zaskoczyć.

F 850 GS daje dużo radości z jazdy. Zestrojenie przodu wydaje się dobrym kompromisem, a ważę nieco ponad 100 kg. Nie bez znaczenia jest również przednie koło o średnicy 21 cali. A krzyżowo zaplecione szprychy są ukłonem w stronę estetów. Na obręcze naciągniesz bezdętkowe opony. Fani off-roadu pochwalą przeniesienie wydechu na prawą stronę – w czasie wypychania motocykla np. z błota nie musisz uważać, żeby się nie poparzyć.

Silnik – rzędowa dwójka – nie sponiewiera cię. Jest bardzo przyjazny i przewidywalny, ale po przekroczeniu 6000 obr/min pozwala nieco dać czadu.	Jeśli niena­widzisz szukać kluczyka po kieszeniach, sprawę załatwią system keyless i dopłata 3184 zł (pakiet Komfort).

Tam i z powrotem

Zbiornik paliwa wrócił spod kanapy na klasyczne miejsce. Dlaczego? Właściwie nikt nie potrafi tego sensownie wytłumaczyć. Fabryka używa tych samych argumentów, co wtedy, gdy przeniesiono go pod kanapę: chodzi o obniżenie środka ciężkości i optymalizację rozłożenia mas.

Pojemność zbiornika wywoła jęk rozczarowania – 15 litrów to niezbyt dużo. Fabryka mówi o spalaniu na poziomie 4,1 l/100 km. W czasie testu w cyklu mieszanym (jazda po autostradach, zwykłych drogach, szutrach i w lekkim terenie) wyniosło ono nieco ponad 5,5 l/100 km. Jednak wystarczy nieco odpuścić, żeby wyraźnie spadło. W dowolnych warunkach denerwował mnie system działający podobnie jak quickshifter. Jak dla mnie jest on porażką. Gubił się nie tylko w czasie jazdy w sportowym stylu, ale również gdy nigdzie się nie spieszyłem.

Po drugiej stronie barykady stoi LED-owa przednia lampa (w pakiecie również kierunkowskazy) skutecznie oświetlająca drogę. A do tego jej kształt nie pozostawia złudzeń, że to BMW z serii GS. Robotę robi również system bezkluczykowy (też często zapominasz, w której kieszeni schowałeś kluczyk?) oraz kolorowy wyświetlacz TFT, który można sparować z telefonem. Co prawda designowi kokpitu brak włoskiej finezji, ale ważniejsze są dobra czytelność w każdych warunkach i niemiecka praktyczność. Zaskoczyło mnie, że obsłudze brak intuicyjności – musiałem się chwilę przyzwyczajać do menu.

Sprawna nawigacja po menu wymaga chwili przyzwyczajenia. Fani jazdy po szutrach docenią możliwość wyłączenia ABS-u w czasie jazdy.	Tarcze hamulcowe mają o 5 mm większą średnicę niż w „800” (305 mm). W połączeniu z dwutłoczkowymi zaciskami i przewodami w stalowym oplocie działają bez zastrzeżeń.

Pójdą na noże?

Miała być rewolucja, a wyszła ewolucja. Ale był to celowy zabieg – fabryka wyszła do nowych klientów, przy czym z pewnością nie straci starych. Najgroźniejszą bronią „850” – tak jak wszystkich GS-ów – jest uniwersalność i przyjazność dla użytkownika. Fani turystyki bezdrożami mają trudny wybór - już pojawiła się wersja F 850 GS Adventure, a także KTM 790 Adventure oraz Yamaha T7. Na bank nie będzie miejsca na nudę!

Ukłon w stronę turystów - bagażnik umożliwia montaż centralnego kufra. Jednak samo mocowanie kosztuje 660 zł.

Zobacz również nowe BMW R 1250 GS

Dane techniczne BMW F 850 GS (2018)

zobacz galerię