BMW F 900 XR, czyli jak połączyć ogień z wodą.

Co sprawia najwięcej frajdy podczas jazdy motocyklem? Oczywiście połykanie kolejnych zakrętów. Jedni robią to na torze, inni wybierają kręte drogi. Czy jest motocykl, który potrafi połączyć ze sobą te dwa światy: tor i turystykę? Ja stawiałbym na BMW S 1000 XR.

Z jednej strony jest mocny i drapieżny, z drugiej komfortowy i wygodny. Ale co zrobić, gdy podoba cię się ten bike, ale niezbyt pewnie czujesz się, dosiadając 165-konnej maszyny? Mam dla ciebie rozwiązanie – nowe BMW F 900 XR. Nie przejmuj się: oba motocykle są do siebie bardzo podobne i wścibski sąsiad na pewno nie zauważy różnicy. Dwucylindrowy silnik jest za to o 60 KM słabszy i ma łagodniejszy charakter w porównaniu do czterocylindrowego tysiąca. Ostatnim argumentem, który przemawia za „900”, jest fakt, że mały XR będzie też sporo tańszy od nowego S1000 XR.

Silnik, rama i osprzęt są identyczne jak w F 900 R. Zmieniona jest za to ergonomia. W 900 XR podnóżki są bliżej asfaltu, a kierownica jest szersza i wyższa.	Zawieszenie Dynamic ESA gwarantuje udany kompromis pomiędzy komfortem, a precyzją prowadzenia.	System wzywający pomoc w razie wypadku to nowość w motocyklach. Jest dostępny wyłącznie za dopłatą wynoszącą ok. 1000 zł.

Zobacz również: a może zamiast maszyny drogowej wolisz turystyczne enduro. Oto nasza prezentacja dwóch najlepszych modeli w swojej klasie. 

Z wydechu F 900 XR rozgrzewającego się na hotelowym parkingu dobiega przyjemny bulgot. Będąc przyzwyczajonym do współczesnych ekopatentów, seryjny tłumik beemki brzmi i wygląda całkiem nieźle. A więc da się. Spory moment obrotowy dwucylindrowego silnika, osiągany już na dole (maksymalnie są to 92 Nm), pozwala ruszyć motocyklem niemal bez dodawania gazu. Szybki bieg po skali obrotomierza też nie jest problemem: twin robi to błyskawicznie i bez jakichkolwiek oporów. Impulsem do przebicia kolejnego biegu jest błyskający shiftlight w kokpicie. Można to robić, korzystając z quickshiftera (działa w górę i w dół, i jest dostępny w opcji) albo klasycznie, używając lekko pracującego sprzęgła.

Byłem zaskoczony, jak duże i jak bardzo widoczne są różnice między trybami pracy silnika. Na starcie czekała na mnie niespodzianka w postaci włączonego trybu rain. Silnik zachowywał się wtedy jak gdyby ktoś zaserwował mu sporą dawkę relanium. Wkręcał się na obroty, ale robił to z drażniącą flegmą, a reakcja na odkręcenie manetki gazu sprawiała wrażenie, jakby wszystko działo się w zwolnionym tempie.

Takie ustawienie można docenić chyba tylko podczas jazdy w deszczu, i to ulewnym. Kilka szybkich kliknięć małym przyciskiem po prawej stronie kierownicy (tryby można zmieniać podczas jazdy) błyskawicznie rozwiązało problem. Nie jest tajemnicą, że najwięcej frajdy sprawia jazda w trybie Dynamic Pro, w którym możesz precyzyjnie dopasować setup motocykla (na przykład poziom działania kontroli trakcji, skuteczność hamowania silnikiem czy też ustawienia ABS-u). Przejście w ten tryb powodowało też utwardzenie tylnego zawieszenia.

Hamulce w BMW F 800 XR

Świetnie, że w przypadku hamulców w 900 XR BMW wróciło do sprawdzonej przez lata współpracy z Brembo. Dwie tarcze o średnicy 320 mm z przodu w połączeniu z czterotłoczkowymi zaciskami dobrze wykonują swoją pracę, choć nie można o nich powiedzieć, że są jadowite. W tym jednak przypadku traktuję to jako zaletę, a nie wadę. Punkt zadziałania przedniego hamulca był wyraźny i nie zmienił się mimo przejechania kilkudziesięciu kilometrów po krętych drogach. Zaciskając klamkę, przez cały czas wyraźnie i w tym samym miejscu czułem moment, kiedy klocki hamulcowe zaciskają się na tarczy. Awaryjne hamowanie w zakręcie? ABS Pro radził sobie w tej sytuacji znakomicie. Tu również wyraźnie było czuć, jak zmienia się charakterystyka jego pracy w zależności od kąta złożenia motocykla.

Co było dla mnie sporym zaskoczeniem, to fakt, że jazda tym motocyklem w górach dawała mi więcej frajdy niż na bliźniaczym F 900 R. Obstawiam, że sukces łatwego pokonywania zakrętów w dużej mierze zależy od szerokiej kierownicy (860 mm), dzięki której łatwo mogłem dać impuls do pokonania winkla, a także od drobnych różnic w geometrii przedniego zawieszenia. Nie bez znaczenia pozostaje dobór opon: XR toczy się na niezwykle uniwersalnych Michelinach Road 5 GT.

Zobacz również: Nie samymi motocyklami człowiek żyje. Oto nasz test aż dziesięciu kasków wyposażonych w interkomy. 

Mimo że motocykl jest niesamowicie zwarty, kanapa oferuje wystarczająco dużo miejsca dla dwóch osób. A co z bagażami? Za dopłatą możesz zamówić bagażnik do zamocowania topcase i stelaże bocznych kufrów.

Wjazd na autostradę pokazał chyba jedyną słabą stronę małego XR-a. Duża prędkość i wąska przednia szyba oznaczają duże turbulencje. Nie pomogło podniesienie szyby – mimo to brawa należą się za banalnie prosty i łatwy w obsłudze (wystarczy do tego jedna ręka) mechanizm. W ofercie dodatkowych akcesoriów znajdziesz wyższą szybę. Zatem jeśli lubisz ciszę, to przygotuj się na wydatki.

Jednego mogę być pewien: BMW F 900 XR będzie trudno pokonać konkurencję. Yamaha Tracer 900 i Ducati Multistrada 950 to również świetne motocykle. Która z tych maszyn najlepiej będzie potrafiła pogodzić ogień z wodą? To okaże się już niebawem.

Światła w BMW F 900 XR 

Niech stanie się jasność! W BMW 900 XR nie znajdziesz już klasycznych żarówek, bo wszystkie zostały zastąpione diodami LED i soczewkowymi projektorami. Dostępne za dopłatą lampy doświetlające zakręty włączają się przy prędkości powyżej 10 km/h i w złożeniu motocykla pod kątem co najmniej 10 stopni.

Dane techniczne BMW F 900 XR

zobacz galerię