BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR, czyli mały kontra duży

Wśród braci zdarza się  tak, że starszy zaczepia, młodszy odgryza się i w mgnieniu oka dochodzi do przepychanek. A gdy do akcji wkraczają rodzice, obaj z miną niewiniątka wskazują tego drugiego jako na winowajcę. Dwie uniwersalne maszyny ze stajni BMW przypominają właśnie takie rodzeństwo. Starszy i większy – S 1000 XR – dysponuje siłą i doświadczeniem (165 KM i bogaty pakiet elektroniki), mniejszy to tylko 105 KM, ale niedostatek mocy nadrabia sprytem, dzięki któremu nie da sobie w kaszę dmuchać. Mimo wielu różnic, jest to jednak wciąż rodzeństwo, więc są podobni nie tylko z wyglądu.

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: różnice w silnikach

Zacznijmy od silników. Obie jednostki napędowe pracujące w XR-ach dzieli zaledwie 104 cm³, chociaż ich pojemności są zupełnie inaczej rozdzielone. F 900 XR ma dwa cylindry, w których tłoki o średnicy 86 mm pokonują drogę 77 mm. Natomiast S 1000 XR czerpie moc z czterocylindrowca, w którym tłoki o średnicy 80 mm nie różnią się mocno od dwucylindrowca, ale podczas pracy mają do pokonania tylko 49,7 mm.

Fot. Tyson Jopson

Czysta sprawa: norma Euro 5 wymaga, aby poziom czystości spalin badały aż dwie sondy lambda – za i przed katalizatorem.

Fot. Tyson Jopson

Prosta regulacja szyby. Przesuwanie dźwigni w górę lub w dół jest możliwe także podczas jazdy

Różne silniki mają wpływ na osiągi i wrażenia podczas jazdy (o tym później), ale też na komfort i łatwość obchodzenia się z maszyną, i to mimo że oba motocykle ważą niemal tyle samo: F 900 XR z wachą pod korek – 231 kg, S 1000 XR – 236 kg. Podczas jazdy na F 900 XR-ze kolana ciasno przylegają do zbiornika paliwa, zapewniając dobry kontakt z motocyklem. Siedząc na jego kanapie o wysokości 840 mm może nie poczujesz się jak na sofie, mimo to nie będziesz narzekał na brak komfortu. Dłonie swobodnie chwytają kierownicę, a stopy pewnie opierają się o glebę. Manewrowanie czy jazda w wolnym tempie nie stanowi problemu. Ta maszyna to zaproszenie dla wszystkich motocyklistów, tzn. i dla nowicjusza, i dla starego wygi. Jak tylko wpadniesz w wir zakrętów na przykład na górskiej krętej drodze, mały XR pokaże tam swoje ogromne możliwości.

W przypadku BMW S 1000 XR sprawa wygląda zupełnie inaczej. Aluminiowa rama grzbietowa obejmuje szerokiego czterocylindrowca, opasły zbiornik mieści 20 litrów wachy, kolana są mocniej rozchylone niż na F 900 XR-ze. Poza tym siedzisz jak przygwożdżony na dość twardej kanapie o wysokości 850 mm, której mocne zagłębienie ogranicza swobodę ruchów. Kanapa w F 900 XR-ze jest przestronniejsza, dzięki czemu masz do dyspozycji większy zakres zmiany pozycji, czego w S 1000 XR-ze brakuje. Ponadto zbiornik paliwa w litrowej maszynie wyrasta przed tobą jak twierdza, dość wysoko przenosząc środek ciężkości. Dlatego manewrowanie przy niskich prędkościach wymaga sporej siły, a także zachowania uwagi i koncentracji.

Zobacz również: test Ducati Multistrada V4

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: wrażenia z jazdy

Czas podkręcić tempo i sprawdzić, jak obie maszynki poradzą sobie na krętej sekcji. Nawet jeśli trzeba pojechać żwawiej, F 900 XR pozostaje wierny sobie. Łączy wciąż dobrą dynamikę z dużą przyjaznością i spokojnym, kontrolowanym oddawaniem mocy. Nie grymasi i nie buntuje się, posłusznie wykonując polecenia. Kiedy trzeba, jest szybki, ale nigdy nie wpuści cię w maliny – jest przewidywalny i opanowany. To dobry układ. Pod tym względem nie można mu niczego zarzucić. Jeśli czegoś mu brakuje, to charakteru i emocji, które mogłyby pobudzić kierownika.

To ostatnie potrafi zrobić S 1000 XR. Tu nie ma kompromisów. Kiedy manetka ostro pójdzie w dół, asfalt zaczyna płonąć. Jasna sprawa, że bazę tego sprzęta – S 1000 RR – BMW przestroiło, dostosowując go do wymagań codziennej eksploatacji i nieco go cywilizując, niemniej to wciąż dzikus. Jeśli w S 1000 XR-rze zabraknie ci mocy, to znaczy, że coś z tobą jest nie tak.

Zobacz również: Jak obniżyć motocykl? Polecamy 5 sposobów

Czterocylindrowy silnik tak ochoczo łyka przestrzeń przed sobą, że trzeba się nieźle spiąć, żeby nie dać się zaskoczyć. Oczywiście 165 KM to za dużo jak na zwykłą jazdę po drodze, ale wystarczy, aby zapewnić moc wrażeń w każdej sytuacji. Nieważne, jaka jest prędkość obrotowa silnika, jaki bieg pojawia się na wyświetlaczu TFT: odkręcasz gaz, a S 1000 XR odlatuje jak F16. Dobrze, że podczas ekstremalnej jazdy elektronika niezłomnie czuwa nad bezpieczeństwem i poratuje w razie utraty kontroli.

I dwucylindrowiec napędzający „900”, i litrowy czterocylindrowiec, jeśli wybierzesz właściwy tryb jazdy, wzorowo reagują na gaz. Oczywiście w sportowym jest ostrzej, w łagodniejszych spokojniej, ale to, co mi się najbardziej podoba, to współpraca działającego w obie strony quickshiftera ze skrzynią biegów. Przełożenia zmieniają się jakby same z siebie. Niestety, za ten przydatny gadżet trzeba w obu maszynach dopłacić: w S 1000 XR 1350 zł, w F 900 XR 1650 zł.

Fot. Tyson Jopson

System mocowania bagażu w F 900 XR opiera się na mocno wyeksponowanych uszach zamontowanych pod zadupkiem.

Fot. Tyson Jopson

S 1000 XR ma znacznie dyskretniejszą, mocowaną pod uchwytem pasażera listwę z gniazdami do mocowania bocznych kufrów.

Mniejsza beemka także nieźle śmiga po winklach, ale na tle S 1000 XR-a zawsze sprawia wrażenie, jakby kosztowało ją to ciut więcej wysiłku, zwłaszcza gdy zaczyna się jazda na poważnie. Jedną z przyczyn może być to, że zawieszenia S 1000 XR-a pewniej prowadzą litrowego crossovera przez kręte drogi, gdy ty wiesz, co robisz. F 900 XR zawsze śmiga po winklach w sposób budzący zaufanie, chociaż nie tak śmiało, jak większy brat.

W przypadku hamulców wygląda to podobnie. Oba motocykle hamują oszałamiająco i pewnie z precyzyjnie działającym ABS-em w ekstremalnych przypadkach. Lepszy feedback i precyzyjniejsze dozowanie oferuje litrowy XR.

Zobacz również: Kawasaki Versys 1000 - wzorowy turystyk?

Fot. Tyson Jopson

BMW F 900 XR. Rama jest podzielona na dwie sekcje: jedna obejmuje silnik, druga to punkt mocowania wahacza.

Fot. Tyson Jopson

BMW S 1000 XR. Opcjonalnie: działający w obie strony quickshifter to kusząca pozycja na liście wyposażenia dodatkowego – także w F. Wchodzi w skład pakietu Dynamic lub występuje osobno.

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: podsumowanie

BMW F 900 XR to maszyna przede wszystkim uniwersalna i przyjazna dla motocyklisty, ale niczym niewyróżniająca się. Robi wszystko poprawnie, oferuje niezłą dynamikę i neutralne prowadzenie. Zapewnia przy tym lepszy komfort nawet w dłuższej trasie, a elektronika nie wchodzi z butami do stylu jazdy. Tyle że nieco brak mu pazura.

Z kolei BMW S 1000 XR wszystko robi bardziej siłowo, imponuje i onieśmiela mocą, doznania podczas jazdy są mniej filtrowane i bardziej bezpośrednie, ekscytujące. Jest twardszy, mniej komfortowy i wymaga więcej zaangażowania oraz doświadczenia, nawet jeśli nad wszystkim czuwają systemy bezpieczeństwa. Jest charakter i jest moc.

Zobacz również: duży kontra mały, czyli KTM 1290 Super Adventure R vs KTM 890 Adventure R

Jest jedno ale, zanim pobiegniesz do salonu po S 1000 XR-a. Chodzi o cenę. Podstawowa wersja F 900 XR kosztuje 50 300 zł, S 1000 XR zaś to wydatek o niemal połowę wyższy – 75 400 zł, a gdy dołożysz kilka gadżetów, cena znacząco urośnie. Tak, litrowa maszyna jest lepszym XR-em, ale przecież „900” nie ma się czego wstydzić, przy czym porównanie cen pozwala łagodniejszym okiem spojrzeć na niedoskonałości F 900 XR. Odpowiedzi na pytanie, czy wysupłasz ze skarbonki większą, czy mniejszą kwotę musisz udzielić sobie sam.

Fot. Tyson Jopson

Dwóch braci, dwa charaktery, dwie opinie, ale każdy z nich na swój sposób daje radość.

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: przyspieszenie, prędkość maksymalna, spalanie

Zobacz również: Oszustwa warsztatów. 8 najczęstszych przypadków i jak się przed nimi chronić

Wykres z hamowni: BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR* Motocykl S 1000 XR w każdym zakresie obrotowym wyraźnie przewyższa F 900 XR-a. Ma wyższą moc i większy moment obrotowy, ale też wkręca się na dużo wyższe obroty. Ogranicznik wkracza do akcji dopiero przy 12 000 obr/min. F 900 XR traci entuzjazm już przy 9000 obr/min. Mniejszy XR zawsze ogląda tylne światło litrowego. W wielu sytuacjach S 1000 XR-owi dolega wręcz nadmiar poweru – trudno utrzymać go w ryzach. F 900 XR-owi obcy jest nadmiar mocy. Jego power zawsze jest pod kontrolą, a przy tym nie nadweręża możliwości jeźdźca nawet w momentach jego nieuwagi. Podczas dynamicznej jazdy na ,,900”, nawet jeśli będziesz trzymał się blisko czerwonego zakresu, nie będziesz w tarapatach. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Dane techniczne BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR