BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR, czyli mały kontra duży

BMW S 1000 XR i F 900 XR – tak podobne, a jednak tak różne. Większy góruje siłą i mocą, a mniejszy góruje sprytem i zwinnością, a przy tym dobrze kombinuje. Który wyjdzie zwycięsko z braterskiej przepychanki?

Wśród braci zdarza się  tak, że starszy zaczepia, młodszy odgryza się i w mgnieniu oka dochodzi do przepychanek. A gdy do akcji wkraczają rodzice, obaj z miną niewiniątka wskazują tego drugiego jako na winowajcę. Dwie uniwersalne maszyny ze stajni BMW przypominają właśnie takie rodzeństwo. Starszy i większy – S 1000 XR – dysponuje siłą i doświadczeniem (165 KM i bogaty pakiet elektroniki), mniejszy to tylko 105 KM, ale niedostatek mocy nadrabia sprytem, dzięki któremu nie da sobie w kaszę dmuchać. Mimo wielu różnic, jest to jednak wciąż rodzeństwo, więc są podobni nie tylko z wyglądu.

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: różnice w silnikach

Zacznijmy od silników. Obie jednostki napędowe pracujące w XR-ach dzieli zaledwie 104 cm3, chociaż ich pojemności są zupełnie inaczej rozdzielone. F 900 XR ma dwa cylindry, w których tłoki o średnicy 86 mm pokonują drogę 77 mm. Natomiast S 1000 XR czerpie moc z czterocylindrowca, w którym tłoki o średnicy 80 mm nie różnią się mocno od dwucylindrowca, ale podczas pracy mają do pokonania tylko 49,7 mm.

BMW F 900 XR, BMW S 1000 XRFot. Tyson Jopson
Czysta sprawa: norma Euro 5 wymaga, aby poziom czystości spalin badały aż dwie sondy lambda – za i przed katalizatorem.
BMW F 900 XR, BMW S 1000 XRFot. Tyson Jopson
Prosta regulacja szyby. Przesuwanie dźwigni w górę lub w dół jest możliwe także podczas jazdy


Różne silniki mają wpływ na osiągi i wrażenia podczas jazdy (o tym później), ale też na komfort i łatwość obchodzenia się z maszyną, i to mimo że oba motocykle ważą niemal tyle samo: F 900 XR z wachą pod korek – 231 kg, S 1000 XR – 236 kg. Podczas jazdy na F 900 XR-ze kolana ciasno przylegają do zbiornika paliwa, zapewniając dobry kontakt z motocyklem. Siedząc na jego kanapie o wysokości 840 mm może nie poczujesz się jak na sofie, mimo to nie będziesz narzekał na brak komfortu. Dłonie swobodnie chwytają kierownicę, a stopy pewnie opierają się o glebę. Manewrowanie czy jazda w wolnym tempie nie stanowi problemu. Ta maszyna to zaproszenie dla wszystkich motocyklistów, tzn. i dla nowicjusza, i dla starego wygi. Jak tylko wpadniesz w wir zakrętów na przykład na górskiej krętej drodze, mały XR pokaże tam swoje ogromne możliwości.

W przypadku BMW S 1000 XR sprawa wygląda zupełnie inaczej. Aluminiowa rama grzbietowa obejmuje szerokiego czterocylindrowca, opasły zbiornik mieści 20 litrów wachy, kolana są mocniej rozchylone niż na F 900 XR-ze. Poza tym siedzisz jak przygwożdżony na dość twardej kanapie o wysokości 850 mm, której mocne zagłębienie ogranicza swobodę ruchów. Kanapa w F 900 XR-ze jest przestronniejsza, dzięki czemu masz do dyspozycji większy zakres zmiany pozycji, czego w S 1000 XR-ze brakuje. Ponadto zbiornik paliwa w litrowej maszynie wyrasta przed tobą jak twierdza, dość wysoko przenosząc środek ciężkości. Dlatego manewrowanie przy niskich prędkościach wymaga sporej siły, a także zachowania uwagi i koncentracji.

Zobacz również: test Ducati Multistrada V4

REKLAMA

REKLAMA

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: wrażenia z jazdy

Czas podkręcić tempo i sprawdzić, jak obie maszynki poradzą sobie na krętej sekcji. Nawet jeśli trzeba pojechać żwawiej, F 900 XR pozostaje wierny sobie. Łączy wciąż dobrą dynamikę z dużą przyjaznością i spokojnym, kontrolowanym oddawaniem mocy. Nie grymasi i nie buntuje się, posłusznie wykonując polecenia. Kiedy trzeba, jest szybki, ale nigdy nie wpuści cię w maliny – jest przewidywalny i opanowany. To dobry układ. Pod tym względem nie można mu niczego zarzucić. Jeśli czegoś mu brakuje, to charakteru i emocji, które mogłyby pobudzić kierownika.

To ostatnie potrafi zrobić S 1000 XR. Tu nie ma kompromisów. Kiedy manetka ostro pójdzie w dół, asfalt zaczyna płonąć. Jasna sprawa, że bazę tego sprzęta – S 1000 RR – BMW przestroiło, dostosowując go do wymagań codziennej eksploatacji i nieco go cywilizując, niemniej to wciąż dzikus. Jeśli w S 1000 XR-rze zabraknie ci mocy, to znaczy, że coś z tobą jest nie tak.

Zobacz również: Jak obniżyć motocykl? Polecamy 5 sposobów


Czterocylindrowy silnik tak ochoczo łyka przestrzeń przed sobą, że trzeba się nieźle spiąć, żeby nie dać się zaskoczyć. Oczywiście 165 KM to za dużo jak na zwykłą jazdę po drodze, ale wystarczy, aby zapewnić moc wrażeń w każdej sytuacji. Nieważne, jaka jest prędkość obrotowa silnika, jaki bieg pojawia się na wyświetlaczu TFT: odkręcasz gaz, a S 1000 XR odlatuje jak F16. Dobrze, że podczas ekstremalnej jazdy elektronika niezłomnie czuwa nad bezpieczeństwem i poratuje w razie utraty kontroli.

I dwucylindrowiec napędzający „900”, i litrowy czterocylindrowiec, jeśli wybierzesz właściwy tryb jazdy, wzorowo reagują na gaz. Oczywiście w sportowym jest ostrzej, w łagodniejszych spokojniej, ale to, co mi się najbardziej podoba, to współpraca działającego w obie strony quickshiftera ze skrzynią biegów. Przełożenia zmieniają się jakby same z siebie. Niestety, za ten przydatny gadżet trzeba w obu maszynach dopłacić: w S 1000 XR 1350 zł, w F 900 XR 1650 zł.

BMW F 900 XRFot. Tyson Jopson
System mocowania bagażu w F 900 XR opiera się na mocno wyeksponowanych uszach zamontowanych pod zadupkiem.
BMW S 1000 XRFot. Tyson Jopson
S 1000 XR ma znacznie dyskretniejszą, mocowaną pod uchwytem pasażera listwę z gniazdami do mocowania bocznych kufrów.

REKLAMA

Mniejsza beemka także nieźle śmiga po winklach, ale na tle S 1000 XR-a zawsze sprawia wrażenie, jakby kosztowało ją to ciut więcej wysiłku, zwłaszcza gdy zaczyna się jazda na poważnie. Jedną z przyczyn może być to, że zawieszenia S 1000 XR-a pewniej prowadzą litrowego crossovera przez kręte drogi, gdy ty wiesz, co robisz. F 900 XR zawsze śmiga po winklach w sposób budzący zaufanie, chociaż nie tak śmiało, jak większy brat.

W przypadku hamulców wygląda to podobnie. Oba motocykle hamują oszałamiająco i pewnie z precyzyjnie działającym ABS-em w ekstremalnych przypadkach. Lepszy feedback i precyzyjniejsze dozowanie oferuje litrowy XR.

Zobacz również: Kawasaki Versys 1000 - wzorowy turystyk?

BMW F 900 XRFot. Tyson Jopson
BMW F 900 XR. Rama jest podzielona na dwie sekcje: jedna obejmuje silnik, druga to punkt mocowania wahacza.
BMW S 1000 XRFot. Tyson Jopson
BMW S 1000 XR. Opcjonalnie: działający w obie strony quickshifter to kusząca pozycja na liście wyposażenia dodatkowego – także w F. Wchodzi w skład pakietu Dynamic lub występuje osobno.

REKLAMA

REKLAMA

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: podsumowanie

BMW F 900 XR to maszyna przede wszystkim uniwersalna i przyjazna dla motocyklisty, ale niczym niewyróżniająca się. Robi wszystko poprawnie, oferuje niezłą dynamikę i neutralne prowadzenie. Zapewnia przy tym lepszy komfort nawet w dłuższej trasie, a elektronika nie wchodzi z butami do stylu jazdy. Tyle że nieco brak mu pazura.

Z kolei BMW S 1000 XR wszystko robi bardziej siłowo, imponuje i onieśmiela mocą, doznania podczas jazdy są mniej filtrowane i bardziej bezpośrednie, ekscytujące. Jest twardszy, mniej komfortowy i wymaga więcej zaangażowania oraz doświadczenia, nawet jeśli nad wszystkim czuwają systemy bezpieczeństwa. Jest charakter i jest moc.

Zobacz również: duży kontra mały, czyli KTM 1290 Super Adventure R vs KTM 890 Adventure R

Jest jedno ale, zanim pobiegniesz do salonu po S 1000 XR-a. Chodzi o cenę. Podstawowa wersja F 900 XR kosztuje 50 300 zł, S 1000 XR zaś to wydatek o niemal połowę wyższy – 75 400 zł, a gdy dołożysz kilka gadżetów, cena znacząco urośnie. Tak, litrowa maszyna jest lepszym XR-em, ale przecież „900” nie ma się czego wstydzić, przy czym porównanie cen pozwala łagodniejszym okiem spojrzeć na niedoskonałości F 900 XR. Odpowiedzi na pytanie, czy wysupłasz ze skarbonki większą, czy mniejszą kwotę musisz udzielić sobie sam.

BMW F 900 XR, BMW S 1000 XRFot. Tyson Jopson
Dwóch braci, dwa charaktery, dwie opinie, ale każdy z nich na swój sposób daje radość.

 

REKLAMA

BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR: przyspieszenie, prędkość maksymalna, spalanie

OSIĄGI
Prędkość maksymalna* 216 km/h 255 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 3,6 s 3,2 s
0-140 km/h 6,3 s 4,8 s
0-200 km/h 15,7 s 8,5 s
Elastyczność
60-100 km/h 4,4 s 3,6 s
100-140 km/h 4,5 s 3,7 s
140-180 km/h 5,7 s 3,9 s
Zasięg 360 km 385 km
Zużycie paliwa (szosa) 4,3 l 5,2 l
1 – pomiary własne; * – dane producenta

Zobacz również: Oszustwa warsztatów. 8 najczęstszych przypadków i jak się przed nimi chronić

Wykres z hamowni: BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR*

BMW F 900 XR, BMW S 1000 XRMotocykl

S 1000 XR w każdym zakresie obrotowym wyraźnie przewyższa F 900 XR-a. Ma wyższą moc i większy moment obrotowy, ale też wkręca się na dużo wyższe obroty. Ogranicznik wkracza do akcji dopiero przy 12 000 obr/min. F 900 XR traci entuzjazm już przy 9000 obr/min. Mniejszy XR zawsze ogląda tylne światło litrowego. W wielu sytuacjach S 1000 XR-owi dolega wręcz nadmiar poweru – trudno utrzymać go w ryzach. F 900 XR-owi obcy jest nadmiar mocy. Jego power zawsze jest pod kontrolą, a przy tym nie nadweręża możliwości jeźdźca nawet w momentach jego nieuwagi. Podczas dynamicznej jazdy na ,,900”, nawet jeśli będziesz trzymał się blisko czerwonego zakresu, nie będziesz w tarapatach.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

 

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne BMW F 900 XR vs BMW S 1000 XR

 

BMW
F 900 XR (2021)

BMW
S 1000 XR (2021)

SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 48 mm 4 x 48 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 86,0 x 77,0 mm 80,0 x 49,7 mm
Pojemność skokowa 895 cm3 999 cm3
Stopień sprężania 13,1:1 12,5:1
Moc maks. 105 KM (77,0 kW)
przy 8500 obr/min
165 KM (121,0 kW)
przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 92 Nm
przy 6500 obr/min
114 Nm
przy 9250 obr/min
Poziom hałasu na postoju 92 dB(A) 94 dB(A)
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali, silnik to element nośny grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 43 mm 45 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/265 mm 320/265 mm
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS na winkle, seryjny quickshifter, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony Michelin Road 5 GT Metzeler Roadtec 01; przód E
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1521 mm 1552 mm
Kąt główki ramy 60,5° 65,1°
Wyprzedzenie 105 mm 116 mm
Skoki zawieszeń p/t 170/172 mm 150/150 mm
Wysokość kanapy1 840 mm 850 mm
Masa z paliwem1 231 kg 236 kg
Ładowność1 207 kg 214 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 15,5/3,5 l 20,0/4,0 l
Przeglądy co 12 000 km 6000 km
Cena (2021 r.) 50 300 zł 75 400 zł
1 – pomiary własne; * – dane producenta

 

REKLAMA