BMW G 450 X, Husaberg FE 450 Husqvarna TE 449, KTM 450 EXC – różnie w rodzinie bywa

Do rywalizacji stają KTM, wspierany przez Husaberga, i beemka w towarzystwie Husqvarny. Rozpoczynamy familiadę! Zaraz, zaraz, coś tu nie gra... Gdzie jest Karol Strasburger?! Nie ma? To nie będzie żenującego dowcipu!? Może to i lepiej...

KTM po przejęciu Husaberga wyznaczył mu zadanie testowania nowych rozwiązań technicznych. Powiązania między BMW a Husqvarną są bardziej skomplikowane. W 2007 roku pojawiła się szansa na kupno Husqvarny. Umowę podpisano na chwilę przed wprowadzeniem na rynek G 450 X. Zaraz potem sielankowa dotychczas atmosfera w niemieckiej rodzince zgęstniała. G 450 X sprzedawał się bowiem słabo, a Husqvarna koniecznie potrzebowała modelu, który zastąpiłby przestarzałego TE 450.

Wielki Brat zarządził
Bossowie BMW wymyślili, że najlepiej będzie pozostawić w ofercie G 450 X, i to bez poważniejszych zmian, natomiast do nowego enduro Husqvarny – TE 449 – wziąć silnik produkowany przez tajwańskie Kymco, zaprojektowany dla beemki.

Gdy wytoczone z busów na tor sprzęty stoją w pełnej krasie, rodzinne zgrzyty schodzą na drugi plan. Teraz będą się liczyć tylko wyniki. Na początek krótkie opisy, co w rywalizujących motocyklach zmieniono/ /poprawiono przed tym sezonem:
KTM 450 EXC: przezroczysty zbiornik paliwa dla szybszej i dokładniejszej kontroli poziomu wachy.
Husaberg FE 450: sztywniejsze zawieszenia, widelec z systemem tłumienia typu closed cartridge, rama wzmocniona przy główce.
BMW G 450 X: brak zmian w porównaniu z poprzednim sezonem.
Husqvarna TE 449: w silniku wziętym od BMW zmieniono mapy zapłonu i czasy rozrządu, skrzynia sześciobiegowa zamiast pięciobiegowej, hydraulicznie sterowane sprzęgło, całkowicie nowa rama grzbietowa z rur stalowych. Wzorem BMW zastosowano współosiowe umieszczenie osi wahacza i zębatki zdawczej. W celu uniknięcia naprężeń w bloku silnika, wywołanych przez oś wahacza przechodzącą przez pusty w środku wałek skrzyni biegów, zastąpiono ją dwoma krótkimi ośkami mocującymi wahacz bezpośrednio do ramy.

Za chwilę start. Będziemy testowali bike’i na trzech bardzo różnych trasach: wśród hałd starej kopalni, na kamienistym torze enduro i na piaszczystym torze motocrossowym. Bodaj najwięcej do wygrania ma Husky TE 449. Cóż lepszego może bowiem spotkać debiutanta od udanego startu...

HUSQVARNA TE 449
Zero zastrzeżeń do sylwetki TE 449. Włoski silnik zastąpiono w nim niemieckim,sorry – tajwańskim.	Żeby dostać się do filtra powietrza, trzeba odkręcić cztery śruby i odchylić boczek. Cholera, sporo roboty!	Długi wahacz połączono z amortyzatoremskomplikowanym systemem dźwigni.

Serducho „austriaka”
Najpierw kilka okrążeń rozgrzewkowych po hałdach. Charakterystyczny gang silnika przypomina, że wały korbowe BMW i Husky obracają się do tyłu. Ich silniki dysponują sporą mocą od samego dołu i dynamicznie przyspieszają od najniższych obrotów. Gdybym nie znał pojemności, pewnie dodałbym im 50 czy 100 cm3. Zmienione mapy zapłonowe i czasy rozrządu wyszły na dobre Husqvarnie, co skutkuje przede wszystkim lepszym startem i lepszą dynamiką.

Inaczej pracuje silnik Husaberga. Singiel jest miękki i daje się bajecznie łatwo dozować. Wysokie obroty nie są jednak jego specjalnością. W górnej skali obrotomierza Husaberg staje się lekko ociężały i ratunkiem jest wcześniej wrzucony wyższy bieg.

W lukę między Husky & BMW z jednej strony a Husaberga z drugiej wciska się KTM. Serducho 450 EXC łączy najlepsze cechy dwóch światów: przy niskich obrotach silnik daje się precyzyjnie dozować, w średnim zakresie pracuje z większą dynamiką, by potem płynnie i bez zająknięcia przejść na wysokie obroty. Uniwersalność tego silnika jest trudna (niemożliwa?) do pobicia. Z silnikiem udało się znakomicie zgrać ramę i zawieszenia. Obojętnie, czy w ciasnych zakrętach, czy na długich łukach zawieszenia KTM-a pracują precyzyjnie, bike jest zwrotny, prowadzi się neutralnie i w każdej sytuacji czuć doskonałe wyważenie. Wiele lat rozwoju i dopracowywania konstrukcji dało znakomite wyniki. Podobnie zachowuje się Husaberg: im ciaśniejsze zakręty, tym łatwiej się prowadzi. Ceną zwrotności jest nerwowe zachowanie na szybkich, pełnych wyrw prostych, na których – z powodu lekkiego przodu – trzeba mocno trzymać kierownicę.

BMW G 450 X nie lubi ciasnych nawrotów. Jest wtedy trochę oporne, w wielu sytuacjach przód wydaje się zbyt dociążony. Jedną z przyczyn takiego zachowania jest duży moment hamujący silnika. Technicy Husky starali się go wyeliminować, stosując ciekawy myk: po odjęciu gazu silnik jeszcze przez krótką chwilę pracuje z podwyższonymi obrotami, po czym spadają one do poziomu, jakby silnik pracował na luzie. Takiego zachowania silnika beemki nie da się zmienić, regulując coś śrubkami. Lepszym wyjściem byłoby chyba zaprojektowanie całości od nowa.

Spece z Husqvarny grzebnęli w elektronice sterującej silnikiem. Efekt zmian jest dobrze widoczny w szybkich nawrotach. Przód nie jest tak mocno dociążony i motocykl prowadzi się neutralnie. Przy hamowaniu na ciasnych nawrotach przednie koło chce zjechać z wcześniej obranego toru jazdy. Pomaga mocna kontra kierownicą. Na pocieszenie trzeba dodać, że tył Husky na śliskim czy podczas ostrego przyspieszania dosłownie klei się do podłoża. Czy to zasługa (jak podają ludzie z Husqvarny) prawie dwukrotnie większej odporności ramy na skręcanie, czy też zmienionej konstrukcji osi wahacza – tego na razie nie wiadomo.

HUSABERG FE 450
	Silnik Husaberga z poziomym cylindrem umieszczonym nad skrzynią biegów jest znakiem rozpoznawczym marki.
	Dźwięk zasysanego powietrza to wynik specyficznego zamocowania filtra – z przodu kanapy, przy wlewie paliwa.

Kamienie spod kół
Czas na próbę enduro. Obojętnie, czy trzeba podjechać po mokrych skanych łach, czy po luźnych kamieniach, Husky wspina się, nie dając bikerowi zbyt wiele roboty. Sprawę na luzie załatwiają silnik i miękkie zawieszenia. Beemka, nieporównanie gorzej prowadząca się i mająca zbyt brutalnie reagujący silnik, w tym terenie kompletnie odpada.

Zwycięzca konkursu na efektowne pokonywanie przeszkód: Husaberg. Jak na trialówce pozwala on podnieść przednie koło ponad przeszkodę, by potem krótkimi ruchami gazu przerzucić przez nią cały motocykl. Operacja idzie jak po maśle. Przyczepność tylnej opony wspomagają w tym czasie czułe zawieszenia. Na takich przeszkodach bardzo precyzyjnego operowania gazem wymaga KTM. Jakiekolwiek niedoróbki i niedokładności w pracy gazem i sprzęgłem niechybnie oznaczają porażkę: tylne koło błyskawicznie wpadnie w poślizg na skałach. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że dzięki olbrzymim rezerwom zawieszeń i fajnej charakterystyce mocy EXC nie musi się obawiać nawet wyczynowych maszyn motocrossowych, nie wspominając o sprzętach enduro.

BMW G 450 X
	Zbiornik pod kanapą, wspólne osie wahacza i zębatki – beemka pierwszazastosowała oba patenty.
	Silnik montowany w BMW i Husqvarnie jest produkowany przez Kymco i w obuprzypadkach ma moc 41 KM.

Piasek dla twardzieli
Na piaszczystych odcinkach motocrossowych bardzo przydają się sztywne zawieszenia BMW G 450 X. Husaberg może na nie spoglądać z żalem i tęsknotą. Miękko zestrojone zawieszenia i mniej dynamicznie wchodzący na obroty silnik powodują, że jeździec zgrzyta zębami i z bezsilnej złości ma ochotę cisnąć sprzęta.

Husqvarna natomiast w takiej sytuacji najchętniej zapewne skręciłaby w krzaki. Dlaczego? Bo komfortowo zestrojone zawieszenia od Kayaby powodują, że jeździec chce poszukać przyczepniejszej nawierzchni. Na tym nie koniec zarzutów: denerwuje podkręcanie obrotów biegu jałowego przy hamowaniu przed ostrymi zakrętami i to, że z poręcznością jest coś nie teges. W efekcie wydaje się, że różnica między Husky a najlżejszym wśród testowanych KTM-em (ważącym 114 kg), wynosi więcej niż 5 kg. Zbyt mocne dociążenie przedniego koła, tak przydatne w zwykłym terenie, w motocrossie nie zawsze jest pożądane. Przód robi wrażenie przyciężkiego i nie ułatwia skakania.

Jeszcze gorzej sytuacja wygląda, gdy wjedzie się w łachę piachu. Wtedy Husky z trudem utrzymuje kierunek. Słabą pociechą jest, że beemce wychodzi to jeszcze gorzej. Niewykluczone że przyczyną jest pochylony do przodu pod kątem 25° cylinder lub obracający się do tyłu wał korbowy. Chyba nie trzeba więcej dowodów, że najmocniejszą stroną Husqvarny są trasy enduro, natomiast szybkie odcinki crossowe to nie jej świat.

KTM 450 EXC
	Lata praktyki i doświadczeń zaowocowały. Trudno w 450 EXC znaleźć jakąś obsuwę. Stąd zwycięstwo w naszym teście.
	Wierność tradycji: silnik KTM-a jako jedyny spośród testowanych maszyn jest zasilany gaźnikiem.

Familiada na mecie
Co wykazało starcie dwóch rodzin? Po pierwsze to, że w ekipie KTM & Husaberg nie widać poważniejszych tarć, dzięki czemu obie firmy świetnie się mają w działce enduro. Po drugie to, że w teamie BMW & Husqvarna ciągle coś iskrzy, duet nie może się dopasować i kryzys wydaje się stałym elementem. Na tle lepszej we wszystkich testach Husqvarny beemka wypadła blado. To tak jakby profesor oblał egzamin, który magister zdał bez kłopotu. Oby wyniki testu nie były początkiem końca związku. Nie chcielibyśmy mieć tego na sumieniu.

1.	KTM 450 EXC. Czy na torze motocrossowym, cross country, czy w trasie enduro - żaden inny motocykl nie może się pochwalić taką uniwersalnością. Bezapelacyjne zwycięstwo w teście.
2.	Husaberg FE 450. Jeśli mówisz o enduro, niemal od razu przychodzi ci na myśl Husaberg, prawda? Wspaniała poręczność, doskonałe zestrojenie podwozia i silnika.
3.	Husqvarna TE 449. Za kupnem tego bike’a przemawia znakomita trakcja, charakterystyczna dla wszystkich modeli tej marki. Najwięcej kontrowersji budzi silnik przejęty z BMW.
4.	BMW G 450 X. Ta zaledwie dwuletnia maszyna od urodzenia przeżywa ciężkie chwile. Konkurenci okazali się albo poręczniejsi, albo dysponujący lepszą trakcją i kulturą pracy silnika.

Do rywalizacji stają KTM, wspierany przez Husaberga, i beemka w towarzystwie Husqvarny. Rozpoczynamy familiadę! Zaraz, zaraz, coś tu nie gra... Gdzie jest Karol Strasburger?! Nie ma? To nie będzie żenującego dowcipu!? Może to i lepiej...

KTM po przejęciu Husaberga wyznaczył mu zadanie testowania nowych rozwiązań technicznych. Powiązania między BMW a Husqvarną są bardziej skomplikowane. W 2007 roku pojawiła się szansa na kupno Husqvarny. Umowę podpisano na chwilę przed wprowadzeniem na rynek G 450 X. Zaraz potem sielankowa dotychczas atmosfera w niemieckiej rodzince zgęstniała. G 450 X sprzedawał się bowiem słabo, a Husqvarna koniecznie potrzebowała modelu, który zastąpiłby przestarzałego TE 450.

Wielki Brat zarządził
Bossowie BMW wymyślili, że najlepiej będzie pozostawić w ofercie G 450 X, i to bez poważniejszych zmian, natomiast do nowego enduro Husqvarny – TE 449 – wziąć silnik produkowany przez tajwańskie Kymco, zaprojektowany dla beemki.

Gdy wytoczone z busów na tor sprzęty stoją w pełnej krasie, rodzinne zgrzyty schodzą na drugi plan. Teraz będą się liczyć tylko wyniki. Na początek krótkie opisy, co w rywalizujących motocyklach zmieniono/ /poprawiono przed tym sezonem:
KTM 450 EXC: przezroczysty zbiornik paliwa dla szybszej i dokładniejszej kontroli poziomu wachy.
Husaberg FE 450: sztywniejsze zawieszenia, widelec z systemem tłumienia typu closed cartridge, rama wzmocniona przy główce.
BMW G 450 X: brak zmian w porównaniu z poprzednim sezonem.
Husqvarna TE 449: w silniku wziętym od BMW zmieniono mapy zapłonu i czasy rozrządu, skrzynia sześciobiegowa zamiast pięciobiegowej, hydraulicznie sterowane sprzęgło, całkowicie nowa rama grzbietowa z rur stalowych. Wzorem BMW zastosowano współosiowe umieszczenie osi wahacza i zębatki zdawczej. W celu uniknięcia naprężeń w bloku silnika, wywołanych przez oś wahacza przechodzącą przez pusty w środku wałek skrzyni biegów, zastąpiono ją dwoma krótkimi ośkami mocującymi wahacz bezpośrednio do ramy.

Za chwilę start. Będziemy testowali bike’i na trzech bardzo różnych trasach: wśród hałd starej kopalni, na kamienistym torze enduro i na piaszczystym torze motocrossowym. Bodaj najwięcej do wygrania ma Husky TE 449. Cóż lepszego może bowiem spotkać debiutanta od udanego startu...

HUSQVARNA TE 449
Zero zastrzeżeń do sylwetki TE 449. Włoski silnik zastąpiono w nim niemieckim,sorry – tajwańskim.	Żeby dostać się do filtra powietrza, trzeba odkręcić cztery śruby i odchylić boczek. Cholera, sporo roboty!	Długi wahacz połączono z amortyzatoremskomplikowanym systemem dźwigni.

Serducho „austriaka”
Najpierw kilka okrążeń rozgrzewkowych po hałdach. Charakterystyczny gang silnika przypomina, że wały korbowe BMW i Husky obracają się do tyłu. Ich silniki dysponują sporą mocą od samego dołu i dynamicznie przyspieszają od najniższych obrotów. Gdybym nie znał pojemności, pewnie dodałbym im 50 czy 100 cm3. Zmienione mapy zapłonowe i czasy rozrządu wyszły na dobre Husqvarnie, co skutkuje przede wszystkim lepszym startem i lepszą dynamiką.

Inaczej pracuje silnik Husaberga. Singiel jest miękki i daje się bajecznie łatwo dozować. Wysokie obroty nie są jednak jego specjalnością. W górnej skali obrotomierza Husaberg staje się lekko ociężały i ratunkiem jest wcześniej wrzucony wyższy bieg.

W lukę między Husky & BMW z jednej strony a Husaberga z drugiej wciska się KTM. Serducho 450 EXC łączy najlepsze cechy dwóch światów: przy niskich obrotach silnik daje się precyzyjnie dozować, w średnim zakresie pracuje z większą dynamiką, by potem płynnie i bez zająknięcia przejść na wysokie obroty. Uniwersalność tego silnika jest trudna (niemożliwa?) do pobicia. Z silnikiem udało się znakomicie zgrać ramę i zawieszenia. Obojętnie, czy w ciasnych zakrętach, czy na długich łukach zawieszenia KTM-a pracują precyzyjnie, bike jest zwrotny, prowadzi się neutralnie i w każdej sytuacji czuć doskonałe wyważenie. Wiele lat rozwoju i dopracowywania konstrukcji dało znakomite wyniki. Podobnie zachowuje się Husaberg: im ciaśniejsze zakręty, tym łatwiej się prowadzi. Ceną zwrotności jest nerwowe zachowanie na szybkich, pełnych wyrw prostych, na których – z powodu lekkiego przodu – trzeba mocno trzymać kierownicę.

BMW G 450 X nie lubi ciasnych nawrotów. Jest wtedy trochę oporne, w wielu sytuacjach przód wydaje się zbyt dociążony. Jedną z przyczyn takiego zachowania jest duży moment hamujący silnika. Technicy Husky starali się go wyeliminować, stosując ciekawy myk: po odjęciu gazu silnik jeszcze przez krótką chwilę pracuje z podwyższonymi obrotami, po czym spadają one do poziomu, jakby silnik pracował na luzie. Takiego zachowania silnika beemki nie da się zmienić, regulując coś śrubkami. Lepszym wyjściem byłoby chyba zaprojektowanie całości od nowa.