BMW G 650 Xmoto, APRILIA SMV 750 Dorsoduro, KTM 990 Supermoto

Supermoto od początku miały chuligański charakter. Ważne były spora moc i niska masa, do tego spore skoki zawieszeń, wygodna pozycja za sterami i poręczność. Wheelie, stoppie czy przejście bokiem przez winkiel – jak najbardziej tak!

Przez jakieś 10 lat do napędu tych sztuk używano ostrych jak pitbull jednocylindrowców od Husaberga, Husqvarny, KTM-a czy Yamahy. Aż nadszedł rok 2005. Wtedy pokazano KTM-a 950 Supermoto: motocykl z szeroką kierownicą, diabelsko jadowitymi hamulcami i – co najważniejsze – z dwucylindrowym silnikiem. Postawienie na V2 nie oznacza, że zapomniano o wyżyłowanych singlach – starano się je ucywilizować, czego przykładem są BMW G 650 Xmoto czy KTM 690 Supermoto. Jednak więcej się wydarzyło w konstrukcjach dwucyl i n d rowych – do tego grona dołączyły BMW HP2 Megamoto, Ducati Hypermotard oraz Aprilia Dorsoduro.

BMW G 650 Xmoto

Xmoto było tym posunięciem BMW, które pozwoliło zaistnieć marce w klasie supermoto, a mówiąc precyzyjnie – wśród singli SM. Ta sztuka dobrze przyspiesza, ma dobre maniery i nie wykazuje dużego pragnienia. Podwozie sprzyja komfortowi, natomiast wyraźnie szkodzi mu spartańska kanapa. Jednak niemiecki sprzęt w prawie każdej konkurencji przegrywa, jeśli musi się zmierzyć z rywalami o dwóch garach.

W pewnym momencie stanęło pytanie – ile supermoto w supermoto trzeba bikerom? Czy ugrzeczniony jednocylindrowiec w rodzaju BMW G 650 Xmoto ciągle jeszcze najlepiej odpowiada duchowi tych maszyn? Może bardziej supermoto jest KTM z silnikiem o pojemności zwiększonej do 990 cm3 i o potężnym kopie? A może to Włosi wypracowali złoty środek, czyli Aprilię Dorsoduro z silnikiem V2 o pojemności 750 cm3?

Najważniejszym zadaniem tych maszyn jest dawać fun. I nie chodzi tu tylko o krótki wieczorny wypad na miasto. Motocykliści mają teraz większe wymagania. Zanim o nich, najpierw trzeba zająć miejsce za sterami. Szczególnie dla niezbyt wyrośniętych nie jest to wcale takie byle co. W Aprilii i KTM-ie cztery litery od gleby dzieli dystans 88 cm, beemka dodała jeszcze 2 cm. Gdy ten etap zakończy się sukcesem, wszystkie trzy motocykle rewanżują się dopracowaną ergonomią: szerokie kierownice pozwalają na wyprostowaną pozycję, a stosunkowo daleko z przodu umieszczone podnóżki odciążają stawy kolanowe. Pod tym względem góruje BMW, niestety jeździec siedzi zbyt blisko kierownicy. Wątpliwości budzą również kanapy. Ale to dopiero początek.

KTM 990 Supermoto

Dynamiczny silnik 990 Supermoto potrzebował agresywnego podwozia i je dostał. Dzięki temu spasowanemu duetowi KTM może się pochwalić motocyklem zarówno doskonale pokonującym zakręty, jak i nadającym się do codziennego użytku.

Grunt to odjazd
Przycisk rozrusznika i odjazd. Xmoto od pierwszych metrów przypomina początki epoki sztuk w stylu supermoto: napędza go dostarczany przez Rotaxa singiel o pojemności 652 cm3. Punktem wyjścia była dla niego jednostka napędowa GS-a F 650 z 1994 roku. Xmoto dysponuje wystarczającym kopem już od obrotów biegu jałowego, a przy tym wibracje zredukowano do minimum. Zmierzyliśmy mu 52 KM. Dla porównania: liderem wśród jednocylindrówek jest KTM 690 SM z 66 KM. Jeździec na Aprilii bez wysiłku nadąża za beemką. Włoskie V2 z cylindrami pod kątem 90°, produkowane przez Piaggio, osiągnęło na hamowni 88 KM. Jednak ważniejszy od tej wielkości jest charakter. Od 2000 obr/min zachowuje się trochę jak silnik elektryczny – przyspiesza bez żadnego szarpania czy czkawki. I to w całym zakresie obrotów. Dotyczy to i trybu turystycznego, i sportowego. Silnik jakby nigdy nie miał nic do czynienia z wyrywającym z butów kopem, typowym dla supermoto. Liniowe rozwijanie mocy niektórych rozczaruje, ale większość ucieszy.

KTM 990 to trochę inna bajka. V-twin z cylindrami pod kątem 75° lubi obroty. Do 3000 obr/min nie dość że nic się nie dzieje, to jeszcze lubi szarpnąć łańcuchem. Natomiast powyżej 4000 obr/ /min emocje są takie jak podczas skoku ze spadochronem. Wystarczy gwałtowniejszy ruch rolgazem i przednie koło idzie w górę. Przy 9300 obr/min pełnym galopem biegnie stado 116 KM. Powyżej wspomnianych 4000 obr/min silnik jest mocny jak tur, ale też zadziwiająco kulturalny.

Mimo że koleś na beemce robi, co może, na prostych nie jest w stanie zaszokować tempem. W końcu zaczynają się winkle. Na ich widok najbardziej szczerzy się jeździec na KTM-ie. I nic dziwnego – przedni hebel działa z aptekarską precyzją, podobnie wygląda prowadzenie. W złożeniu przednie koło zwyczajnie klei się do asfaltu. Dopiero gdy lecisz na granicy przyczepności, atmosfera zaczyna się robić leciutko nerwowa.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro

Kto kopiuje, ten najczęściej traci. Tę prawdę znają także w firmie Aprilia, dlatego Dorsoduro jest sprzętem, któremu nie sposób odmówić typowego tylko dla niego charakteru. Mamy do czynienia z fajnym motocyklem – kulturalnym i o konsekwentnym charakterze. Dzięki tym cechom Dorsoduro trafia nie tylko do entuzjastów supermoto. Jego stylizacja stanowi mocny argument.

Najlepsza definicja
Motocyklista na Aprilii spokojnie jedzie za KTM-em. Zero stresu – to najlepsza definicja Dorsoduro, które przez winkle przechodzi jakby było przyssane do szosy. Prześwit w pochyleniu jest prawie nieograniczony, a skuteczność i dozowalność hebli są pierwszorzędne.

Na bardzo ciasnych zakrętach masa przemawia za Xmoto (166 kg wobec 211 Aprilii i 207 kg KTM-a). Jednak tak łatwo mu to nie wychodzi. Chodzi tu nie tylko o moc: dajesz w heble i przód głęboko nurkuje.

Skręcamy na dwupasmówkę. Teraz pierwsze skrzypce gra ochrona przed pędem powietrza. Tylko KTM oferuje coś takiego: ma – a raczej może mieć – małą, ale skuteczną szybę. Ale trzeba za nią dopłacić 223 zł. Pod względem komfortu kanapy najgorzej ma jeździec na Xmoto – siodło jest wąskie i twarde jak kamień. Jego niższa o 2 cm wersja niewiele tu zmieni. Co ciekawe, jeśli kupując beemkę zamówisz niższą kanapę, nic nie dopłacasz. Natomiast jeśli sprzęt stoi już w garażu i potrzebna jest sama kanapa, trzeba wyskoczyć z 663 zł.

Zarówno na Dorsoduro, jak i na 990 SM jeździec czuje się bardziej komfortowo, choć do perfekcji daleko. Żeby zadbać o cztery litery, do Aprilii można dokupić żelową kanapę za 1072 zł. Zadbano też o bagaż: sakwy z uchwytem wymagają zainwestowania 1870 zeta. KTM oferuje zakładane pod kanapę sakwy (894 zł) a także torbę na zbiornik paliwa (760 zł). W beemce przyzwyczailiśmy się do pełnego wypasu. A tu lipa! Można dokupić jedynie torbę na zadupek za 309 zł.

Wjeżdżamy na autostradę. Od 160 km/h Aprilia zaczyna wężykować. Ale to nic niepokojącego – to ramiona jeźdźca walczącego z pędem powietrza wprowadzają nerwowość. Z kolei KTM prowadzi się stosunkowo spokojnie i do 200 km/h (maksymalnej prędkości Dorsoduro) dodaje jeszcze 20 km/h. Walka z huraganem na dłuższą metę męczy. Trzeba przymknąć gaz, tym bardziej że Xmoto zostało daleko w tyle. 170 km/h to i tak niezły wynik, ale trzeba być twardzielem, żeby dłużej trzymać tę prędkość.

Zjeżdżamy zatankować
Singiel spalił na trasie poniżej 4 l/100 km, na autostradzie nieco ponad 5 l/100 km. To usprawiedliwia zbiornik o pojemności zaledwie 9,5 l. Dorsoduro wciąga niewiele więcej, bo 4,8-5,3 l/100 km. Mimo że do zbiornika wchodzi 13 l, kontrolka rezerwy błyska przed przejechaniem 200 km. KTM pali najwięcej – 6 l/100 km, mimo to – dzięki możliwości zatankowania 19 litrów – ma największy zasięg.

Teraz szosa wije się przez łagodne wzgórza. Na jej szybkich winklach (które można przechodzić 80-90 km/h) liczą się własności prowadzenia i zestrojenie zawieszeń. W obu konkurencjach lżejsze aż o 40 kg Xmoto daje radę. Jedynie na wyboistej drodze tłumienie odbicia jest zbyt mocne. Aprilia lepiej odrobiła zadanie domowe. 160 mm skoku zawieszeń wystarcza do połknięcia nawet głębokich wyrw. Dopiero przy ostrej jeździe na maksa SMV 750 dochodzi do granic możliwości. Na nierównościach przydałoby się trochę większe tłumienie. Niekwestionowanym królem pod tym względem jest KTM. Pomarańczowi znakomicie zestroili zawiechy o skokach 200 i 210 mm. Odpowiednia charakterystyka w połączeniu z dużymi rezerwami tłumienia zasługują na brawa.

Rządzi nowe pokolenie Maszyny z Austrii i z Włoch to nowa jakość wśród supermoto. Jednocylindrowce są o oczko lepsze wyłącznie na krętej trasie. Pod względem kultury pracy, przydatności do turystyki i na co dzień dwa gary dominują. Rewolucja stała się faktem.

Supermoto od początku miały chuligański charakter. Ważne były spora moc i niska masa, do tego spore skoki zawieszeń, wygodna pozycja za sterami i poręczność. Wheelie, stoppie czy przejście bokiem przez winkiel – jak najbardziej tak!

Przez jakieś 10 lat do napędu tych sztuk używano ostrych jak pitbull jednocylindrowców od Husaberga, Husqvarny, KTM-a czy Yamahy. Aż nadszedł rok 2005. Wtedy pokazano KTM-a 950 Supermoto: motocykl z szeroką kierownicą, diabelsko jadowitymi hamulcami i – co najważniejsze – z dwucylindrowym silnikiem. Postawienie na V2 nie oznacza, że zapomniano o wyżyłowanych singlach – starano się je ucywilizować, czego przykładem są BMW G 650 Xmoto czy KTM 690 Supermoto. Jednak więcej się wydarzyło w konstrukcjach dwucyl i n d rowych – do tego grona dołączyły BMW HP2 Megamoto, Ducati Hypermotard oraz Aprilia Dorsoduro.

BMW G 650 Xmoto

Xmoto było tym posunięciem BMW, które pozwoliło zaistnieć marce w klasie supermoto, a mówiąc precyzyjnie – wśród singli SM. Ta sztuka dobrze przyspiesza, ma dobre maniery i nie wykazuje dużego pragnienia. Podwozie sprzyja komfortowi, natomiast wyraźnie szkodzi mu spartańska kanapa. Jednak niemiecki sprzęt w prawie każdej konkurencji przegrywa, jeśli musi się zmierzyć z rywalami o dwóch garach.

W pewnym momencie stanęło pytanie – ile supermoto w supermoto trzeba bikerom? Czy ugrzeczniony jednocylindrowiec w rodzaju BMW G 650 Xmoto ciągle jeszcze najlepiej odpowiada duchowi tych maszyn? Może bardziej supermoto jest KTM z silnikiem o pojemności zwiększonej do 990 cm3 i o potężnym kopie? A może to Włosi wypracowali złoty środek, czyli Aprilię Dorsoduro z silnikiem V2 o pojemności 750 cm3?

Najważniejszym zadaniem tych maszyn jest dawać fun. I nie chodzi tu tylko o krótki wieczorny wypad na miasto. Motocykliści mają teraz większe wymagania. Zanim o nich, najpierw trzeba zająć miejsce za sterami. Szczególnie dla niezbyt wyrośniętych nie jest to wcale takie byle co. W Aprilii i KTM-ie cztery litery od gleby dzieli dystans 88 cm, beemka dodała jeszcze 2 cm. Gdy ten etap zakończy się sukcesem, wszystkie trzy motocykle rewanżują się dopracowaną ergonomią: szerokie kierownice pozwalają na wyprostowaną pozycję, a stosunkowo daleko z przodu umieszczone podnóżki odciążają stawy kolanowe. Pod tym względem góruje BMW, niestety jeździec siedzi zbyt blisko kierownicy. Wątpliwości budzą również kanapy. Ale to dopiero początek.

KTM 990 Supermoto

Dynamiczny silnik 990 Supermoto potrzebował agresywnego podwozia i je dostał. Dzięki temu spasowanemu duetowi KTM może się pochwalić motocyklem zarówno doskonale pokonującym zakręty, jak i nadającym się do codziennego użytku.

Grunt to odjazd
Przycisk rozrusznika i odjazd. Xmoto od pierwszych metrów przypomina początki epoki sztuk w stylu supermoto: napędza go dostarczany przez Rotaxa singiel o pojemności 652 cm3. Punktem wyjścia była dla niego jednostka napędowa GS-a F 650 z 1994 roku. Xmoto dysponuje wystarczającym kopem już od obrotów biegu jałowego, a przy tym wibracje zredukowano do minimum. Zmierzyliśmy mu 52 KM. Dla porównania: liderem wśród jednocylindrówek jest KTM 690 SM z 66 KM. Jeździec na Aprilii bez wysiłku nadąża za beemką. Włoskie V2 z cylindrami pod kątem 90°, produkowane przez Piaggio, osiągnęło na hamowni 88 KM. Jednak ważniejszy od tej wielkości jest charakter. Od 2000 obr/min zachowuje się trochę jak silnik elektryczny – przyspiesza bez żadnego szarpania czy czkawki. I to w całym zakresie obrotów. Dotyczy to i trybu turystycznego, i sportowego. Silnik jakby nigdy nie miał nic do czynienia z wyrywającym z butów kopem, typowym dla supermoto. Liniowe rozwijanie mocy niektórych rozczaruje, ale większość ucieszy.

KTM 990 to trochę inna bajka. V-twin z cylindrami pod kątem 75° lubi obroty. Do 3000 obr/min nie dość że nic się nie dzieje, to jeszcze lubi szarpnąć łańcuchem. Natomiast powyżej 4000 obr/ /min emocje są takie jak podczas skoku ze spadochronem. Wystarczy gwałtowniejszy ruch rolgazem i przednie koło idzie w górę. Przy 9300 obr/min pełnym galopem biegnie stado 116 KM. Powyżej wspomnianych 4000 obr/min silnik jest mocny jak tur, ale też zadziwiająco kulturalny.

Mimo że koleś na beemce robi, co może, na prostych nie jest w stanie zaszokować tempem. W końcu zaczynają się winkle. Na ich widok najbardziej szczerzy się jeździec na KTM-ie. I nic dziwnego – przedni hebel działa z aptekarską precyzją, podobnie wygląda prowadzenie. W złożeniu przednie koło zwyczajnie klei się do asfaltu. Dopiero gdy lecisz na granicy przyczepności, atmosfera zaczyna się robić leciutko nerwowa.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro

Kto kopiuje, ten najczęściej traci. Tę prawdę znają także w firmie Aprilia, dlatego Dorsoduro jest sprzętem, któremu nie sposób odmówić typowego tylko dla niego charakteru. Mamy do czynienia z fajnym motocyklem – kulturalnym i o konsekwentnym charakterze. Dzięki tym cechom Dorsoduro trafia nie tylko do entuzjastów supermoto. Jego stylizacja stanowi mocny argument.

Najlepsza definicja
Motocyklista na Aprilii spokojnie jedzie za KTM-em. Zero stresu – to najlepsza definicja Dorsoduro, które przez winkle przechodzi jakby było przyssane do szosy. Prześwit w pochyleniu jest prawie nieograniczony, a skuteczność i dozowalność hebli są pierwszorzędne.

Na bardzo ciasnych zakrętach masa przemawia za Xmoto (166 kg wobec 211 Aprilii i 207 kg KTM-a). Jednak tak łatwo mu to nie wychodzi. Chodzi tu nie tylko o moc: dajesz w heble i przód głęboko nurkuje.