BMW G 650 Xmoto vs KTM 690 Supermoto

Kto by się tego spodziewał? BMW buduje bezkompromisowy funbike a KTM dostosowuje swoje supermoto do jazdy na drogach i z pasażerem. Tak zmieniają się czasy i stereotypy.

Imre Paulovits 2009-02-27

16 ZDJĘĆ

Hardkorowi faceci jeżdżą na hard enduro KTM-a i to w stanie ready to race – to wiedzą prawie wszyscy. Austriacy od dawna korzystają z każdej okazji, by potwierdzić ten image. Zdają się pytać: „Rozsądek? A co to znaczy?” Dążą do sytuacji, gdy na czele wszystkich klas będziemy mieli najlżejszy i najbardziej sportowy motocykl w pomarańczowych barwach. Robią to tak skutecznie, że w ostatnich latach żaden inny producent motocykli nie mógł się pochwalić takim wzrostem sprzedaży jak uzdrowiona przez Stefana Pierera firma z Mattighofen.

Obowiązująca do niedawna strategię kontrataku BMW można opisać następująco: „No chyba was pogięło! Przecież wasze motocykle zagrażają dobrej opinii bikerów, wpędzają ich w konflikt ze społeczeństwem! Nie, to nie dla nas. My stawiamy na poszanowanie środowiska naturalnego, bezpieczeństwo i rozsądek. Dlatego coraz szerzej stosujemy ABS i katalizatory, wzbogacamy wyposażenie podróżne. Tak postępują ci, którzy dbają o swoją przyszłość”.

„Masz jeszcze ochotę na seks, czy już dosiadasz BMW?” – nie da się udowodnić tezy, że właśnie to hasło reklamowe Buella spowodowało zmianę filozofii budowania maszyn spod znaku BMW. Niemniej taka zmiana nastąpiła. Pierwszym jej przejawem był Rockster (premiera wiosną 2003 roku) – model o wyraźnie streetfighterowych akcentach. A potem już poszło: HP2, seria G...

W ten sposób doszło od konfrontacji KTM-a i BMW na polu off-roadu. Aby poszerzyć krąg klienteli, KTM na początek nieco złagodził charakter Adventure’a. Kolejnym krokiem był KTM 690 Supermoto – najdoskonalszy singiel, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w Austrii. BMW zaś robi coś dokładnie odwrotnego. Pomija wymogi przydatności na co dzień, zapomina o umiarkowaniu i wystawia odchudzone i absolutnie bezkompromisowe, gotowe do wyścigu supermoto – G 650 Xmoto. To się nazywa niespodziewana zmiana miejsc.
I oto stoją – długonogie i delikatne BMW G 650 Xmoto oraz kompaktowy KTM 690 Supermoto.

KTM-a zaprojektowano tak, aby wyglądał na zgrabnego i lekkiego jak piórko. Nie szkodzą mu nawet dwie zadarte, grube jak łeb słonia rury wydechowe. Z pełnym zbiornikiem waży o 3 kg mniej od beemki i to mimo że w 690 Supermoto mieści się o 4 l paliwa więcej. Dalej – KTM ma podnó żki i nawet uchwyty dla pasażera, BMW zaś jest jednoosobowe.

Austriacy musieli jak osły harować nad nowym silnikiem do 690 Supermoto. Chociaż BMW o 2 KM zwiększyło moc silnika wziętego z F 650 i odchudziło go o 2 kg, nie ma on szans w rywalizacji z jednocylindrowcem KTM-a pod względem mocy i masy. Hamownia potwierdza zalety silnika KTM-a – 66 KM przy 7500 obr/min zmierzone na sprzęgle. Tyle nie osiągnął jeszcze nigdy żaden produkowany seryjnie jednocylindrowiec. Wprawdzie 52 KM osiągane przez BMW przy takich samych obrotach to żaden powód do wstydu, niemniej zgódźmy się – 14 KM różnicy oznacza, że silniki grają w innych ligach.





	BMW: Kokpit jest dość surowy. Przednia owiewka ma charakterystyczny reflektor. Za dopłatą można otrzymać ABS. Xmoto ma wzmocniony o 2 KM silnik znany z modelu F 650. Bezkompromisowe podnóżki bez cienia gumy.

Ale może dane i liczby kłamią albo nie mówią wszystkiego? Może beemka ma zalety, które można stwierdzić tylko w praktyce? Zobaczymy. Skok na wysoko, bo aż na 900 mm, umieszczone siodło, sprzęgło i zaczyna się jazda na G 650 Xmoto. Silnik szarpie łańcuchem i trzęsie ramą, ale bez chwili zawahania ciągnie, nie zważając na zadane obroty. I dobrze, że tak jest, bo dość długie drogi dźwigni zmiany biegów powodują, że ta czynność bywa niejakim problemem. Myśląc o wąskiej kanapie, mocno trzymając kierownicę i dociskając kolana do obudowy chłodnicy złapałem się na stwierdzeniu, że Xmoto ma wiele z maszyny, która prosto z toru motocrossowego wyskoczyła na asfalt.

Jazda w ruchu miejskim to prawdziwa przyjemność. Jedyną trudnością są kierunkowskazy. Przycisk klaskonu umieszczono na środku kierownicy, a przełącznik kierunkowskazów przeniesiono na dół. Drugiego dnia jazdy ciągle zamiast włączenia kierunkowskazu trąbiłem jak głupi. W ten sposób beemka zafundowała mi nieco dziwny sposób na lans.

KTM natomiast robi za wzorowego chłopca. Jego silnik prawie nie wibruje, ma doskonałe maniery, a gang z obu tłumików jest bardzo dyskretny. W dolnym zakresie obrotów silnik zachowuje się jakby trochę brakowało mu powietrza. Trzeba pracowicie zmieniać wchodzące jak w masło biegi sześciobiegowej skrzyni, aby utrzymać go w dobrej formie. Natomiast to, co silnik pokazuje w górnym zakresie obrotów, przypomina wulkan. Aż do czerwonego zakresu (8500 obr/min) kręci niestrudzenie. Co dziwne, hamownia wykazała, że doły obu rywali są bliskie remisu, natomiast w górnym zakresie niepodzielnie króluje KTM. Krótkie przełożenia Xmoto powodują, że wydaje się mocniejszy i dynamiczniejszy niż jest w rzeczywistości.





	Obrotomierz mówi wyraźnie – KTM lubi też szosę. Miniowiewka to także przedni błotnik. Hebel z przodu – bez zastrzeżeń. Silnik to bardzo mocna strona KTM-a 690 Supermoto. Guma na podnóżkach to kolejny ukłon w kierunku szosy.

REKLAMA

Poza miastem wychodzą mankamenty BMW. Już przy 100 km/h miałem wrażenie, że silnik koniecznie potrzebuje wyższego biegu. Wibracje przenoszone na podnóżki i kierownic ę denerwują, a napór wiatru utrudnia dłuższą jazdę, podobnie jak twarda i wąska kanapa. Nie chcę przez to powiedzieć, że KTM zapewnia lepszą osłonę, niemniej można na nim długo i bez problemów wytrzymać jazdę z prędkością 130 km/h.

Natomiast na trasie pełnej zakrętów myślałem, że będę wrzeszczał ze szczęścia. KTM zapewnia bowiem taką przyjemność z jazdy, jakiej chyba jeszcze nigdy nie było. Superporęczne i bez względu na rodzaj oraz stan nawierzchni przewidywalne podwozie to wielkie przeżycie. 690 Supermoto umie zrobić użytek ze swojej sztywnej ramy i z doskonale funkcjonujących zawieszeń. Łykają one wszystko, co jest do łyknięcia, wykazując dostateczne tłumienie, aby zachować spokój. Do tego dysponuje morderczymi hamulcami. Ma je także BMW, za dopłatą nawet z odłączanym ABS-em. To odłączanie nie wymaga żadnych kombinacji. Wystarczy na postoju nacisnąć czerwony przycisk na lewym końcu kierownicy. Na po spartańsku surowym cyfrowym kokpicie zapala się wtedy czerwona lampka i można bez ograniczeń ustawiać tył w poprzek lub popisywać się stoppie. To ostatnie wymaga jednak pewnej wprawy, bo widelec głęboko nurkuje przy hamowaniu i w zakresie granicznym sprzężenie zwrotne jest bardzo słabe.
Przedni hamulec KTM-a wykazuje wyraźnie lepsze sprzężenie zwrotne. Widelec WP nie nurkuje tak głęboko i zapewnia większe rezerwy. Za to w BMW można bezgranicznie polegać na ABS-ie. Włącza się on bardzo późno, reaguje łagodnie i z wystarczająco dużą częstością impulsów, z powodzeniem nadrabiając straty w poczuciu bezpieczeństwa, za które winę ponosi widelec.

Kawałek trasy o cechach supermoto pokazuje, gdzie KTM-owcy w ostatnich latach zbierali doświadczenia. 690 Supermoto pewnie wchodzi w zakręty, dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu mogłem całą uwagę poświęcić wydobywaniu z tylnego hamulca wszystkich jego zalet. Wystarczyła chwila, a już chodziłem bokiem.
Jednak porównanie zachowania w terenie i na szosie wykazuje, że 690 SM trochę bardziej woli tę drugą. Kierownica jest za niska do jazdy na stojąco, skoki zawieszeń są za małe. Natomiast dla Xmoto off-road to żywioł. Kierownica dobrze leży w rękach nawet na stojąco, a dzięki umieszczonemu pod kanapą zbiornikowi paliwa „650” jest wspaniale wyważona.