BMW G 650 Xmoto vs KTM 690 Supermoto

Hardkorowi faceci jeżdżą na hard enduro KTM-a i to w stanie ready to race – to wiedzą prawie wszyscy. Austriacy od dawna korzystają z każdej okazji, by potwierdzić ten image. Zdają się pytać: „Rozsądek? A co to znaczy?” Dążą do sytuacji, gdy na czele wszystkich klas będziemy mieli najlżejszy i najbardziej sportowy motocykl w pomarańczowych barwach. Robią to tak skutecznie, że w ostatnich latach żaden inny producent motocykli nie mógł się pochwalić takim wzrostem sprzedaży jak uzdrowiona przez Stefana Pierera firma z Mattighofen.

Obowiązująca do niedawna strategię kontrataku BMW można opisać następująco: „No chyba was pogięło! Przecież wasze motocykle zagrażają dobrej opinii bikerów, wpędzają ich w konflikt ze społeczeństwem! Nie, to nie dla nas. My stawiamy na poszanowanie środowiska naturalnego, bezpieczeństwo i rozsądek. Dlatego coraz szerzej stosujemy ABS i katalizatory, wzbogacamy wyposażenie podróżne. Tak postępują ci, którzy dbają o swoją przyszłość”.

W ten sposób doszło od konfrontacji KTM-a i BMW na polu off-roadu. Aby poszerzyć krąg klienteli, KTM na początek nieco złagodził charakter Adventure’a. Kolejnym krokiem był KTM 690 Supermoto – najdoskonalszy singiel, jaki kiedykolwiek wyprodukowano w Austrii. BMW zaś robi coś dokładnie odwrotnego. Pomija wymogi przydatności na co dzień, zapomina o umiarkowaniu i wystawia odchudzone i absolutnie bezkompromisowe, gotowe do wyścigu supermoto – G 650 Xmoto. To się nazywa niespodziewana zmiana miejsc.
I oto stoją – długonogie i delikatne BMW G 650 Xmoto oraz kompaktowy KTM 690 Supermoto.

KTM-a zaprojektowano tak, aby wyglądał na zgrabnego i lekkiego jak piórko. Nie szkodzą mu nawet dwie zadarte, grube jak łeb słonia rury wydechowe. Z pełnym zbiornikiem waży o 3 kg mniej od beemki i to mimo że w 690 Supermoto mieści się o 4 l paliwa więcej. Dalej – KTM ma podnó żki i nawet uchwyty dla pasażera, BMW zaś jest jednoosobowe.

	BMW: Kokpit jest dość surowy. Przednia owiewka ma charakterystyczny reflektor. Za dopłatą można otrzymać ABS. Xmoto ma wzmocniony o 2 KM silnik znany z modelu F 650. Bezkompromisowe podnóżki bez cienia gumy.

Ale może dane i liczby kłamią albo nie mówią wszystkiego? Może beemka ma zalety, które można stwierdzić tylko w praktyce? Zobaczymy. Skok na wysoko, bo aż na 900 mm, umieszczone siodło, sprzęgło i zaczyna się jazda na G 650 Xmoto. Silnik szarpie łańcuchem i trzęsie ramą, ale bez chwili zawahania ciągnie, nie zważając na zadane obroty. I dobrze, że tak jest, bo dość długie drogi dźwigni zmiany biegów powodują, że ta czynność bywa niejakim problemem. Myśląc o wąskiej kanapie, mocno trzymając kierownicę i dociskając kolana do obudowy chłodnicy złapałem się na stwierdzeniu, że Xmoto ma wiele z maszyny, która prosto z toru motocrossowego wyskoczyła na asfalt.

Jazda w ruchu miejskim to prawdziwa przyjemność. Jedyną trudnością są kierunkowskazy. Przycisk klaskonu umieszczono na środku kierownicy, a przełącznik kierunkowskazów przeniesiono na dół. Drugiego dnia jazdy ciągle zamiast włączenia kierunkowskazu trąbiłem jak głupi. W ten sposób beemka zafundowała mi nieco dziwny sposób na lans.

	Obrotomierz mówi wyraźnie – KTM lubi też szosę. Miniowiewka to także przedni błotnik. Hebel z przodu – bez zastrzeżeń. Silnik to bardzo mocna strona KTM-a 690 Supermoto. Guma na podnóżkach to kolejny ukłon w kierunku szosy.

Poza miastem wychodzą mankamenty BMW. Już przy 100 km/h miałem wrażenie, że silnik koniecznie potrzebuje wyższego biegu. Wibracje przenoszone na podnóżki i kierownic ę denerwują, a napór wiatru utrudnia dłuższą jazdę, podobnie jak twarda i wąska kanapa. Nie chcę przez to powiedzieć, że KTM zapewnia lepszą osłonę, niemniej można na nim długo i bez problemów wytrzymać jazdę z prędkością 130 km/h.

Natomiast na trasie pełnej zakrętów myślałem, że będę wrzeszczał ze szczęścia. KTM zapewnia bowiem taką przyjemność z jazdy, jakiej chyba jeszcze nigdy nie było. Superporęczne i bez względu na rodzaj oraz stan nawierzchni przewidywalne podwozie to wielkie przeżycie. 690 Supermoto umie zrobić użytek ze swojej sztywnej ramy i z doskonale funkcjonujących zawieszeń. Łykają one wszystko, co jest do łyknięcia, wykazując dostateczne tłumienie, aby zachować spokój. Do tego dysponuje morderczymi hamulcami. Ma je także BMW, za dopłatą nawet z odłączanym ABS-em. To odłączanie nie wymaga żadnych kombinacji. Wystarczy na postoju nacisnąć czerwony przycisk na lewym końcu kierownicy. Na po spartańsku surowym cyfrowym kokpicie zapala się wtedy czerwona lampka i można bez ograniczeń ustawiać tył w poprzek lub popisywać się stoppie. To ostatnie wymaga jednak pewnej wprawy, bo widelec głęboko nurkuje przy hamowaniu i w zakresie granicznym sprzężenie zwrotne jest bardzo słabe.
Przedni hamulec KTM-a wykazuje wyraźnie lepsze sprzężenie zwrotne. Widelec WP nie nurkuje tak głęboko i zapewnia większe rezerwy. Za to w BMW można bezgranicznie polegać na ABS-ie. Włącza się on bardzo późno, reaguje łagodnie i z wystarczająco dużą częstością impulsów, z powodzeniem nadrabiając straty w poczuciu bezpieczeństwa, za które winę ponosi widelec.

Kawałek trasy o cechach supermoto pokazuje, gdzie KTM-owcy w ostatnich latach zbierali doświadczenia. 690 Supermoto pewnie wchodzi w zakręty, dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu mogłem całą uwagę poświęcić wydobywaniu z tylnego hamulca wszystkich jego zalet. Wystarczyła chwila, a już chodziłem bokiem.
Jednak porównanie zachowania w terenie i na szosie wykazuje, że 690 SM trochę bardziej woli tę drugą. Kierownica jest za niska do jazdy na stojąco, skoki zawieszeń są za małe. Natomiast dla Xmoto off-road to żywioł. Kierownica dobrze leży w rękach nawet na stojąco, a dzięki umieszczonemu pod kanapą zbiornikowi paliwa „650” jest wspaniale wyważona.