BMW HP2 Enduro vs KTM 950 Super Enduro R

Tego jeszcze nie było! Około 200 kg masy, a w silniku ponad setka koni. BMW HP2 Enduro i KTM 950 Super Enduro R – w tych motocyklach obie firmy poszły na całość. Również pod względem cen.

Peter Mayer 2009-03-25

7 ZDJĘĆ

Jeśli ani razu nie położyłeś smoka trupem, nie przymierzaj się do tych maszyn. HP2 i Super Enduro R wymagają bowiem dłoni jak imadło i odwagi kamikadze. Dwa razy po około 200 kg, dwa razy ponad 100 KM, plus dwa siodła na wysokości prawie metra – BMW i KTM mają coś z postawionych na terenowych oponach mamutów. Na pewno te maszyny zmieniły standardy wśród enduro, i to nie tylko finansowe (BMW kosztuje 70 000 zł, KTM – ok. 49 900 zł), ale też techniczne. Są to maszyny, które na pytanie, czego im trzeba, odpowiadają bez zastanowienia: Wszystkiego!

Górska serpentyna, szuter i hardkorowy teren pomogą ustalić, co w trawie piszczy. Krótkie naciśnięcie na guzik rozrusznika. Silnik BMW ożywa, łagodnie trzęsąc motocyklem. W KTM-ie trzeba pamiętać o ssaniu, tu bowiem – w przeciwieństwie do wtrysku w BMW – zdecydowano się na dwa podciśnieniowe gaźniki, które zasilają 990- centymetrowy silnik Adventure’a.

Jazda! Na beemce siedzi się wygodnie. Długość jej silnika zmusza do zajęcia miejsca o 12 cm dalej niż w KTM-ie. Fajne jest natomiast to, że nie trzeba mocno rozchylać kolan. Na tak wygodnej kanapie można pojechać choćby na koniec świata. Lekkie pochylenie ułatwia zapanowanie nad bike’em.

Skręcamy na szuterek. Co się tyczy opon, nie można tu zbyt wiele wymagać od seryjnie montowanych Metzelerów MCE Karoo. Duże klocki bieżnika i mała ich głębokość są ceną za trwałość. Na mokrym taki zestaw szybko wymięka. Więcej gazu. BMW płynnie przyspieszając, od razu pokazuje mocną stronę boksera. Łagodna charakterystyka i łatwość kontrolowania mocy na każdym wyjściu z zakrętu są nie lada przeżyciem. Ruch rączki gazu precyzyjnie przekłada się na sposób uślizgu tylnego koła. Ale silnik potrafi pokazać drugie oblicze. 3,8 sekundy do setki! No, no! Krótko przełożona skrzynia, precyzyjna i szybka zmiana biegów oraz zaskakująca stabilność przy jeździe na wprost – to trzeba pochwalić. Natomiast w łuku sytuacja drastycznie zmienia się. Wyhamowanie 198 beemkowych kilogramów wymaga zapomnienia wszystkich off-roadowych umiejętności. Jednak to nie wszystko. Tutaj trzeba zatkać uszy. Napęd wałem robi sporo hałasu i protestuje przeciw próbom zredukowania biegu. Ratunkiem jest pozwolić sprzęgłu na lekki poślizg. Podczas skrętu czeka kolejna niespodzianka. Olbrzymi rozstaw osi (1610 mm) i bardzo pochylony kąt główki ramy (60,5O) są winne temu, że beemka ucieka na zewnątrz zakrętu jak przeciążony traktor. Wystawienie nogi nie wchodzi w rachubę, bo przeszkadza cylinder. Pozostaje styl dakarowy – wyhamować w porę, a potem (na stojąco, z dodaniem gazu) poślizgiem wejść w zakręt. Chwała temu, kto to potrafi.

Wąska talia, rama kratownicowa – tym BMW imponuje. Pracą zawieszeń – nie.

KTM to inna bajka. Dynamiczny silnik na luźnej nawierzchni ma duże kłopoty z zamianą 102 KM na przyspieszenie. Mimo że V2 942 cm3 w porównaniu z modelem Supermoto jest słabszy w całym zakresie obrotów o około 4 KM, koło błyskawicznie wpada w uślizg. Można to opanować, delikatnie dodając gazu. To, że skrzynia biegów przełącza się wyjątkowo miękko, a hamulce są precyzyjne jak aptekarska waga, ma w tym momencie drugorzędne znaczenie. Tym bardziej gdy trzeba uważać na następny zakręt. Masa motocykla i wysoki zbiornik paliwa uniemożliwiają dociążenie przedniego koła. Z tego powodu przód KTM-a wykazuje skłonność do podsterowności. Sytuację ratuje wystawienie nogi i dodanie gazu. 950 Super Enduro R przypomina raczej maszynę rajdową niż sportowe enduro.

No to na żwirownię. Ubity piach na przemian z koleinami i z wypłukanymi poprzecznymi rowkami. Podskakujemy jak na rodeo. Ten, kto projektował zawieszenia KTM-a, jest debeściakiem. Widelec WP Suspension o średnicy goleni 48 mm i bezpośrednio mocowany do wahacza amortyzator – ekstra! Znakomita czułość, już w seryjnym ustawieniu udana charakterystyka tłumienia i na dodatek olbrzymi zakres regulacji – czapki z głów. Natomiast ten, kto odpowiadał za zawiasy beemki, powinien pójść do Mattighofen na korepetycje. Zarówno widelec Marzocchi, jak i powietrzno-sprężynowy amortyzator Continental są wyraźnie za miękkie. Każda większa nierówność powoduje dobicie. Zmiany w ustawieniu tłumienia niewiele pomagają, podobnie jak dokręcenie na maksa tłumienia dobicia w widelcu upside-down. Jeszcze gorzej sprawy mają się z tyłem. W amortyzatorze brak jakiejkolwiek progresji i przy przyspieszaniu po prostu siada. Wyższe od seryjnego ciśnienie powietrza (5 barów z małym hakiem) redukuje jedynie negatywny skok, ale nie zapewnia godnej wzmianki rezerwy dla resorowania. Żebyśmy się dobrze zrozumieli – KTM nie jest crossówką.

Rama, ergonomia i resorowanie – m.in. te argumenty rzuca KTM.

Zawieszenia obu bolidów szybko osiągają granice możliwości, tyle że w beemce staje się to wcześniej, w KTM-ie – później. Tak czy inaczej – trudna trasa oznacza koniec przyjemności. Masa maszyn mocno utrudnia balansowanie. Prawdziwa bieda przychodzi, gdy któryś z kolosów zacznie tracić równowagę. Wtedy pozostaje tylko jedno – jak najprędzej rzucić motocykl w diabły, aby nie zostać przygniecionym. Bardzo ostra reakcja KTM-a na gaz mocno utrudnia spokojną jazdę. Na ciasnych zakrętach motocykl chce wyjechać na zewnątrz.

Są to bardzo udane maszyny, ale HP2 to kolejny dowód, że większe pieniądze niekoniecznie oznaczają lepszy motocykl. Czy w dobie świetnych sportowych enduro i kapitalnych dwucylindrowych supermoto jest miejsce dla nowoczesnych następców beemkowych GS-ów? Tego na razie nie wiemy, ale jeżeli tak, KTM-owi przyznajemy większe szanse na sukces rynkowy.

Podkreślmy, że przewaga Super Enduro R nad HP2 jest minimalna. Świadczy o tym chociażby porównanie wyników pomiarów, np. prędkości maksymalnej 200 (BMW) i 200 km/h (KTM), przyspieszenia 0-100 km/h – 3,8 (BMW) i 4,0 s (KTM), 0-200 km/h – 20,3 (BMW) i 19,7 s (KTM), elastyczności 60-100 km/h – 4,3 (BMW) i 4,7 s (KTM), 100- -140 km/h – 4,5 (BMW) i 5,3 s (KTM).