Coś mi tu nie gra – pomyślałem w pewnej chwili. Gdy nasze trzy maszyny leciały lewym pasem autostrady, miałem wrażenie, że wyprzedzane samochody wloką się jak ślimaki, a ciężarówki właściwie stoją... Spojrzenie na licznik wiele wyjaśniło. O żesz w mordę – 280 km/h!
Hayabusa – pierwszy w historii motocykl seryjny, który złamał barierę 300 km/h – miała rzucać na kolana prędkością maksymalną. W efekcie publiczność nie do końca doceniła, że to był (i jest nadal) fantastyczny motocykl również z innych powodów. Dysponująca nadwyżką mocy maszyna zapewnia to fantastyczne poczucie wyższości nad wszystkim, co porusza się po szosach i autostradach. Dalej – na tym smoku można równie dobrze kręcić prędkości przyświetlne, jak też spokojnie zmierzać do celu.
Liczbę 280 wskazówka prędkościomierza Kawy przekracza na piątym biegu. Po zapięciu szóstki motocykl dalej rwie do przodu, a wskazówka przekracza skalę licznika. Gdyby nie odcięcie zapłonu, ZZR-a można by rozpędzić gdzieś do 320 km/h. Wszystkie te sprzęty przy prędkościach rozwijanych przez startujące Boeingi jadą jak po sznurku. Z równowagi nie wyprowadzą ich nawet koleiny.
Kawa trzyma się asfaltu jak przyklejona. Oprócz zestrojenia zawieszeń, z pewnością ma tu znaczenie aerodynamika. Jest tak dopracowana, że ZZR 1400 obywa się bez amortyzatora skrętu. Według mnie, nieco nie dopracowano pozycji za kierownicą – aby pęd powietrza nie urwał głowy, jeździec musi mocno poskładać się za owiewką. Z naszej trójki tylko BMW dysponuje ochroną rodem z maszyn turystycznych.
Podobnie jak podwozia, również przyspieszenia tych big bike’ów są na poziomie zdecydowanie lżejszych supersportów. Dowód? Proszę bardzo – K 1200 S od zera do 200 km/h rozpędza się w 8,7 s, Hayabusie zajmuje to o 0,9 s mniej, a ZZR osiąga tę barierę w zaledwie 7,5 s. Jednak nie to ma największe znaczenie, bo chwile zwijania asfaltu to rzadkość w życiu motocyklisty. I tu dochodzimy do najważniejszego pytania – czy prostująca ręce moc przeszkadza w codziennym użytkowaniu, czy też nie?
Silnik BMW pracuje czysto już po kilku metrach i chętnie słucha rolgazu. Wrażenie ideału mąci tylko twarde „klong” przy zmianie biegów. I choćbyś nie wiadomo jak się starał, nie unikniesz go – nieważne, czy silnik jest zimny, czy rozgrzany, czy zapinasz bieg delikatnie, czy brutalnie. Do tego dochodzi nieprzyjemna reakcja na zmianę obciążenia. Szczególnie daje się to we znaki w mieście i na ciasnych zakrętach. Beemce zmierzyliśmy moc 158 KM. To du- żo mniej i od deklarowanych przez producenta 167 KM, i od konkurentów. Podobnie pod względem maksymalnego momentu obrotowego (124 Nm) K 1200 S zostaje w tyle. Tym bardziej że najmniejsza z całej trójki pojemność silnika (1157 cm3) woła o wysokie obroty. Na szczęście, gorzej wygląda to tylko na papierze, bo w czasie jazdy deficyty mocy i momentu obrotowego nie dają się tak mocno we znaki. Mało tego – krótsze ogólne przełożenie zapewnia nieco lepszą elastyczność niż Hayabusy.
Ważąca 260 kg Kawa jest najcięższa z testowanej trójki. Kiedy usiadłem za jej sterami, nie mogłem w to uwierzyć. Motocykl dobrze wyważono, prowadzi się go zadziwiająco lekko. Daje się precyzyjnie i neutralnie złożyć, w pełni regulowane zawieszenia polubiłem za komfortowe zestrojenie. A przy tym doskonale czułem, co się dzieje na styku opon z asfaltem. Zalążki shimmy przy przyspieszaniu na nierównościach pojawiały się bardzo rzadko. Heble to kolejny powód do chwały. Ich skuteczność cholernie mi zaimponowała, tym bardziej że nie wymagają użycia dużej siły. ABS Nissina działa precyzyjnie i włącza się bardzo późno. Cieszyłem się jak dziecko, robiąc stoppie, zanim ABS zaczął swoją robotę.
Niemieccy inżynierowie wykombinowali dołączany do ABS-u system, który rozpoznaje unoszenie się tylnego koła. Psuje on takie popisy. Czyżby zabrakło tej odrobiny szaleństwa? Chyba tak, bo beemka dostała wzmacniacz siły hamowania. Pomysł może i dobry, ale tylko w teorii. W praktyce tylko pogarsza wyczucie i dozowalność hebli. Do ich skuteczności nie można się przyczepić. W utrzymywaniu stałego kursu i stabilności w czasie ostrego hamowania pomagały beemce duży rozstaw osi i widelec typu Duolever. Z drugiej strony – zawias w tym systemie pogarsza wyczucie zachowania przedniego koła. Z tego powodu K 1200 S nie pokonuje zakrętów tak precyzyjnie, jak ZZR 1400. Wrażenie poręczności maszyna z Bawarii zawdzięcza przede wszystkim doskonałej ergonomii. Tak swobodnej i wygodnej pozycji nie gwarantuje żaden z konkurentów. I jeszcze jedno – system ESA. Naciskasz guzik i w kilka sekund zmieniasz napięcie wstępne sprężyny i tłumienie. Ta przyjemność kosztuje 2880 zł ekstra.