BMW K 1200 S, Suzuki Hayabusa 1300, Kawasaki ZZR 1400

Coś mi tu nie gra – pomyślałem w pewnej chwili. Gdy nasze trzy maszyny leciały lewym pasem autostrady, miałem wrażenie, że wyprzedzane samochody wloką się jak ślimaki, a ciężarówki właściwie stoją... Spojrzenie na licznik wiele wyjaśniło. O żesz w mordę – 280 km/h!

Hayabusa – pierwszy w historii motocykl seryjny, który złamał barierę 300 km/h – miała rzucać na kolana prędkością maksymalną. W efekcie publiczność nie do końca doceniła, że to był (i jest nadal) fantastyczny motocykl również z innych powodów. Dysponująca nadwyżką mocy maszyna zapewnia to fantastyczne poczucie wyższości nad wszystkim, co porusza się po szosach i autostradach. Dalej – na tym smoku można równie dobrze kręcić prędkości przyświetlne, jak też spokojnie zmierzać do celu.

Liczbę 280 wskazówka prędkościomierza Kawy przekracza na piątym biegu. Po zapięciu szóstki motocykl dalej rwie do przodu, a wskazówka przekracza skalę licznika. Gdyby nie odcięcie zapłonu, ZZR-a można by rozpędzić gdzieś do 320 km/h. Wszystkie te sprzęty przy prędkościach rozwijanych przez startujące Boeingi jadą jak po sznurku. Z równowagi nie wyprowadzą ich nawet koleiny.

rewia kokpitów
ZZR 1400: dużo informacji z komputera w wyposażeniu seryjnym.	Hayabusa 1300: bliki świetlne pogarszają czytelność zegarów.	K 1200 S: prędkościomierz na środku kokpitu. Komputer tylko za dopłatą.

Kawa trzyma się asfaltu jak przyklejona. Oprócz zestrojenia zawieszeń, z pewnością ma tu znaczenie aerodynamika. Jest tak dopracowana, że ZZR 1400 obywa się bez amortyzatora skrętu. Według mnie, nieco nie dopracowano pozycji za kierownicą – aby pęd powietrza nie urwał głowy, jeździec musi mocno poskładać się za owiewką. Z naszej trójki tylko BMW dysponuje ochroną rodem z maszyn turystycznych.

Podobnie jak podwozia, również przyspieszenia tych big bike’ów są na poziomie zdecydowanie lżejszych supersportów. Dowód? Proszę bardzo – K 1200 S od zera do 200 km/h rozpędza się w 8,7 s, Hayabusie zajmuje to o 0,9 s mniej, a ZZR osiąga tę barierę w zaledwie 7,5 s. Jednak nie to ma największe znaczenie, bo chwile zwijania asfaltu to rzadkość w życiu motocyklisty. I tu dochodzimy do najważniejszego pytania – czy prostująca ręce moc przeszkadza w codziennym użytkowaniu, czy też nie?

Kawasaki ZZR 1400
Długa i niewysoka sylwetka ZZR-a 1400 zapowiada niski współczynnik oporu powietrza.	Aby jak najbardziej obniżyć środek ciężkości motocykla, jak w ZZR-ze 1100, zbiornik paliwa wpuszczono pod kanapę.

Skoro mówimy o najsilniejszych maszynach seryjnych, nie ma mowy o lajtowym podejściu do silników. Zespół napędowy Hayabusy – dzięki liniowemu przebiegowi krzywej mocy – dość wysoko ustawił poprzeczkę dla big bike’ów. Jej rzędowemu czterocylindrowcowi przy okazji tego porównania po raz kolejny zmierzyliśmy moc – wyszło 170 KM na sprzęgle. Zbliżoną wartość podaje producent. Już przy 2700 obr/min moment wynosi ponad 100 Nm, a maksymalne 136 Nm silnik osiąga przy 6900 obr/min. Nie brakuje mu pary od najniższych obrotów, ale najlepiej się czuje między 3000 a 6000 obr/min. Reakcje na zmiany obciążenia? Opóźniona reakcja na gaz? Źle przełączająca się skrzynia biegów? W przypadku Hayabusy te tematy nie istnieją. Silnikowi można zarzucić jedynie wysokie obroty biegu jałowego przy rozruchu na zimno.

Suzuki 1300 Hayabusa
Oryginalne rozwiązanie przodu motocykla podyktowała chęć maksymalnego poprawienia aerodynamiki.	Stabilność zapewnia temu motocyklowi skrzynkowy wahacz wzmocniony górnymi podciągami.

Silnik BMW pracuje czysto już po kilku metrach i chętnie słucha rolgazu. Wrażenie ideału mąci tylko twarde „klong” przy zmianie biegów. I choćbyś nie wiadomo jak się starał, nie unikniesz go – nieważne, czy silnik jest zimny, czy rozgrzany, czy zapinasz bieg delikatnie, czy brutalnie. Do tego dochodzi nieprzyjemna reakcja na zmianę obciążenia. Szczególnie daje się to we znaki w mieście i na ciasnych zakrętach. Beemce zmierzyliśmy moc 158 KM. To du- żo mniej i od deklarowanych przez producenta 167 KM, i od konkurentów. Podobnie pod względem maksymalnego momentu obrotowego (124 Nm) K 1200 S zostaje w tyle. Tym bardziej że najmniejsza z całej trójki pojemność silnika (1157 cm3) woła o wysokie obroty. Na szczęście, gorzej wygląda to tylko na papierze, bo w czasie jazdy deficyty mocy i momentu obrotowego nie dają się tak mocno we znaki. Mało tego – krótsze ogólne przełożenie zapewnia nieco lepszą elastyczność niż Hayabusy.

BMW K 1200 S
BMW pozostało wierne napędowi wałem. Do tego dwuprzegubowy, jednoramienny wahacz z aluminium.	Beemka K 1200 S oferuje najlepszą wśród trzech testowanych maszyn ochronę przed naporem powietrza.

Przejdźmy do ZZR-a 1400. 181 KM na sprzęgle to wprawdzie mniej niż podaje producent, ale i tak najwięcej z całej trójki. Zaraz po tym, jak ruszyłem, zaskoczył mnie łagodny charakter silnika. Miękko reaguje na gaz, a dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym prawie nie wibruje – dopiero przy 6500 obr/min można wyczuć bardzo delikatne mrowienie. Co ważniejsze, silnik nigdy nie reaguje na zmianę obciążenia. Biegi wchodzą trochę twardo, ale skok dźwigni jest krótki i precyzyjny. Kręta szosa nie robi na ZZR-ze 1400 większego wrażenia. Przy 3000 obr/min na najwyższym biegu strzałka prędkościomierza oscyluje w okolicy 100 km/h. I właśnie w tym zakresie silnik Kawy ma drobną, ale wyraźnie wyczuwalną słabość – otóż wyprzedzanie nie wychodzi mu tak łatwo, jak oczekiwałem. Trzeba zredukować o dwa biegi. Ale uwaga – na papierze moc rośnie równomiernie, w życiu wygląda to inaczej. W moim odczuciu, przy 6000 obr/min ZZR pokazuje drugą twarz. Szarpie wtedy łańcuchem i zostawia czarne krechy na asfalcie. Raz potulna owieczka, a za chwilę dzika bestia. Inżynierowie z Akashi zasłużyli na duże pochwały za podwozie. Dostarcza ono w odpowiednich proporcjach i komfortu, i sportowego charakteru, i ergonomii.
Ważąca 260 kg Kawa jest najcięższa z testowanej trójki. Kiedy usiadłem za jej sterami, nie mogłem w to uwierzyć. Motocykl dobrze wyważono, prowadzi się go zadziwiająco lekko. Daje się precyzyjnie i neutralnie złożyć, w pełni regulowane zawieszenia polubiłem za komfortowe zestrojenie. A przy tym doskonale czułem, co się dzieje na styku opon z asfaltem. Zalążki shimmy przy przyspieszaniu na nierównościach pojawiały się bardzo rzadko. Heble to kolejny powód do chwały. Ich skuteczność cholernie mi zaimponowała, tym bardziej że nie wymagają użycia dużej siły. ABS Nissina działa precyzyjnie i włącza się bardzo późno. Cieszyłem się jak dziecko, robiąc stoppie, zanim ABS zaczął swoją robotę.

rewia hamulców
ZZR 1400: promieniowe zaciski Nissin działają precyzyjnie i skutecznie.	Hayabusa: potrzebna silna dłoń, umiarkowane dozowanie i brak ABS-u.	K 1200 S: asystent hamowania psuje dozowalność, ale działa skutecznie.

Niemieccy inżynierowie wykombinowali dołączany do ABS-u system, który rozpoznaje unoszenie się tylnego koła. Psuje on takie popisy. Czyżby zabrakło tej odrobiny szaleństwa? Chyba tak, bo beemka dostała wzmacniacz siły hamowania. Pomysł może i dobry, ale tylko w teorii. W praktyce tylko pogarsza wyczucie i dozowalność hebli. Do ich skuteczności nie można się przyczepić. W utrzymywaniu stałego kursu i stabilności w czasie ostrego hamowania pomagały beemce duży rozstaw osi i widelec typu Duolever. Z drugiej strony – zawias w tym systemie pogarsza wyczucie zachowania przedniego koła. Z tego powodu K 1200 S nie pokonuje zakrętów tak precyzyjnie, jak ZZR 1400. Wrażenie poręczności maszyna z Bawarii zawdzięcza przede wszystkim doskonałej ergonomii. Tak swobodnej i wygodnej pozycji nie gwarantuje żaden z konkurentów. I jeszcze jedno – system ESA. Naciskasz guzik i w kilka sekund zmieniasz napięcie wstępne sprężyny i tłumienie. Ta przyjemność kosztuje 2880 zł ekstra.

Hayabusa o szybkich zmianach ustawienia zawiasów nawet nie słyszała. Co nie zmienia faktu, że ręcznie regulowane zawieszenia funkcjonują doskonale. Pozycja jeźdźca – bardziej sportowa niż na K 1200 S. Widelec upside-down i centralny amortyzator całkiem nieźle wygładzają łaty na szosach, a równocześnie spełniają wymagania co do precyzyjnego prowadzenia i stabilności. Hayabusa wchodzi w zakręty neutralnie i precyzyjnie. Szkoda, że w Hammamatsu nikt jeszcze nie wpadł na pomysł montowania ABS-u.
Po tych opisach pora wrócić do pytania, który z tych trzech big bike’ów najlepiej sprawdza się na co dzień. BMW podkreśla swój turystyczny charakter komfortem dla jeźdźca i pasażera oraz przyzwoitą ochroną przed wiatrem. Deficyt mocy i momentu obrotowego wyrównuje dobrze zestrojoną skrzynią biegów oraz krótkim przełożeniem. Jednak pod względem dynamiki wyraźnie ustępuje ZZR-owi 1400. Stabilne, precyzyjne i doskonale zestrojone podwozie Kawasaki w połączeniu z rewelacyjnymi hamulcami – ekstra! Kawie brakuje mocy tylko na najniższych obrotach. Tą ostatnią dysponuje Hayabusa. Niemniej widać, że Suzuki ma swoje lata – heble wyraźnie odstają od konkurencji. Niektórzy pewnie będą narzekać na brak ABS-u.

z tej samej półki
Super Blackbird, czyli Honda CBR 1100 XX, to najstarszy jeszcze produkowany weteran wyścigu zbrojeń. Mimo upływu lat, maszyna ciągle jest w grze. 147 KM z 1137 cm3 to przecież wynik zbliżony do BMW K 1200 S. Silniki o większej pojemności biją ją tylko pod względem elastyczności. Wzamian Blackbird oferuje miękką reakcję na gaz i dość liniowe rozwijanie mocy. Lekkie załamanie krzywej między 5000 a 6000 obr/min to grzech do wybaczenia. Do tego biegi wchodzące jak w masło. Albo Kawa ZX-12R. Ma bardziej sportowy charakter, a dzięki lepiej chroniącej owiewce nadaje się także do turystyki. 173 KM oznacza remis z Hayabusą. Silnik „12” dynamicznie oddaje moc i jest elastyczny. Pod tym względem nawet ZZR 1400 wymi ęka. Jest to zasługa krótszego przełożenia. Trochę gorzej z podwoziem. Szeroki tylny kapeć czasami nie ułatwia przejścia przez winkiel. Przy dużych prędkościach trochę walczy o zachowanie stabilności. Resorowanie jest mniej komfortowe.
Honda CBR 1100 XX: rzędowy 4-cylindrowiec, 1137 cm3, 152 KM (112 kW) przy 9500 obr/min, 119 Nm przy 7250 obr/min, rama kołyskowa z aluminium, masa 257 kg, poj. zbiornika 23 l, cena 52 900 zł. Wartości zmierzone: V maks. 290 km/h, 0-200 km/h w 8,8 s, 60-140 km/h w 8,7 s, zużycie paliwa 5,6 l/100 km.	Kawasaki ZX-12R: rzędowy 4-cylindrowiec, 1199 cm3, 178 KM (131 kW) przy 10 500 obr/min, 134 Nm przy 7500 obr/min, rama typu monocoqe z aluminium, masa 250 kg, poj. zbiornika 20 l, cena 51 900 zł. Wartości zmierzone: V maksymalna 299 km/h, 0-200 km/h w 7,5 s, 60-140 km/h w 7,0 s, zużycie paliwa 6,5 l/100 km.

I jeszcze jeden temat – ile kasy trzeba zostawić na stacji benzynowej. W przypadku Hayabusy – całkiem niewiele. Na spokojnie pokonywanych trasach zużycie wynosi 5 l/100 km. Wysoko sprężony silnik K 1200 S zadowala się 5,3 l/100 km, ZZR zaś puszcza z dymem nieco więcej – 5,8 l/ /100 km. Ale jeśli ostro dasz w palnik, musisz pamiętać, że wciągnięcie ponad 10 l to normalka.