BMW K 1600 GT [TEST]

Norma euro 5 ma dwa oblicza. jedno jest przyjazne, bo ekologiczne. Drugie – zabójcze, bo odpowiada za zniknięcie z rynku wielu fajnych motocykli. W tym roku norma Euro 5 dopadła serię beemek K 1600. Czy mamy zacząć się bać?

BMW K 1600 GT BMW/Markus Jahn

Nowe BMW K 1600 GT toczy się niespiesznie. Obroty silnika nie przekraczają 1500 obr/min. Za jednym z rond droga zaczyna biec ostro pod górę. Motocykl radzi siebie z tym podjazdem bez żadnego zająknięcia. Co więcej, nie muszę dotykać ani klamki sprzęgła, ani dźwigni zmiany biegów. Wystarcza lekkie dodanie gazu.

 

Jaki jest sześciocylindrowiec BMW? 

Gdyby nie prędkościomierz w nowym, 10,25-calowym wyświetlaczu TFT, który pokazał, że prędkość wzrosła o około 40 km/h, a komputer pokładowy zasugerował przebicie z trzeciego biegu na czwarty, nie zauważyłbym, że coś się zmieniło. Na zegarze mam niewiele ponad 2000 obr/min, a K 1600 wykazuje stoicki spokój i niemal w każdej chwili zapewnia potężny power. Inne motocykle tej klasy pewnie domagałyby się znacznie szybszej zmiany biegu. To dowodzi, że beemkowy sześciocylindrowiec nie ma słabych stron. No, może jedną: gdy mocniej odkręcisz gaz, nie zauważysz, że silnik wkręcił się na 9000 obr/min i że do akcji wkroczył ogranicznik.

 

BMW K 1600 GTBMW/Markus Jahn

NOWY WYŚWIETLACZ TFT ma przekątną 10,25 cala. Dzięki specjalnej aplikacji łatwo sparujesz go ze swoim smartfonem.

 

Choć brzmi to zaskakująco, przystosowanie tego silnika do wymagań normy Euro 5 wcale nie było łatwym zadaniem. Jak tłumaczył mi Toni Decker, szef projektu serii K: „Mocno zmodyfikowaliśmy układ sterowania silnikiem, do tego doszedł nowy kolektor wydechowy z wydajniejszymi katalizatorami ukrytymi w jego wnętrzu. Ponadto trzeba było zamontować dwie dodatkowe sondy lambda i kolejne czujniki spalania stukowego”. Efekt: sześciocylindrowy silnik K 1600 osiąga dzisiaj moc 160 KM (dokładnie taką samą, jak przed zmianami), z tą jednak różnicą, że teraz robi to już przy 6750 obr/min, czyli o 1000 obr/min wcześniej. Ponadto o 5 Nm – do poziomu 180 Nm przy 5250 obr/min – wzrosła wartość momentu obrotowego.

Te zmiany znacznie większe wrażenie niż na papierze robią podczas jazdy. A przecież ten silnik wcale nie ma łatwego życia, bo pracuje w wielkim i ciężkim motocyklu. Najbardziej „sportowa” wersja K 1600 GT waży 343 kg. W pozostałych wersjach, z których najcięższa jest Grand America, wskazówka wagi potrafi zatrzymać się na 367 kg.

 

BMW K 1600 GTBMW/Markus Jahn

KSENON PRZESZEDŁ DO HISTORII Teraz w lampach K 1600 świecą diody LED. Środkowy odbłyśnik nadal się porusza.

 

Zobacz również: Motocykle turystyczne to rozniez maszyny pokroju nowego Indiana Challengera czy  Harleya-Davidsona Road Glide’a. Postanowiliśmy porównać ze sobą te krążowniki szos. 

 

 

Jak prowadzi się BMW K 1600 GT?

Miejski zgiełk zostawiam za plecami, wjeżdżam na boczne kręte drogi. K 1600 płynnie składa się z jednego złożenia w drugie, z wielką precyzją pokonuje szczyt każdego winkla. Takie zachowanie jest sporym zaskoczeniem w motocyklu, w którym odległość między punktami styku opon z asfaltem wynosi ponad 160 cm, wyprzedzenie to 106,4 mm, a kąt główki ramy wynosi 62,2°. Mimo wielu zabiegów, K 1600 GT nie potrafi ukryć dużej masy również w czasie jazdy. Jego kilogramy szczególnie mocno wciskają maszynę w zakręty i wymagają sporo wysiłku na naprzemiennych zakrętach. Fizyki nie oszukasz.

Po latach od debiutu ksenonowy reflektor z BMW K 1600 przechodzi na emeryturę.

Przednie zawieszenie Duolever i długi rozstaw osi gwarantują stabilność, która nawet podczas ostrego hamowania pracy ABS-u na granicy jest niezachwiana. A skoro o ABS-ie mowa, jest on klasą sam w sobie. Częstotliwość impulsów jest niemal niezauważalna, w czym zasługa precyzyjnego 6-osiowego IMU.

Seryjne opony Bridgestone T30 gwarantują, że K 1600 prowadzi się jak przyklejony. Podczas jazdy spodobała mi się możliwość wyboru trybu pracy, co od kilku lat jest standardem w motocyklach BMW.

W K 1600 GT do dyspozycji są trzy tryby: Rain, Road i Dynamic, przy czym ustawienia tłumienia półaktywnych zawieszeń są z nimi powiązane. Ponadto elektronika dba o właściwe wstępne napięcie sprężyny amortyzatora, tak aby było ono dostosowane do obciążenia motocykla.

 

BMW K 1600 GTBMW/Markus Jahn

CHARAKTERYSTYCZNE DLA BMW jest pokrętło służące do poruszania się po rozbudowanym menu. Guzik z literą R to oczywiście bieg wsteczny.

 

Ponieważ od każdej zasady są wyjątki, w trybie Rain zawieszenia przyjmują ustawienia identyczne jak w trybie Road. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by dopasować je do swoich przyzwyczajeń. Trzeba tylko przeklikać się przez menu i po sprawie. Różnice pomiędzy poszczególnymi ustawieniami tłumienia są wręcz kolosalne! K 1600 w trybie Road przypomina swoim zachowaniem wypełniony po brzegi tankowiec, który dla zapewnienia jak największego komfortu staje się bardzo miękki, odcinając cię od niemal wszystkich nierówności na drodze. W trybie Dynamic podwozie błyskawicznie się usztywnia. To ustawienie w sam raz, jeśli lubisz zaszaleć na równym jak stół asfalcie pełnym zakrętów. Idealna byłaby opcja pośrednia między trybami Road i Dynamic. Ale możesz o nim tylko pomarzyć.

 

Dobre rozwiązania mają to do siebie, że nigdy się nie starzeją. Tak jest i w BMW K 1600. Zatem po lewej stronie owiewki pojawiły się cztery guziki, do których przypiszesz ulubione funkcje. Uchroni cię to od konieczności przeklikiwania się przez menu. Znamy to już ze starego RT-ka. Mimo upływu lat, ten patent nie stracił na aktualności. I dobrze.

Tak jak turystyczne beemki, tak i K 1600 nie ma wbudowanej własnej nawigacji. Dlatego aby trafić np. na wiodącą przez alpejskie przełęcze trasę, która ci się kiedyś spodobała, wyznaczasz ją na telefonie i następnie przesyłasz widok mapy do kokpitu motocykla. Ponieważ prąd z baterii smartfona znika wtedy w błyskawicznym tempie, zaprojektowano dla niego niewielki schowek z gniazdem do ładowania, który znajduje się pod elektrycznie regulowaną szybą. Za pomocą bezpłatnej aplikacji BMW oraz WLAN-a i Blue­tootha, na duży wyświetlacz TFT możesz przenieść wskazania Google Maps, ale także odbierać rozmowy telefoniczne, przeglądać informacje tekstowe i oczywiście wyświetlić mnóstwo danych dotyczących motocykla. Możliwości jest tak wiele, że chyba twoja fantazja stanowi jedyne ograniczenie.

 

BMW K 1600 GTBMW/Jörg Künstle

STYLE SPORT to najładniejsza tegoroczna grafika. Oprócz niej w sezonie 2022 są jeszcze dwie. Zła wiadomość: dopłata za nią wynosi 2369 zł.

 

Wraz z nowym modelem K 1600 w zapomnienie odszedł jeden detal – ksenonowy reflektor. Jedynie seria K miała go w wyposażeniu seryjnym, co wyróżniało BMW na tle innych motocykli turystycznych. Od tego roku ksenonowy palnik zastąpiły energooszczędne i wydajne diody LED. Żeby podczas hamowania i przyspieszania cały czas idealnie oświetlać jezdnię i nie oślepiać jadących z przeciwka, centralny odbłyśnik możesz podnieść lub opuścić o 2O, dostosowując kierunek strumienia światła do sytuacji. Oczywiście reflektor jest wyposażony w układ doświetlania zakrętów.

Po przyjechaniu setek winkli pod koniec dnia trafiam na idealnie prostą drogę prowadzącą wśród rosnących aż po horyzont drzew oliwnych. Tu rzędowa szóstka, mrucząc spokojnie, bez najmniejszego wysiłku pokazuje, że nie boi się też szybkiej jazdy. To jedyny silnik na świecie, który wykazuje tak wielką uniwersalność. Co najważniejsze, w tym przypadku uniwersalny wcale nie znaczy, że jest do wszystkiego, czyli do niczego.

 

DANE TECHNICZNE
SILNIK: chłodzony cieczą, sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, szklankowe popychacze, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 52 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 700 W, akum. 12 V/16 Ah.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, napęd wtórny wałem, przełożenie wtórne 2,750.
Średnica cylindra x skok tłoka 72,0 x 67,5 mm
Pojemność skokowa 1649 cm3
Stopień sprężania 12,2:1
Moc maks. 160 KM (118,0 kW) przy 6750 obr/min
Maks. moment obrotowy 180 Nm przy 5250 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – Duolever z aluminium, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, elektronicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 320 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, częściowo zintegrowany układ hamulcowy, ABS na winkle.
Felgi aluminiowe
Rozmiary obręczy p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1618 mm
Kąt główki ramy 62,2°
Wyprzedzenie 106,4 mm
Skoki zawieszeń p/t 115/135 mm
Wysokość kanapy 810-830 [750] mm
Masa na pusto 343 [358] kg
Dopuszczalna masa całkowita 540 [560] kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 26,5/4,0 l
Cena od 110 000 zł

 

MOIM ZDANIEM
Po najnowszych zmianach K 1600 pozostał sobą: ciągle jest potężnym motocyklem turystycznym, w którym oprócz komfortu jazdy liczy się spora moc, dostępna w dowolnym momencie. Czy można chcieć czegoś więcej? Chyba tylko niższej ceny, bo ta w wersji podstawowej poszybowała powyżej granicy 110 000 zł, co czyni beemkę zabawką dla bogatych chłopców.

 

 

 

REKLAMA