BMW R 1100/1150 GS 2004

BMW pokazało nowy model w 1993 roku, podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Duże, nasuwające skojarzenie z kulturystą enduro R 1100 GS wyglądało ze swoim kaczym dziobem zupełnie inaczej niż wszystkie inne produkty bawarskiej firmy. Dla wielu zwiedzających był to znak nadchodzących zmian. Gdy wiosną 1994 roku GS pojawił się w salonach, rozgorzała dyskusja na temat jego niezwykłego wzornictwa, a zdania dotyczące widoków na przyszłość tego enduro były podzielone. „GS będzie się sprzedawać jeszcze lepiej niż RS” – prorokował rzecznik prasowy BMW Hans Sautter. Jego wypowiedź wywołała szydercze uśmiechy przeciwników BMW. Po czasie okazało się, że jednak miał rację.

Czy o sukcesie zadecydowały duże wymiary, nietypowe wzornictwo, czy może trudne do zlekceważenia zalety nowej konstrukcji? Końcowy efekt był taki, że zarówno turyści, jak i miłośnicy taplania się w błocie chcieli sprawdzić, jak jeździ się na enduro o masie 250 kg. Ci, którzy znali model szosowy RS byli zaskoczeni – pod względem elastyczności i poręczności lepszy jest GS. Podstawowe rozwiązanie, takie jak trzyczęściowa rama wykorzystująca zespół napędowy jako element nośny, pochodzi z RS. W celu zmniejszenia tarcia zawieszenie przedniego koła wyposażono w pokryte teflonem rury ślizgowe. Wyeliminowanie niekorzystnego zjawiska, jakim bez wątpienia była typowa w R 100 GS tendencja do nurkowania, sprawiło, że wynoszący 190 mm skok przedniego zawieszenia utrzymuje się tak- że podczas ostrego hamowania.

Ciekłokrystaliczny wyświetlacz, z lewej strony kokpitu, był dostępny za dopłatą.	Zębata tarcza to jeden z elementów układu ABS.	Pokrętło służy do regulacji twardości tylnego zawieszenia.

GS jest komfortowy także dzięki wahaczowi typu Paralever i 200-milimetrowemu skokowi tylnego zawieszenia. Ówczesny szef jeźdźców testowych „Motorradu” Norbert Kappes porównał wrażenia z jazdy do lotu poduszkowcem nad wzburzonym morzem. Dużo pochwał GS zyskał od osób wykorzystujących motocykl do ekstremalnej turystyki. W 1997 r. w czasie wyprawy na pustynię Gobi testowany GS zadowalał się mongolską benzyną o liczbie oktanowej 76 – bez wyczuwalnego spadku mocy. ABS (dostępny tylko za dopłatą) można na luźnej nawierzchni wyłączyć.

Mimo wszystkich laurek, BMW do dziś nie uporało się z niektórymi problemami tego modelu. Jednym z nich jest znana już z RS zła praca skrzyni biegów. Bawarscy technicy usiłowali zlikwidować ten problem, wprowadzając między wałki i koła skrzyni pierścienie O-ring. Niestety, zabieg ten tylko pogorszył i tak już niezbyt precyzyjną pracę skrzyni. Od modelu z 1996 r. zrezygnowano więc z ich montowania. Odwieczny problem numer 2 – mimo starannego zestrojenia przepustnic GS ma skłonność do szarpania przy jeździe z częściowym obciążeniem. Różne modyfikacje – takie jak zmiana cięgieł gazu w celu precyzyjniejszej synchronizacji przepustnic lub zastosowanie zaworów o mniejszej średnicy – dały co najwyżej umiarkowane efekty. Niektórzy kierowcy czterozaworowych bokserów mają o to pretensje do dziś.

Z innymi usterkami dręczącymi ten model technicy BMW dali sobie radę. Zbiornik paliwa ze sztucznego tworzywa zastąpiono stalowym. Dzięki temu pod naklejkami z oznaczeniem R 1100 GS nie tworzą się pęcherze powietrza powodujące ich odklejanie się. Udało się także opanować problem dużego zużycia oleju. Początkowo kontrola poziomu oleju we wzierniku dawała sprzeczne informacje – kilka odczytów w identycznych warunkach przynosiło różne wyniki. Zdarzało się, że z tego powodu dolewano olej, mimo że w silniku była go wystarczająca ilość. Dokładniejszą kontrolę umożliwił dopiero nowy zawór odpowietrzający, pozwalający na szybsze spłynięcie oleju do miski olejowej. Mimo tych modyfikacji trafiali się klienci, których R 1100 GS zużywał za dużo oleju jeszcze długo po okresie docierania. Większość europejskich dealerów w ramach rękojmi montowała wtedy nowe cylindry. Zdarzały się tak- że awarie suchego sprzęgła spowodowane jego zaolejeniem – olej wyciekał przez uszczelniacz wałka skrzyni biegów. Brzęczące pokrywy zaworów przeszły do historii dopiero wtedy, gdy wprowadzono ulepszone uszczelki gumowe z metalowymi wzmocnieniami.

Opinia użytkownika - Witold Cisło

Długo szukałem motocykla, który sprostałby moim wymaganiom: do pracy, na wakacje, na zakupy, do kina, po prostu wszędzie. Dziś jestem pewien, że mój BMW R 1100 GS z 1996 roku to jest to. Jeśli chodzi o zawieszenie, to na nasze krajowe drogi nie znalazłem lepszego lekarstwa. Możliwości regulacji są wystarczające. ABS to świetna sprawa, zwłaszcza w deszczu, lecz wymaga przewidywania wydłużonej drogi hamowania na znanych wszystkim tarkach. Moim zdaniem, to jedyna wada tego rozwiązania. Ale przecież można go wyłączyć przyciskiem. Hamulce są doskonale dozowalne i świetnie wyczuwa się punkt ich zadziałania – podejrzewam, że spora w tym zasługa stalowych oplotów. Zespół napędowy to klasyka BMW. Bokser, który jest mocny, oszczędny i nieprawdopodobnie elastyczny. Na piątym biegu można jeździć cały dzień. Jego siła cieszy mnie najbardziej. Zdziwienie posiadaczy szlifierek jest kosmiczne, gdy mój wielbłąd spod świateł rwie jak szalony. W moim egzemplarzu miałem problem ze sprzęgłem. Okładziny zostały zaoliwione w wyniku rozszczelnienia skrzyni biegów. Wymieniłem uszczelnienia skrzyni i okładziny sprzęgła. Sprzęgło znów zaczęło działać bez zarzutu. Ale problem ze skrzynią pozostał. Od momentu zakupu podczas intensywnego przyspieszania na piątym biegu w układzie napędowym pojawiał się metaliczny trzask. Gdy spuściłem olej ze skrzyni biegów zauważyłem sreberko! Zakwalifikowałem skrzynię do naprawy. Niestety, do zimy skrzynia nie wytrzymała. Podczas jednej z wielu wycieczek nagle straciłem wszystkie biegi, oprócz piątego. Po rozmontowaniu okazało się – ukręcony wałek. To wynik złego ustawienia napięcia wstępnego łożysk wałków – wałek pośredni przestawiał się osiowo z jednego skrajnego położenia w drugie – stąd ten trzask. Silnik produkuje niemal 100 Nm – to wystarczająco dużo, żeby poczynić spustoszenia w niefachowo wcześniej naprawionej skrzyni. Koszt samych części na poziomie 3300 zł, a nowa skrzynia – 5800 zł. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i zapewnia pełną kontrol ę nad maszyną ważącą 260 kg z kufrem i paliwem. Pomimo średniego wzrostu (173 cm), moje doświadczenie pozwala mi pewnie kierować motocyklem nawet obcią żonym pasażerem i bagażem. Średnica skrętu jest fenomenalna! Podgrzewane rączki gazu i osłony dłoni zapewniają komfortową jazd ę nawet przy temperaturze w okolicach zera. Wyświetlacz biegu, wskaźnik temperatury oleju, zegarek i wskaźnik poziomu paliwa – po prostu BMW. Ten motocykl ma wszystko, co jest potrzebne do turystyki. Zbiornik paliwa – 25 litrów. Udaje się zatankować niecałe 24. Zasięg na poziomie 430 km to norma. Nie udało mi się spalić więcej niż 6 l/100 km nawet podczas powrotu z Moto GP w Brnie, gdzie na autostradzie 170-180 km/h było normą. Natomiast osiągnąłem 4,63 l/100 km przy spokojnej jeździe – to cieszy. Osłona przed wiatrem jest dobra, choć przy prędkościach powyżej 140 km/h przydałoby się więcej spokoju w okolicach kasku. Można skorzystać z deflektora firmy Touratech – ponoć pomaga. Jeżdżę na Michelinach T66X – trzymają bardzo dobrze i nie rozczarowują trwałością. Jedyne, czego mi w nim brakuje, to kufry boczne. Jeśli mamona pozwoli, pewnie będą to aluminiowe kufry Touratech.

Dalsze słabe strony GS ujawniają się w terenie. Mimo pięciostopniowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny w przednim zawieszeniu i regulowanego tłumienia przy odbiciu w tylnym zawieszeniu, oryginalne amortyzatory szybko osiągają granice swoich możliwości i mogą dobijać. Wzmocnienia przy tylnym mocowaniu obudowy skrzyni biegów, podnóżkach i handbary (produkowane np. przez firmę Touratech) warto polecić osobom jeżdżącym w terenie oraz turystom wybierającym się w dalekie trasy z dużym obciążeniem. Niewystarczającą ochronę przed błotem przy tylnym kole będzie można poprawić, stosując wewnętrzny błotnik.

Osłony z włókna węglowego, boczne pokrywy zbiornika płynu hamulcowego, aluminiowe pokrywy alternatora, korki wlewu oleju lub nawet zestawy do przeróbki kaczego dzioba są przykładami kosmetycznej pielęgnacji GS. Wersje do roku modelowego 1998 szybciej uzyskują temperaturę roboczą w chłodne dni dzięki przesłonom na chłodnicy oleju i termostatowi z R 1100 RT.

Z okazji nowego tysiąclecia, BMW postanowiło odmłodzić popularnego GS-a. Tym, co najbardziej rzuca się w oczy, jest zmieniona stylistyka – zdecydowanie bardziej agresywna, z charakterystycznymi podwójnymi reflektorami projektorowymi i przednim błotnikiem w kształcie ostrzejszego niż poprzednio kaczego dziobu. Przednia owiewka otrzymała wyższą szybę, w której można regulować pochylenie, dzięki czemu dłuższe podróżowanie z prędkościami powyżej 150 km/h nie powoduje już bólu ramion.

Silnik został rozwiercony do pojemności 1130 cm3. Moc wzrosła zaledwie o 5 KM (nowy GS ma obecnie 85 KM), ale za to między 3000 a 6500 obr./min mamy do dyspozycji ponad 90 Nm momentu obrotowego. Jednostkę sprzężono z sześciobiegową skrzynią, pochodzącą z R 1100 S. By mogła ona dobrze spełniać swoje zadanie, w dużym podróżnym enduro szósty bieg zyskał nowe przełożenie i ma charakter nadbiegu. Chcąc zachować ten sam rozstaw osi, trzeba było skrócić jednoramienny wahacz. Wszystkie wymienione słabości i mankamenty nie zmniejszają popularności BMW R 1100 GS i 1150 GS na rynku motocykli używanych. Okazje spotyka się rzadko. Inne dwucylindrowe enduro pochodzące z 1998 roku, np. Africa Twin, można otrzymać już za 20 000 zł.

Na zakończenie ważna wskazówka: na daleką wyprawę po bezdrożach warto zabrać książkę napraw. Raczej się nie przyda, ale lepiej ją mieć, gdy najbliższy autoryzowany warsztat BMW będzie o setki kilometrów.