BMW R 1100 GS kontra R 1200 GS Rallye

BMW stworzyło motocykl, który od samego początku miała w sobie to "coś". Dotyczyło to i R 80 G/S z 1980 roku – wyposażonego w obowiązkowy po dziś jednoramienny wahacz – i będącego jego kontynuacją legendarnego R 100 GS, po stojącego przede mną R 1200 GS Rallye. Jednak dopiero za sprawą czterozaworowego boksera R 1100 GS beemka odjechała konkurentom.

– Co za monstrum! – pomyślałem z podziwem, gdy przed laty zetknąłem się z nim po raz pierwszy. Dziś to określenie pasuje nie tyle do R 1100 GS-a, lecz raczej do R 1200 GS Rallye. Oto przede mną stoi bowiem maszyna w agresywnej, dostępnej za dopłatą (2480 zł) sportowej stylizacji. Ma szprychowane felgi, wyczynowe zawieszenia o większych skokach (przód 210, tył 220 mm), niebieską ramę, jednoczęściową kanapę, wykonane ze stali nierdzewnej osłony chłodnicy oraz olbrzymi napis na 20-litrowym zbiorniku paliwa. Styl nowego GS-a charakteryzują wyraziste linie, kanty i zagłębienia. Krótki i szeroki dziób świetnie wpisuje się w drapieżny wygląd i sprawia, że nawet na postoju motocykl wygląda dynamicznie.

Znaki rozpoznawcze znacznie szczuplej­szego R 1100 GS to prostokątny reflektor, niemal pionowa ciemna szyba i olbrzymi, przypominający kaczy dziób przedni błotnik. Trudno dziś przyjąć do wiadomości, że ta maszyna wyznaczała kiedyś trendy techniczne i stylistyczne... Wracając do błotnika, to miał on – oprócz podstawowego – jeszcze jedno zadanie: zapewnienie dobrego dopływu powietrza do chłodnicy oleju. Piętro niżej rządziło zawieszenie Telelever – widelec teleskopowy z centralnym amortyzatorem. Towarzyszył mu pchany wahacz.
R 1100 GS uderzył w motocyklowy rynek niczym kometa, jednak nie spadł z nieba. Motocykl bazował na starszym o rok sportowo-turystycznym modelu R 1100 RS, wyposażonym w zawieszenia Telelever i Paralever oraz pierwszy w historii BMW czterozaworowy silnik typu bokser, który na potrzeby GS-a zdławiono do 80 KM, co dało lepszy przebieg momentu obrotowego.

Po zajęciu miejsca za sterem starszego GS-a stwierdzam, że dwuczęściowa kanapa jest bardziej miękka i niższa, przy czym dysponuje regulacją wysokości – można ją ustawić na 84 lub 86 cm. W „1200” trzeba wspiąć się na wysokość 88 cm.

STARY - BMW R 1100 GS	NOWY - BMW R 1200 GS Rallye
Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR
Porządek musi być: z prawej strony analogowego kokpitu umieszczono wyświetlacz z informacjami, z lewej przełączniki.	Kolorowy świat: za kolorowy wyświetlacz TFT o mocnym kontraście trzeba zapłacić dodatkowo, za sterowaną z kierownicy nawigację również.

Joachim Hartmann, TSR

Lepsza skrzynia biegów

Podczas odpalania na zimno zasilany gaźnikami starszy GS potrzebuje ssania – dźwignia nieco otwiera przepustnice, 80-kon­ny silnik budzi się do życia i już na postoju trzęsie motocyklem. Gdy dodaję gazu, maszyną mocno buja w prawo. Na wyższych obrotach wibracje stają się twardsze, bardziej metaliczne. Metalicznie brzmi także stary bokser. Ten silnik rozgrzewa się wolniej, a po wyłączeniu szybciej stygnie.

W temacie ciepła wiele się bowiem wydarzyło. Współczesna maszyna ma głowice chłodzone cieczą. Nowy GS pali od strzału i z miejsca staje w bojowej gotowości. Największy bokser w historii BMW brzmi przy tym poważnie – basowo i mocno. Oczywiście i ten bokser wibruje, mimo że ma wałek wyrównoważający. Na szczęście dzieje się tak tylko w najwyższym zakresie obrotów.

Jednotarczowe, uruchamiane linką suche sprzęgło w R 1100 GS jest dobrze dozowalne, niemniej pod dużym obciążeniem potrafi się przypalić. Jeszcze lżej pracuje mokre sprzęgło R 1200 GS-a, a do jego obsługi spokojnie wystarcza jeden palec. Łatwo je dozować, a antyhopping jest jak wisienka na torcie. Coś wspaniałego!

Skrzynia biegów – niegdyś poważny problem BMW – dzisiaj pracuje znacznie lepiej. Dowodem niech będzie to, że łomot podczas zapinania jedynki zniknął niemal całkiem. Każdy z sześciu biegów (wcześniej było pięć) gładko wchodzi po wciśnięciu dźwigni o krótkim skoku. Co dziwne, quickshifter Pro naprawdę dobrze pracuje tylko podczas zmiany biegów w górę pod obciążeniem. Podczas redukcji bez sprzęgła potrafi sie zacinać.

Chłodzony cieczą bokser jest mocny, a jego silnik generuje mnóstwo momentu obrotowego. Niskie obroty i wysoki bieg? Czysta radość! Jednostka napędowa od samego dołu ma konkretnego kopa, a przy 3000 obr/min oba boksery dzieli aż 30 Nm! I to mimo że różnica w pojemności wynosi zaledwie 85 cm3 (1085 : 1170). Młodszy silnik generuje przy tym o ponad 45 KM wyższą moc niż starszy. Większe zawory, nowoczesny system sterowania silnikiem, wyższy stopień sprężania (12,5:1 zamiast 10,3:1), ostrzejsze wałki rozrządu – to wiele tłumaczy. Poza tym o ile przepływ w bokserze „1100” odbywa się od tyłu do przodu, o tyle bokser chłodzony cieczą zasysa mieszankę od góry i przez mniej powykręcany kanał dolotowy, a spaliny wyrzuca do dołu, co oznacza poprawę w przepływie i wymianie ładunków w cylindrach.

STARY - BMW R 1100 GS	NOWY - BMW R 1200 GS Rallye
Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR
Ukryta prawda: chłodnicę oleju zgrabnie wkomponowano nad charakterystycznym w kształcie przednim błotnikiem.	Chłodny duet: dwie chłodnice przypominają plastry mi­odu. Między nimi amortyzator i jeden z wahaczy zawieszenia Telelever.

Joachim Hartmann, TSR

R 1200 GS jak kometa

Współczesny bokser generuje maksymalną moc 125 KM przy 7900 obr/min, a nie, jak wcześniej, 80 KM przy 6600 obr/min. Taki wzrost mocy i momentu obrotowego oczywiście ma wyraźny wpływ na osiągi. „1200” na 6. biegu przyspiesza z 60 do 140 km/h w 7,2 sekundy, „1100” zaś, jadący na piątym biegu, potrzebuje do tego 11,2 sekundy.

Chłodzony cieczą bokser idzie jak dzik, a tryby jazdy, którymi dysponuje, wyraźnie zmieniają reakcje na gaz. Wszystko jest przy tym połączone w sieć z półaktywnymi zawieszeniami i kontrolą trakcji. Nowa maszyna rozpędza się do 219 km/h, utrzymując przy tym świetną stabilność. „1100” kapituluje wprawdzie przed osiągnięciem 200 km/h, niemniej nie można powiedzieć, że silnik nie daje rady. Trzeba wspomnieć, że jego sporym plusem jest miękka reakcja na gaz.

Za sprawą krótkiej szyby wersji Rallye, ochrona przed pędem powietrza jest taka sobie. Tu górą jest starsza wersja. Na „1100” siedzisz wyprostowany jak na tronie i mimo że pozycja jest trochę pasywna, trzymając kierownicę o szerokości 80 cm czujesz się jak król. Za szerszym o 4 cm sterem większego boksera siedzi się równie swobodnie, jednak pozycja jest nieco bardziej bojowa. Do tego dochodzi idealne rozchylenie nóg, które powoduje mniejszy 20-litrowy zbiornik paliwa.

Im gorsza nawierzchnia, tym wrażenia z jazdy obu GS-ami są wyraźniejsze. Za sprawą zawieszenia Telelever maszyny prześlizgują się przez wyboje niczym poduszkowiec przez spienione fale. Stary „1100” funduje przy tym „efekt windy”: podczas dodawania gazu przód idzie w górę, po odjęciu lekko nurkuje. Mimo to nie ma przesady w stwierdzeniu, że i w jednej, i w drugiej maszynie komfort amortyzacji spełnia najwyższe oczekiwania.

W nowym GS-ie jest odrobinę sztywniej i stabilniej, w starszym – bardziej miękko. Stabilność weterana podczas hamowania była wręcz wzorcowa. W 1994 roku jego zawieszenia stanowiły ogromny krok naprzód. Na tej maszynie jeździ się lepiej niż na innych sprzętach z połowy lat 90., więcej – niemal tak dobrze, jak na współczesnych motocyklach.

STARY - BMW R 1100 GS	NOWY - BMW R 1200 GS Rallye
Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR
Specyficzne podejście: swego czasu w beemce funkcjonowały trzy guziki kierunkowskazów – z prawej, z lewej i jeszcze ich osobny wyłącznik.	Centrum kontroli: pokrętło do sterowania nawigacją i komputerem pokładowym, obok niego logicznie rozmieszczone przełączniki.

Historia BMW z serii GS
Co kilka lat pojawia się nowa, bardziej dopracowana i zaawansowane technicznie wersja dużego GS-a. W 2004 roku dodano do niej bardziej hardcorowego wyprawowego Adventure’a. R 1200 GS jest coraz lepszy, nic dziwnego więc, że użytkownicy są mu wierni. Efekt: duży GS jest od lat najlepiej sprzedającym się motocyklem w ofercie BMW.
Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR
1999	2004	2010
Ewolucja zamiast rewolucji: „1150” miała większą pojemność i moc oraz i 6-biegową skrzynię. W 2001 roku po raz pierwszy pojawiła się wersja Adventure, z większym zbiornikiem paliwa i skokami zawieszeń. Dane: silnik typu bokser o pojemności 1130 cm3, moc 85 KM (62 kW) przy 6800 obr/min, moment obrotowy 98 Nm przy 5300 obr/ min, rozstaw osi 1509 mm, wyprzedzenie 115 mm, V max 195 km/h, masa 264 kg, cena 42 150 zł	„1200” miała lepszego kopa i dolegały jej mniejsze wibracje (wałek wyrównoważający). Dzięki lekkiej budowie i sztywniejszemu zestrojeniu zawieszeń bike i na drogach, i w terenie czuł się jak ryba w wodzie. Dane: chłodzony powietrzem/olejem dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 1170 cm3, moc 98 KM (72 kW) przy 7000 obr/min, moment obrotowy 115 Nm przy 5550 obr/min, rozstaw osi 1507 mm, wyprzedzenie 110 mm, V max 205 km/h, masa 237 kg, cena 63 940 zł	Wygląda skromnie + gruntowna modyfikacja techniczna. Silnik dostał dwa wałki rozrządu, moc wzrosła do 110 KM, a moment obrotowy do 120 Nm. Do tego doszła elektronicznie sterowana przepustnica w wydechu. Dane: chłodzony powietrzem/olejem dwucylindrowy silnik typu bokser o pojemności 1170 cm3, moc 110 KM (81 kW) przy 7750 obr/min, moment obrotowy 120 Nm przy 6000 obr/min, rozstaw osi 1507 mm, wyprzedzenie 110 mm, V max 215 km/h, masa 246 kg, cena 54 750 zł

Postęp, zawsze postęp

Warto jednak za pomocą pokrętła podciągnąć do końca napięcie wstępne sprężyny amortyzatora – wtedy i balans będzie lepszy, i zyskasz trochę prześwitu. R 1100 GS jest łatwy w prowadzeniu i bardzo poręczny. Nawet w najciaśniejszych winklach precyzyjnie podąża obranym torem jazdy i potrafi zawrócić niemal w miejscu (średnica zawracania wynosi 4,8 metra). Jego kapcie Bridgestone BT 023 powodują, że motocykl budzi zaufanie.

Nowe niemal zawsze oznacza "lepsze". Nowego GS-a prowadzi się z ogromną łatwością, tak wielką, że będziesz miał wrażenie, iż jesteś panem wszystkich zdarzeń! Byłem pod dużym wrażeniem, gdy przekonałem się, że na tej maszynie można podróżować, ale i ostro poszaleć. Szersze opony Metzeler Tourance Next zapewniają świetną przyczepność, siła hamowania to w ogóle inna liga. Nowe 4-tłoczkowe zaciski działają ostro i megaskutecznie. Tymczasem w starszych hamulcach dużej sile nacisku na klamkę towarzyszy gorsza skuteczność.

Olbrzymi postęp widać też po pracy ABS-u – dzisiaj z funkcją na winkle. Możliwość policzenia częstotliwości zadziałania systemu to już przeszłość. Przy czym w razie spadku napięcia stary ABS często przestawał pracować w ogóle. Z innego świata jest także współczesne wyposażenie, łącznie z wyświetlaczem TFT o przekątnej 6,5 cala oraz interkomem. Wszystko to jest dostępne w opcji, czyli wymaga dopłaty. Pakiety wyposażenia – jak to w sprzętach BMW – potrafią mocno wywindować cenę.

R 1100 GS - wiecznie młody

Powiedzmy to głośno: starszy GS i dziś może prężyć się dumnie. Nie ma bowiem lepszych maszyn uniwersalnych niż turystyczne enduro. A wśród nich maszyn bardziej wyważonych niż GS-y, nawet jeśli mowa o tych z połowy lat 90. To, że najnowszy duży GS wszystko robi najlepiej, tego nie zmieni.

STARY - BMW R 1100 GS	NOWY - BMW R 1200 GS Rallye
Joachim Hartmann, TSR	Joachim Hartmann, TSR
Praktycznie i pod ręką: pokrętło do hydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Przed 20 laty był to szczyt nowoczesności.	Jak po stole: opcjonalne półaktywne zawieszenia z automatyczną regulacją dadzą sobie radę z każdą nawierzchnią.

Joachim Hartmann, TSR

Naszym zdaniem

R 1100 GS, który dał początek potężnej dynastii, wyprzedził swój czas. Konsekwentnie wyznaczał trendy, był początkiem serii sukcesów, motocyklem absolutnie do wszystkiego. Napędzane czterozaworowymi bokserami turystyczne enduro BMW wyniosły motocyklową turystykę na wyższy poziom i otworzyły przed motocyklistami niedostępne dotąd rejony. Dzięki niemu seria GS od lat jest punktem odniesienia dla konkurencji. Najnowszy „1200” potrafi niemal wszystko i oferuje to, co najlepsze, i to przy tej samej masie, co staruszek. Dzisiejszy duży GS jest najlepszym GS-em, jaki do tej pory się pojawił. To spójny, całościowy pakiet, który zapewnia poczucie pewności i niesamowitą radość z jazdy.

Dane techniczne

BMW R 1100 GS (1994)	BMW R 1200 GS Rallye (2018)	Wykres z hamowni
SILNIK: budowa - chłodzony powietrzem/olejem, dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser, rozrząd OHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 45 mm, regulowany katalizator; przeniesienie napędu: skrzynia 5-biegowa, wał; śr. cylindra x skok tłoka 99 x 70,5 mm; pojemność skokowa 1085 cm3; moc maks. 80 KM (59 kW) przy 6750 obr/min; maks. moment obrotowy 97 Nm przy 5250 obr/min PODWOZIE: rama - zespół napędowy silnik–skrzynia biegów stanowi element nośny; zawieszenia: przód – Telelever, średnica goleni 35 mm, tył – dwuprzegubowy jednoramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 305 mm, tył – jedna tarcza, średnica 276 mm, ABS; rozmiary opon 110/80 H 19; 150/70 H 17 WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1509 mm; kąt główki ramy 64°; wyprzedzenie 115 mm; skoki zawieszeń p/t 190/200 mm; masa z paliwem 260 kg*; pojemność zbiornika paliwa 25 l	SILNIK: budowa - chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 52 mm, regulowany katalizator; przeniesienie napędu: skrzynia 6-biegowa, napęd wałem; śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm; pojemność skokowa 1170 cm3; moc maks. 125 KM (92 kW) przy 7750 obr/min; maks. moment obrotowy 125 Nm przy 6500 obr/min PODWOZIE: rama - grzbietowa ze stalowych rur; zawieszenia: przód – Telelever, średnica goleni 37 mm, tył – dwuprzegubowy jednoramienny wahacz z aluminium, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator; hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 305 mm, tył – jedna tarcza, średnica 276 mm, kontrola trakcji, ABS; rozmiary opon 120/70 R 19; 170/60 R 17 WYMIARY I MASY: rozstaw osi 1507 mm; kąt główki ramy 64,5°; wyprzedzenie 100 mm; skoki zawieszeń p/t 210/220 mm; masa z paliwem 260 kg*; pojemność zbiornika paliwa 20 l	MPP
Cena 42 150 zł	Cena od 64 400 zł