BMW R 1150 RS, Ducati ST3, Honda VFR-ABS, Suzuki Bandit 1200 S, Triumph Sprint ST 2004

W żadnym innym segmencie nie ma tak ostrej konkurencji, jak wśród motocykli sportowo-turystycznych. Najwięcej jest tu też koncepcji konstrukcyjnych. O dominację walczą 2-, 3- i 4-cylindrowce w różnych układach. Ducati ST3 zastąpił od razu dwa modele: ST2 i – napędzany silnikiem od „916” – ST4. Zastosowany w ST3 zespół napędowy Desmotre ma bardzo ciekawy układ rozrządu. Trzy zawory na cylinder mają zapewnić elastyczność dwuzaworowca, połączoną z ochotą do nabierania obrotów czterozaworowca. Chłodzony cieczą silnik bazuje na chłodzonej powietrzem „1000” napędzającej Multistradę, SS 1000 DS i Monstera 1000. Głowice cylindrów z pojedynczym wałkiem rozrządu, zawory oraz tłoki są nowe.

DUCATI ST3
Na ST3 pasażer siedzi wygodnie, choć podczas hamowania nie ma się za co złapać. Wysoko umocowane połówki kierownicy i dobrze wyposażony kokpit idealnie dostosowano do dalekich podróży.

Mimo nietypowych rozwiązań, jest oczywiste, że Ducati czekają ciężkie czasy. Dotychczasowy prymus w tej kategorii, Honda VFR, pilnie wprowadzał drobne zmiany i nie wykazał żadnych istotnych słabych stron. Suzuki postawiło w modelu Bandit na pojemność i sprawdzoną technikę. Zostało to nagrodzone wysokimi wynikami sprzedaży. Triumph Sprint ST kusi potencjalnych klientów nie trzema zaworami, lecz trzema cylindrami. Z mocą 120 KM (tak podaje producent) jest w testowanej grupie przodownikiem. Nominalnie najsłabszą, co nie znaczy, że najgorszą maszyną jest ze swymi 95 KM BMW R 1150 RS.

Na pierwszym etapie, prowadzącym ze Stuttgartu do Grenoble, wybrana piątka miała wykazać swoje kwalifikacje w dziedzinie ochrony przed wiatrem i deszczem. Aby uciec na południe Francji przed mroźną pogodą, trzeba pokonać autostradą wzniesienia pasma Jury. ST3 zapewnia jeźdźcowi odprężoną pozycję i dzięki olbrzymiej szybie doskonale chroni go przed wpływami atmosferycznymi. Rączki – wysoko poprowadzonej i szerokiej kierownicy – można przestawiać o 20 milimetrów. Leżą dobrze w dłoniach i powodują, że od pierwszych metrów Ducati wydaje się poręczne. Bogato wyposażony kokpit umila życie na długich trasach. Zawiera on: zegar, licznik przebiegu dziennego, wskaźnik pokazujący, ile kilometrów pozostało do następnego tankowania i nawet zużycie paliwa. Pod względem informacji ST3 nie pozostawia nic do życzenia.

TRIUMPH SPRINT ST
Pod względem ergonomii Triumph oferuje swojej załodze dobre warunki. Pomysłowa dźwignia, pomocna przy stawianiu maszyny na centralną podstawkę. Wskaźnik poziomu paliwa działa nieprecyzyjnie.

Typowe dla Ducati jest sprzęgło. Można je wprawdzie precyzyjnie dozować, ale wymaga użycia bardzo dużej siły. Trzyzaworowy silnik, który od pierwszej chwili pracował czysto, odjeżdża jak rakieta. Już nieco powyżej 2000 obr./min reaguje spontanicznie na każdy ruch rączką gazu i ciągnie bez końca. Zmierzona moc 107 KM przekracza o 5 KM podaną przez producenta i potwierdza subiektywne odczucia. Jak gdyby tego było mało, V2 obchodzi się dość oszczędnie z paliwem. Zużycie 5,3 l przy prędkości 130 km/h to wynik godny uwagi. Silnik niewątpliwie jest kandydatem na czołowe miejsce.

BMW i Triumph mają wspólną cechę, zaskarbiającą im sympatię przy mroźnej pogodzie. Wyposażono je w dwustopniową regulację ogrzewania rączek kierownicy. Mocny trzycylindrowiec Triumpha Sprinta daje popalić bokserowi BMW. Jego kultura pracy przypomina turbinę, a krzywa momentu obrotowego wydaje się kończyć w niebie. „Brytyjczyk” przyspiesza płynnie w całym zakresie obrotów. Unikatowy i elektryzujący jest przy tym chrapliwy odgłos pracy trzycylindrowca.

HONDA VFR-ABS
Honda zatroszczyła się o pasażera. Tu się siedzi najwyżej i ma najmniej ugięte kolana. Przeszkadzają jedynie ostre krawędzie kanapy. Perfekcyjne hamulce i dobrze wyposażony kokpit to kolejne zalety tego motocykla.

Na długich odcinkach autostradowych Triumph nie ma okazji do wykazania swych zalet. Mierna ochrona przed wiatrem, co jest „zasługą” zbyt niskiej owiewki, powoduje, że na dłuższą metę wyższe prędkości są męczące. Bardziej denerwujące niż kiepska osłona przed wiatrem jest jednak dziwne zachowanie się wskaźnika poziomu paliwa. Na pierwszych 100 km wskazówka ani drgnie, aby potem na dystansie 40 km opaść prawie do znaku rezerwy. Teoretycznie pozostałe paliwo powinno wystarczyć na dalsze 100 km – ST jest podobnie oszczędne jak Ducati – ale nie było chętnych do wypróbowania, czy to prawda.

Jeździec BMW nie musiał narzekać na sztywne z zimna palce, ale też nie był całkiem zadowolony. Wprawdzie szyba o regulowanej wysokości zapewnia turyście o średnim wzroście całkiem znośną osłon ę, ale na autostradzie bokser niekoniecznie jest źródłem radości. Jego wieku nie potrafi zamaskować nawet zapłon z dwiema świecami na cylinder. W średnim zakresie obrotów mamy do dyspozycji mały poziomy odcinek krzywej momentu obrotowego, która jednak szybko znowu opada. W górnym zakresie obrotów czterozaworowiec po prostu dostaje zadyszki. Jakby tego było mało, w całym zakresie denerwuje wyraźnymi drganiami. Mimo że silne reakcje napędu wałem na zmianę obciążenia nie są na autostradzie bardzo odczuwalne, jednak nie można ich nie zauważyć. W zamian R 1150 RS może się pochwalić regulowaną wysokością kierownicy i kanapy. Zarówno niscy, jak i wysocy jeźdźcy mogą dzięki temu nawet na długich trasach dobrać wygodną pozycję.

BMW R 1150 RS
Na obszernej kanapie BMW pasażer i kierowca podróżują wygodnie; oprócz tego wysokość siedzenia kierowcy można regulować. Przyjemne detale: regulowane połówki kierownicy i analogowe zegary.

W porównaniu do reszty testowanych, na VFR siedzi się raczej sportowo. Nisko usytuowane połówki kierownicy przenoszą wyraźnie większy ciężar na nadgarstki. Efekt uboczny: kierowca jest lepiej chroniony za niższą szybą. Zadowolenie z dość wygodnej pozycji wzmacnia system V-Tec, który zapewnia odpowiednią muzykę. W dolnym zakresie obrotów V4 zachowuje się w sposób przyjemnie dystyngowany, wręcz nudnie. Powyżej 7000 obr./min system sterujący przestawia silnik z układu dwuzaworowego na czterozaworowy i VFR dostaje kopa podmalowanego wściekłym rykiem. Kierowca czuje się od razu jak na motocyklu supersportowym. Taka charakterystyka i moc maksymalna 106 KM nie mogą jednak zamaskować faktu, że silnik ma pojemność zaledwie 800 cm3 i nie dorównuje konkurentom pod względem przebiegu krzywej momentu obrotowego.

Pojemności z pewnością nie brak Suzuki Bandit 1200. Ten atut wykorzystuje on bez litości. Pracuje miękko, ale z brutalną siłą już od niskich obrotów. Maksymalny moment obrotowy 97 Nm jest uzyskiwany przy zaledwie 4300 obr./min. Na autostradzie można zapomnieć o skrzyni biegów. Piąty bieg równie dobrze sprawdza się przy 60 km/h, jak i tam, gdzie można dźgać, ile fabryka dała. Zadziwiająco dobra okazuje się ochrona przed wiatrem, zapewniana przez częściową owiewkę. Nawet wyżsi motocykliści mogą – lekko skuleni – pokonywać dłuższe, szybkie odcinki bez zmęczenia.

SUZUKI BANDIT
Klasyczne, okrągłe zegary Bandita. Akcesoryjny system kufrów znacznie zwiększa szerokość maszyny. Kanapa jest cienka i trzeba mocno ugiąć nogi w kolanach.

Po 600 mniej lub bardziej denerwujących, przejechanych autostradą kilometrach pięć testowanych maszyn dotarło do Grenoble. Jest już po zmroku, więc ujawniają się duże różnice w oświetleniu. Zdecydowanie najlepsze światła mają Honda i Ducati. BMW jest chwalone za system telelever, dzięki któremu przód nie nurkuje tak mocno przy ostrym hamowaniu a światła sięgają dalej. Reflektory Suzuki i Triumpha bardziej zasługują na nazwanie ich nieco lepszymi światłami pozycyjnymi.

Rano następnego dnia wszystko zaczyna się od nowa. Nasz cel: Grand Canyon de Verdon. Imponujące przełęcze z bardzo niekiedy wyboistymi serpentynami zapewniają idealne warunki do testowania podwozi. Również temperatura jest wyższa od oczekiwanej. Wskaźnik VFR pokazuje chwilami miłe 17º.

Jest to idealny teren dla Hondy, więc pokazuje pozostałym, jak szybko można podróżować także na gorszych drogach. Bardzo sztywne zawieszenie VFR-a nie daje się wybić z rytmu nawet przez najgorszy asfalt i niezawodnie utrzymuje tor jazdy. Widelec funkcjonuje bardzo dobrze przy każdym obciążeniu, mimo że regulowane ma tylko napięcie wstępne sprężyny. Amortyzator pracował ku naszemu pełnemu zadowoleniu. W tych warunkach wystarczyło ustawić tłumienie odbicia pół obrotu od końca. Dużej rezerwy już nie ma. Prawie perfekcyjnie działają w Hondzie hamulce z ABS-em. Precyzyjne dozowanie, wymagana niewielka siła ręki, wspaniałe opóźnienia. Gdy zadziała ABS – co dzieje się bardzo rzadko – pracuje z bardzo drobnymi, prawie niewyczuwalnymi impulsami.

Inaczej w BMW. Ze względu na stosowanie asystenta siły hamowania, dozowanie jest mało precyzyjne. ABS pracuje ze zbyt małą częstotliwością. Ale efekt hamowania i potrzebna siła ręki są poza wszelką krytyką.

Podobnie jak w ABS-ie, tak i w podwoziu BMW poszło inną drogą niż Honda. Podwozie RS jest zestrojone raczej z myślą o turystyce, a nie o sporcie. Stabilność jazdy na wprost i stabilność na zakrętach są na takim samym poziomie, jak u konkurentów. Miękko zestrojone podwozie Bandita pozwala na komfortowe pokonywanie wyboistych nawierzchni, jednak nie dorównuje zwrotnością konkurentom. Jego siła leży w spokoju. Kto sobie to ceni, będzie miał z niego pociechę.

Model ST3 wyraźnie różni się w porównaniu z droższym o 10 000 zł ST4 S z silnikiem 996-V2. Widelec i amortyzator nie współdziałają zbyt harmonijnie przy ostrej jeździe, do której prowokuje mocny silnik Desmotre. Widelec został zestrojony raczej sztywno, amortyzator marki Sachs – bardziej komfortowo. Wskutek tego utrzymanie pożądanego toru przy ostrej jeździe po większych nierównościach sprawia pewne trudności. Ale to są narzekania dotyczące bardzo subtelnych detali.

Ogólnie biorąc, Ducati zasłużyło na drugie miejsce pod względem podwoziowym i pod kątem ogólnych właściwości. To, że nie zdołało utrzymać tej pozycji w końcowej klasyfikacji, należy przypisać wyłącznie wysokim kosztom serwisu. Mniej istotne, chociaż wymagające poprawy są niedoróbki, jak np. kłopotliwa regulacja tłumienia przy dobiciu i trochę za mały prześwit w pochyleniu przy sportowej jeździe. Centralna podstawka i tłumiki dotykały ziemi podczas pokonywania łuków zbyt wcześnie i twardo. Spowodowało to nawet poluzowanie się zacisku przy wydechu i obluzowanie tłumika. Tłumiki można wprawdzie umieścić wyżej, ale tylko wtedy, gdy kufry pozostaną w domu. Ogranicza to niepotrzebnie talenty najmłodszej latorośli z rodziny ST. W obliczu wymagań konkurencji, przed ST3 jeszcze daleka droga na szczyt listy motocykli sportowo- turystycznych.