BMW R 1200 C i H-D FXST Softail Standard 2002

Chyba żaden z typów motocykli nie daje tylu powodów do przemyśleń, co krążownik lub chopper. Tu nie wystarczą typowe kryteria oceny – osiągi, prowadzenie itd. są oczywiście brane pod uwagę, ale najwżniejszy jest klimat, jaki maszyna roztacza wokół jeźdźca. Zobaczmy zatem, czy Bond pokona Renegata. W rolę angielskiego agenta wcielił się Jacek Gradomski, długowłosym Renegatem został zaś obcięty na jeża Lech Wangin, choć dla lepszego porównania obaj adwersarze od czasu do czasu zamieniali się rolami. Oddajmy im głos.

Jacek Gradomski: Beemka ogólnie rzecz biorąc bardziej przypadła mi do gustu. Jest lepiej wykończona, lepiej się prowadzi, potrzeba mniej siły fizycznej do jej prowadzenia. Jednak Harley zaskoczył mnie elastycznością i tym tak zwanym klimatem harleyowskim. To motocykl wprost stworzony do relaksującej, kontemplacyjnej jazdy, ale tylko po bardzo równych i mało krętych drogach. Sztywny tył daje na dziurach mocno popalić kręgosłupowi, beemka natomiast jest wygodniejsza.

Lech Wangin: W Harleyu urzekł mnie przede wszystkim silnik. Dzięki wałkom wyrównoważającym wibracje zamieniły się w delikatne pulsacje, jedynie podczas jazdy na wysokich obrotach silnik trzęsie nieco intensywniej. Poza tym 1,5-litrowy Twin Cam 88 B oddaje moc niezwykle miękko i zachwyca elastycznością. Silnik BMW ma bardziej brutalny charakter. Jest bardziej czuły na ruchy rączki gazu. Po zamknięciu przepustnic daje większy efekt hamujący. Przy całkowitym odkręceniu gazu zapewnia lepszą dynamikę, choć dopiero powyżej legalnych prędkości. Jest za to mniej elastyczny.

Amerykański V2 (górne lewe) ma długoskokowy charakter i bardzo rzadki dziś popychaczowy rozrząd. Produkuje wspaniały dźwięk, pozytywne wibracje i duży moment obrotowy. Dwucylindrowy boxer (powyżej) to wizytówka i duma BMW. Jest krótkoskokowy, więc wkręca się żwawo i spontanicznie reaguje na gaz. Jego brzmienia nie da się pomylić z żadną inną maszyną. Trzęsie też niezgorzej. Prędkościomierz i stacyjkę, umieszczone w konsoli na zbiorniku, Harleye miały już w latach 30. W BMW również musi wystarczyć sam prędkościomierz. Stylowy kluczyk przypomina lata naszych ojców i dziadków.

J.G.: Święta prawda, beemka na ostatnim biegu jedzie od 60 km/h, natomiast przyspiesza mocno od 80 km/h. Można ją też podkręcić na każdym biegu i wtedy pokazuje lwi pazur. H-D pięknie przyspieszał już od pięćdziesiątki, więc kręcenie go w zasadzie nie miało sensu, szczególnie że twardo pracujące sprzęgło nie zachęcało do częstych zmian biegów. Był i tak wolniejszy od BMW.

L.W.: Zgadzam się z tobą, że podwozie beemki dopuszcza nieco bardziej sportowy styl jazdy. Możną ją głębiej kłaść w zakręty, ma bez porównania lepsze hamulce i prowadzi się bardziej neutralnie. To wszystko prawda, ale nie mogę się zgodzić z tym, że Harley nadaje się tylko na proste, gładkie szosy. Można go kłaść aż do przytarcia, tyle że w zakręt należy wchodzić wolno, delikatnie odkręcając na wyjściu. Co do zawieszenia, przedni widelec zaopatrzony w duże 21-calowe koło sprawnie połyka wszelkie nierówności. Z tyłem nie jest już tak dobrze, ale tu sytuację ratuje pokaźna długość maszyny. Nawet jeśli tył podskoczy na jakimś wyboju, motocykl pozostaje stabilny.

Typowe dla BMW zawieszenie Telelever w R 1200C wypolerowano i wystawiono na pokaz. Aluminiowa przednia część ramy nieco przypomina ramy tłoczone z blachy, stosowane w latach 30. H-D: Tak to powinno wyglądać w chopperze – wąskie koło prowadzone przez płasko po- łożony widelec o szeroko rozstawionych „lagach”, do tego mały reflektor i kierownica na wspornikach. W dziedzinie napędu Niemcy i Amerykanie podążają własnymi drogami. W BMW tylne koło napędza wał, w Harleyu pas zębaty. Oba rozwiązania są czyste i uwalniają kierowców od ciągłej opieki, której wymagają łańcuchy.

J.G.: Co do prowadzenia się H-D w zakręcie, to denerwowała mnie tendencja do powiększania łuku, gdy chciało się w nim przyspieszyć, oraz mała możliwość korekty toru jazdy. Fakt, przód Harego pracował wyśmienicie, tylko gorzej było z hamowaniem. Aby uruchomić przedni zacisk, trzeba użyć nie dwóch palców jak w BMW, tylko dwóch rąk, a i tak efekt był mizerny. Z tylnym hamulcem było jeszcze gorzej – duża siła włożona w nacisk na pedał zupełnie nie dawała pożądanego efektu. W beemce wręcz przeciwnie, należało jedynie dotykać pedału hamulca, aby uzyskać odczuwalny efekt hamowania. Przód hamował równie dobrze oraz nie nurkował dzięki zawieszeniu Telelever patentu BMW. I byłbym pełen szczęścia, gdyby nie pewna nadgorliwość ABS-u na tarkach przed skrzyżowaniami. Po prostu, skubany, wyłączał na nich hamulce przy ostrym naciskaniu na dźwignię.

L.W.: Nie będę krył, że Harley bardziej mi się spodobał, ale konstruktorów BMW muszę pochwalić za to, że jako jedyni budując krążownik, nie powielali amerykańskich wzorców, lecz ambitnie podążali własną drogą. Dosiadając Bonda, nie ma wątpliwości, że to BMW. Nie dziwi więc, że motocykl nieco lepiej się prowadzi i jest wprost nafaszerowany nowoczesną techniką. Harley to z kolei klasyka aż do bólu. Softail Standard może służyć za wzorzec choppera. Siedząc na nisko umieszczonym siodle, trzymamy w rękach pięknie, a przy tym wzorowo pod względem ergonomii ukształtowaną kierownicę. Nogi mamy luzacko wywalone do przodu. Czysty relaks. W swoim najnowszym wydaniu do chopperowego klimatu Harley dołączył sporą dawkę luksusu, którą zawdzięcza jedwabistej charakterystyce silnika i miękkiemu widelcowi. W porównaniu z Softailem, cruiser BMW wydaje się bardziej nieokrzesany.

J. G.: Bardzo śmieszne! Jeśli luksusem jest brak skutecznych hamulców, upiornie twarde siodło i tylne zawieszenie oraz wykończenie, które należy dopiero samemu wykonać dokupując mnóstwo gadżetów za mnóstwo kasy, to ja dziękuję za taki luksus. W BMW mam to już podane i jeżeli pasażerce nie pasuje siedzeni o zydelek, będący zarazem oparciem kierowcy, to można dokupić bardzo wygodne siedzisko pasażera – jest w opcji. Co do pozycji za kierownicą, to masz rację. Kierycha Harego jest o niebo wygodniejsza niż w beemie. Obie opcjonalne kierownice BMW w ogóle mi nie przypadły do gustu. Jedna każe wyginać nienaturalnie nadgarstki, druga zaś wymusza pochylenie się nad zbiornikiem. Może dla tego pojazdu moje 173 cm wzrostu to za mało? Na plus można zapisać w bondówce siedmiostopniową regulację twardości tylnego zawieszenia, którą wykonuje się zawartym w wyposażeniu kluczem hakowym.

L.W.: Po pierwsze, twarde siedzenie, o którym mówisz, pochodziło w testowanym Softailu z firmowego katalogu, seryjne jest znacznie bardziej wygodne, choć nie zlewa się tak idealnie z linią motocykla. Po drugie, wszyscy wiedzą, że kupno Harleya to dopiero początek zabawy. Po wyjeździe z salonu każdy może ze swym motocyklem zrobić, co mu się żywnie podoba. Pod względem możliwości modyfikacji, zarówno używając części fabrycznych, jak i aftermarket, z amerykańską marką nie może się równać żadna inna. Wiesz co? Znudziła mnie już ta gadka. Podobnie jak w seksie, bardziej bawi mnie uprawianie go, niż rozprawianie o nim. Choć byśmy dyskutowali jeszcze długo i tak każdy będzie obstawał przy swoim. Mimo różnic, oba motocykle mają jedną rzecz wspólną – indywidualny charakter. I na tym właśnie polega siła klasycznych maszyn. Lepiej więc jedźmy już nawijać kolejne kilometry.

J.G.: Muszę się przyznać, że trochę polubiłem Harego, ale moja amerykanizacja jeszcze nie sięgnęła zenitu, więc wolę siąść na BMW. Beemki nie trzeba aż tak zmieniać, gdyż produkt finalny sam w sobie jest doskonały, a wyposażenie będące w opcji wystarczająco zaspokaja wszelkie pragnienia nabywcy. Dobra Lechu, zaczynaj koszmarną procedurę odpalania H-D, bo moje BMW już warczy. Jedziemy!!!