BMW R 1200 GS Rallye, Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, Triumph Tiger Explorer, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser część 1.

Beemka R 1200 GS jest jak wzorzec metra z Sèvres pod Paryżem: od lat niezmienny, tzn. od lat wygrywa wszystkie porównania. Dla niemieckiej fi rmy jest to kura znosząca złote jaja – produkcja tylko tego jednego modelu, najpopularniejszego turystycznego enduro w Europie, stanowi 1/3 rocznej produkcji berlińskiej fabryki. Teraz duży GS z myśliwego stał się zwierzyną: wszyscy i za wszelką cenę chcą mu dokopać.

Niemiecki sprzęt staje do walki w najnowszej wersji Rallye, różniącej się od klasyka agresywniejszym lakierowaniem. Czyżby chłodzonego powietrzem boksera poddano liftingowi ostatni raz, zanim w 2013 roku pojawi się chłodzony cieczą następca? Odpowiedź na to pytanie poznamy najwcześniej jesienią. Dzisiaj bierzemy na warsztat dostępne w tej chwili modele. W drugiej części, którą znajdziecie w „Motocyklu” 7/2012, osiem maszyn wyruszy na poszukiwanie wielkiej przygody.

Wszystkie tegoroczne modele mają ABS. W wielu bike’ach można go wyłączyć. Jedynie w BMW trzeba za to dopłacić parę złotych. Rzeczą w dobrym tonie stało się wyposażanie maszyn w kontrolę trakcji, czego brakuje w KTM-ie i Moto Guzzi. Możliwość zmiany charakterystyki silnika oferują Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 i Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Pięć maszyn ma napęd w postaci bezobsługowego wału, który idealnie sprawdza się w turystykach.

A silniki? Mamy tu niemal wszystkie możliwe konstrukcje – począwszy od dwucylindrowego boksera, przez V2 zamontowane wzdłuż i w poprzek osi motocykla, trzy- i czterocylindrowe rzędówki, aż do V-czwórki. W tej klasie jeszcze nigdy nie było tak dużej różnorodności!

Triumph Tiger Explorer

Triumph Explorer (Odkrywca) zachwyca mocnym silnikiem o pojemności 1215 cm3.	Gmoli, aluminiowej osłony silnika, wysokiej szyby i tłumika Arrowbrak w wyposażeniu seryjnym.

Oto pierwsza maszyna, której credo jest krótkie i konkretne: „Beat the BMW”, czyli pobić BMW. W dużym Tygrysie nie ma zbyt wielu elementów przejętych z cieszącego się przecież dużą popularnością Tigera 800. Przynależność do tej samej rodziny podkreślają kanciaste przednie światła, bogato wyposażony kokpit oraz stalowa rama kratownicowa z dospawanym tylnym stelażem. Na plus Tigerowi Explorerowi trzeba zapisać sporo patentów ułatwiających zamocowanie bagażu, na minus – małą lampę tylną. Przednie owiewki są duże, wysokie i szerokie, natomiast wąski tył sprawia wrażenie zbyt filigranowego.

Ale najwięcej uwagi skupiają na sobie nowy silnik o trzech cylindrach i pojemności 1215 cm3 oraz napęd wałem. Trzycylindrowiec brzmi i prycha z akcesoryjnego tłumika końcowego Arrow niemal tak jak chłodzony powietrzem silnik Porsche 911. Od obrotów biegu jałowego do 9000 obr/min ma potężnego kopa. Bike prowadzi się płynnie i delikatnie, przypominając kota podczas polowania. Przy 100 km/h obrotomierz pokazuje ledwie 3800 obr/min. Kolesie z fabryki Triumpha zadeklarowali, że Explorer dysponuje mocą 137 KM. Nam na hamowni udało się wycisnąć z trzycylindrowca zaledwie 131 kucyków, i to mimo akcesoryjnego tłumika Arrow. Bardziej wierzymy hamowni. Natomiast przebieg momentu obrotowego mógłby być przykładem dla studentów uczących się konstruowania silników. Od 3000 obr/min wyciska on ponad 100 Nm. Nietypowo dla Triumpha skrzynia biegów pracuje lekko i miękko, biegi wchodzą jak w masełko.

Hydrauliczne sprzęgło pracuje lekko i jest świetnie dozowalne. Rączka gazu kręci się niemal bez oporu, dając szansę precyzyjnego dozowania gazu. W Tigerze zdecydowano się na system ride-by-wire, co oznacza, że steruje on położeniem przepustnic, korzystając z chytrej elektroniki, a nie ze zwykłych linek. Naszą uwagę zwróciło, że przy zamkniętym gazie silnik prawie nie hamuje bike’a. Kontrolę trakcji można wyłączyć do jazdy off-roadowej, ale na śliskich asfaltach pracuje ona bardzo precyzyjnie, więc w tym przypadku lepiej nie kombinować.

Co do jazdy w terenie: 10-szprychowe koła odlewane nie czują się tu najlepiej. Tiger woli szutry niż hardkorowy off- -road. Koła z klasycznymi szprychami nie są na razie oferowane.

Za to napęd wałem działa fantastycznie! Nawet niektóre maszyny napędzane łańcuchem (np. Kawa Versys 1000) wykazują większą reakcję na zmianę obciążenia. Komputer pokładowy, stawiający do dyspozycji całą masę informacji, można obsługiwać guzikami po lewej stronie kierownicy. Z prawej natomiast, co prawda z pewnymi problemami, można włączyć tempomat, w który

Tiger jest wyposażony seryjnie jako jedyny wśród testowanych maszyn. Jak go wyłączyć? Przekręcając manetkę do przodu lub hamując. Tiger jest wypasionym kociakiem, ważącym 271 kg. Obciążenie jest rozłożone między przód a tył w proporcji 50:50. Nasz Triumph był wyposażony w pokaźny pakiet akcesoriów – gmole chroniące silnik, aluminiową osłonę miski olejowej, halogeny oraz większą, dobrze chroniącą turystyczną szybę. Aby podnieść ten potężny motocykl, trzeba mieć sporą krzepę. Lekkość nie należy bowiem do mocnych stron Triumpha, w przeciwieństwie do ergonomii. Zwłaszcza więksi bikerzy, siedząc na dwustopniowo regulowanej kanapie, będą czuli się jak w domu. O dziwo, podczas ostrego hamowania kanapa przesuwała się do przodu. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach, ale dla niższych motocyklistów może być za mocno przesunięta do przodu. Przekręcenie mostków na górnej półce przesunęłoby ją jeszcze bardziej w przód. Podnóżki są rozstawione szeroko, wietrzenie niewymownych partii ciała nie jest problemem, ale podczas wymiatania po winklach podnóżki dość wcześnie zaczynają przycierać o asfalt. Explorer lubi winkle i płynnie się w nie składa, ale na wyjściu z szybkich zakrętów lubi poszerzyć tor jazdy. Oprócz tego na szybkich naprzemiennych winklach wyraźnie czuje się dużą masę motocykla.

Nietypowym patentem jest połączenie miękkiej sprężyny i bardzo twardego tłumienia widelca Kayaba. Przy niskich temperaturach widelec najnormalniej niemal się blokuje. Bardziej miękko pracuje natomiast pochodzący również od Kayaby tylny amortyzator. Na dziurawych winklach, które w przypadku maszyn turystycznych są chlebem powszednim, widelec mógłby pracować czulej. Jeśli zacisnąć klamkę przedniego hamulca – jest on mocniejszy i lepiej dozowalny niż w „800” – Explorer precyzyjnie utrzymuje tor jazdy.

Czyli Triumph Explorer ma papiery, aby stanąć do walki z dużym GS-em. Przeglądy co 16 000 km, bogate wyposażenie seryjne oraz niskie zużycie paliwa – ten bike ma wszystko, co potrzebne do odkrywania nowych kontynentów.

Honda Crosstourer

Imponuje momentem obrotowym i fikuśnie poprowadzonymi rurami wydechu.	Aluminiowa rama grzbietowa i felgi ze szprychami. Zbiornik paliwawymusza nieco za duże rozchylenie kolan.

Ten poszukiwacz przygód kusi kilkoma smaczkami. Silnik V4 jest technicznym cackiem, umieszczonym w ramie grzbietowej z aluminium. Na szprychowane koła założono bezdętkowe opony. Maszyna puszcza oko do jeźdźca reflektorem w kształcie litery V, dodając mu odwagi podczas dalekich wypraw. Choć na pierwszy rzut oka Crosstourer wygląda filigranowo, to wynik na wadze (277 kg) pokazuje, że Japończycy paśli go hamburgerami, a nie wegeteriańskimi sałatkami. Na dodatek środek ciężkości jest położony wysoko. My jednak zauważyliśmy pewien postęp. Wycofane już ze sprzedaży Varadero było jeszcze cięższe.

V-czwórka z cylindrami ustawionymi pod kątem 76° i korbowodami przesuniętymi o 28° jest balsamem dla duszy motocyklisty. Nie budzi ona żadnych wątpliwości już od pierwszych chwil po ruszeniu. Wprawdzie obroty biegu jałowego po odpaleniu po chłodnej nocy długo zastygają na ok. 2000 obr/min (tak jak w Kawasaki Versysie), ale we wrażeniach z jazdy bardzo szybko zaczyna dominować potężny moment obrotowy. Od 5000 obr/min silnik daje ostro do pieca. Od tej chwili ani bawarski bokser, ani Triumph nie mają z nim szans. Naprawdę szkoda, że Honda nie przekuwa tych osiągów na elastyczność, bo przełożenie całkowite jest ciut dłuższe niż w Triumphie. Przy prędkości 209 km/h o swojej obecności przypomina ogranicznik obrotów.

Maszyna prowadzi się niezwykle łagodnie. W tle słychać piękny, delikatny gang wydobywający się z tłumika wykonanego ze stali nierdzewnej. V-czwórka mruczy przyjemnie, pracując łagodniej niż wszystkie inne silniki. Przy takiej charakterystyce można łatwo zapomnieć o czytelności obrotomierza, która jest tak słaba, że można go uznać za zbędny dodatek. Zmierzone 120 KM i 116 Nm dowodzą, że operacja transplantacji organów z VFR-y 1200 F do Crosstourera, nosząca kryptonim „dajcie większego kopa od dołu”, powiodła się. Moment obrotowy poprawiają dłuższe i węższe kanały ssące, łagodniejsze czasy rozrządu oraz nowe mapy zapłonu.

Kontrola trakcji wkracza do akcji za późno i zbyt ospale. Skrzynia biegów działa nie tak czysto, jak u konkurentów. Przeszkadza również dający się odczuć luz w układzie napędowym. Napęd wałem wykazuje najmocniejszy efekt windy wśród maszyn tego porównania – podczas przyspieszania tył motocykla podnosi się, a przy odjęciu gazu opada. Jak na Hondę, obsługa sprzęgła z antyhoppingiem wymaga zbyt dużej siły.

Tak duża masa motocykla oznacza, że amortyzator nie ma lekkiego życia – przy pełnym obciążeniu sprawia wrażenie niedotłumionego. Na dziurach i szybko pokonywanych zakrętach opona zaczyna tracić kontakt z asfaltem. Także precyzyjny widelec upside-down na złej jakości asfalcie szybko osiąga granice swoich możliwości. Oprócz tego feedback przedniego koła jest niezbyt precyzyjny. Jakiś wpływ na pewno ma na to pozycja jeźdźca. Co prawda na nieregulowanej kanapie siedzi się świetnie, ale pozycja nie ułatwia dynamicznej jazdy. Przedostatnia (przed KTM-em) pod względem szerokości kierownica (78,5 cm) jest odsunięta daleko i zamocowana w miękkich gumowych dystansach w wysokich uchwytach. Aluminiowa rama, scheda po VFR-ze, wymusza szerokie rozstawienie kolan.

Crosstourer hamuje skutecznie i ze świetną dozowalnością. System hamulcowy jest częściowo zintegrowany: wciśnięcie pedału uruchamia zacisk z tyłu, ale również lewy trzytłoczkowy zacisk w przednim kole. Przy niewielkich przyhamowaniach, np. na winklach albo podczas zawracania, to zbyt wiele dobrego. Do podróżnego enduro nie za bardzo pasuje zupełnie nieosłonięty kolektor wydechowy pod miską olejową. Natomiast konieczność regulacji zaworów co 24 000 km to strzał w dziesiątkę: mamy wszelkie szanse wrócić z wielkiej przygody na maszynie, a nie na lawecie.

Kawasaki Versys 1000

Wygląda trochę dziwnie, ale ten łagodny i poręczny podróżny olbrzym robidobre wrażenie.	Okazały wygląd, wygodna kanapa, ale fatalny komin. Oto dowód, że trzeba zadbać o wszystkie detale. Inaczej – kicha.

Tak, to prawda, do Kawasaki trzeba się przyzwyczaić: zapożyczony stylistycznie z dwucylindrowej „650” przód z dwoma reflektorami umieszczonymi jeden nad drugim przypomina raczej robota kuchennego niż motocykl do podróży. Za to nie można go pomylić z żadną inną maszyną. Zachowanie podczas jazdy przekona nawet tych, którzy zniechęcili się wyglądem. OK, zastosowanie czterocylindrowego silnika rzędowego może wydawać się dość odważnym posunięciem, ale to działa.

Maszyna ma sporą moc, oprócz tego Versys jest na tyle elastyczny, że bez wysiłku wykręcił najlepsze czasy na szóstym biegu od 60 km/h. A to wszystko mimo mniejszej o prawie 200 cm3 pojemności niż konkurencja. Tu prędkość obrotowa silnika nie ma większego znaczenia, bo Kawa nie narzeka na brak mocy i może pochwalić się stałym momentem obrotowym 95 Nm od 3500 do 6000 obr/min, zanim ponownie dołoży do pieca.

W pierwszej części tego testu największe znaczenie miały subiektywnewrażenia jeźdźców testowych.

Czterocylindrowa jednostka napędowa Versysa to potęga. Dzięki niej człowiek prawie nie tęskni za wskaźnikiem zapiętego biegu, tym bardziej że skrzynia biegów pracuje bardzo fajnie. Dla tych, którzy nie lubią walczyć z biegami, silnik Kawy będzie najlepszym wyborem. Docenią oni także jego miękką pracę. Delikatne wibracje pojawiają się dopiero po 5000 obr/min, przybierając potem na intensywności, co oznacza prędkość ok. 130 km/h na szóstym biegu. W miarę wzrostu obrotów łagodność ustępuje miejsca wściekłości, która osiąga swoje maksimum (czyli 120 KM) przy zaledwie 8700 obr/min. Wysokie obroty po uruchomieniu rzędówki przypominają stare czasy, gdy Kawy miały ssanie. Czterocylindrowiec chętnie reaguje na gaz, choć w mieście częściej zdarza się brutalniejsza reakcja. Kontrola trakcji działa precyzyjnie.

Z silnikiem dobrze zgrano zawieszenia. Versys prowadzi się na luzie, bez sprzeciwu składa się w każdy typ zakrętu. Dzięki dokładnej informacji, co dzieje się na styku przedniej opony i asfaltu, Kawa szybko zdobywa zaufanie. Masa 241 kg przeszkadza tylko trochę. OK, ustawienie tłumienia odbicia amortyzatora jest fabrycznie zbyt małe, tzn. jest on po prostu niedotłumiony. Dopiero skręcenie amortyzatora uspokaja tył motocykla na dziurawych drogach. 17-calowe przednie koło z definicji gorzej zachowuje się na dziurach niż 19- lub 21-calowe.

kokpit za kokpitem, czyli parada zegarów
Triumph	Honda
Oferuje najwięcej informacji, w tym chwilowe zużyciepaliwa. Przełączanie z kierownicy jest łatwe.	Jedyny japoński kokpit ze wskaźnikiem zapiętegobiegu. Kiepska czytelność obrotomierza
Kawasaki	Ducati
Świetnie czytelny tradycyjny obrotomierz. WyświetlaczLCD można obsługiwać również z kierownicy.	Komputer na kołach. Aby aktywować wszystkiemenu i ustawienia, trzeba trochę poćwiczyć.
KTM	BMW
Austriacy postawili na prostotę, niestety przesadzili, więc informacji jest za mało.	Analogowe zegary i komputer pokładowy z wielomainformacjami. Wyświetlacz LCD jest zbyt mały.
Moto Guzzi	Yamaha
Klarownie podzielony i bogaty w informacje, brakwskaźnika zapiętego biegu. Obsługa z kierownicy.	Duże kontrolki, analogowy obrotomierz, prędkościomierzLCD, przyciski do obsługi są tylko na kokpicie.

Jeźdźca i pasażera rozpieszcza bardzo wygodna, olbrzymia kanapa. W ogóle ergonomia jest w porządku, przydatność do podróży dobra (niektóre pasażerki będą narzekały na nadmiar miejsca na kanapie). Inaczej niż w Hondzie, szybę można regulować bez narzędzi. Wkurza wyraźny niepokój w podwoziu podczas hamowania z dwiema osobami, a hamulce wyposażone w ABS zarówno pod względem skuteczności, jak i dozowalności reprezentują klasę średnią.

Brak pochwał za mało finezyjne wykonanie motocykla. Ofiarami cięcia kosztów są nieregulowana klamka sprzęgła i owiewki sprawiające wrażenie tanich. Przypominającą pojemnik na chleb osłonę katalizatora pod silnikiem wykonano ze stali nierdzewnej, podobnie jak cztery kolektory wydechowe, ale przeszkadza on w zamontowaniu centralnej podstawki. To duża wpadka w przypadku motocykla napędzanego łańcuchem. Na dodatek łączy się on z mało zgrabnym, pomalowanym na czarno tłumikiem. Ale przy cenie 48 900 zł – Kawa jest zdecydowanie najtańszą ofertą – być może pozostanie jeszcze trochę kasy na akcesoryjną puszkę wydechu. Serwisy trzeba odwiedzać co 6000 km. To za często.

Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak

148 KM rozpala umysły. Przy wyłączonej kontroli trakcji wheelies to pikuś.	Wersja Pikes Peak = stylistyka Ducati Corse + dużo elementówkarbonowych. Ale jest to turystyk dla jednej osoby.

Ten bike opanował kilka sposobów podróżowania: w dwie osoby na drugi koniec świata, na co dzień (dzięki wyprostowanej pozycji jeźdźca) i w sportowym stylu (dzięki 150 KM i szerokiej kierownicy). Wersja Pikes Peak bazuje na Multistradzie 1200 S Sport. Jej znakami szczególnymi są czerwono-czarno-białe lakierowanie w stylu Ducati Corse oraz elementy karbonowe, łącznie z błotnikami i niewielką owiewką. Dodatkami są kanapa z czerwonymi ozdobnymi szwami i wydech Termignoni. I z tym wszystkim na szutry? To raczej sprzęt wyścigowy niż turysta!

Do odpalenia maszyny wystarczy zbliżyć się z elektronicznym kluczykiem – wtedy zaczyna się show. Dzika V-dwójka długo pracuje wysokich obrotach, a jej gang przypomina ten z superbike’ów. OK, poniżej 3000 obr/min Testastrettę dopada lekki spadek formy, ale od 4000- -5000 obr/min ostro bierze się do roboty, a przy 6000 obr/min cały świat eksploduje. To szaleństwo, jaki ten silnik ma power – przednie koło unosi się przy wyjściu z winkla nawet na trzecim biegu!

A co z wibracjami? Tylko tyle: w górnym zakresie V-dwójka drży dość mocno. Ten ostry i żywiołowy silnik jest w stanie doprowadzić człowieka do depresji. Po kolejnym przejeździe chce się coraz więcej i więcej. Odpoczynek i relaks? Zapomnij! Tym zaledwie 229-kilogramowym motocyklem jeździ się z dziecięcą łatwością. Nie ma on nic z motocyklowej góry lodowej, jak w przypadku innych maszyn. Na dziurach tylny kapeć 190 mm szybciej traci kontakt z asfaltem niż w przypadku pozostałych maszyn. Nawet na idealnie gładkim asfalcie ta maszyna o długich skokach zawieszeń (po 170 mm z przodu i z tyłu) potrafi zaskoczyć na zakręcie. Na oponach Pirelli Scorpion Trail sprawia wrażenie, jakby wyginał się. Wspaniała V-dwójka i miękkie zawiasy? Nic z tych rzeczy! Tryb Sport pokazuje jedynie słuszny kierunek, a elektronicznie regulowane zawieszenia chętnie łykają nierówności. To niesamowite, jak w trybie Enduro podwozie winduje nas w górę, wykorzystując ostatnie 20 mm skoku.

Hamulce z ABS-em działają wyśmienicie. Nawet przy ostrym hamowaniu Dukat pozostaje stabilny. Najwięcej uwagi wymaga kokpit. Przeskakiwanie po kolejnych poziomach menu przypomina grę. Zwartość motocykla sprzyja zachowaniu idealnej pozycji – kierownicę o szerokości 82,5 cm umieszczono w pobliżu klaty, z tyłu blisko tyłka znajduje się siedzisko pasażera. 96 500 zł to niemała kasa, ale pierwszej jazdy na Multistradzie w tej wersji nie da się zapomnieć.

KTM 990 Adventure

990 Adventure na sezon 2012 kusi poszukiwaczy przygód 115 kucykamii seryjnymi gmolami.	To kanciaste enduro ciągle chce, by je spinać ostrogami. Dużo więcej w nim charakteru enduro niż turystyka.

Adventure 950 pojawił się w 2003 roku, czyli już jakiś czas temu, a mimo to jeszcze dzisiaj jego następca, Adventure 990, wygląda tak, jakby austriaccy górale wyciosali go siekierą z klocka drzewa. Kiska-Design pokazał, że można inaczej i to będzie się podobać. Zapewne nie wszyscy, ale jednak wielu uzna tego KTM-a za jedyną prawdziwą maszynę terenową w tym zestawie. Wszystkie inne bike’i nazwą oni turystykami albo maszynami szosowymi. Adventure jest o tyle fenomenem, że ułatwia ucieczkę: nieważne – czy to w Bieszczady, czy na Saharę, do Elbląga, czy do Timbuktu. Od tego sezonu standardowa wersja dysponuje zestrojeniem silnika, które rozpala ognistych 115 KM.

V-dwójka o kącie rozchylenia cylindrów 75° jest jak zawsze dynamiczna i pełna temperamentu. I jak zwykle nie odpowiada mu lanserka na niskich obrotach: na to masy wirujące w silniku są zbyt małe. Na bardzo niskich obrotach na wysokim biegu należy liczyć się z ostrym chłostaniem łańcuchem albo mocnym szarpaniem. To nie jest jazda. Lepiej zredukować o jeden-dwa biegi i dać ostro w palnik. Silnik LC8 wymaga silnej stopy przełączającej biegi, ale lekko wchodzi na obroty, brzmi groźnie i podobnie jak Multistrada ciągle chce bić rekordy. Reakcja na gaz i radość z jazdy mieszkają w tym bike’u tuż obok siebie.

wahacze, czyli walka tylnych zawiasów
Triumph	Honda
Nieznacznie reagujący na zmianę obciążenia jednoramienny wahacz. Łańcuch nie pracuje łagodniej.	Jednoramienny wahacz zgodnie z tym, do czego przyzwyczaił, wywołuje wyraźny efekt windy.
Kawasaki	Ducati
Tradycyjny wahacz dwuramienny z nie całkiem osłoniętymłańcuchem, niestety bez centralnej podstawki.	Bardzo ładny wahacz jednoramienny, ale i tu brak centralnej podstawki.
KTM	BMW
Jeszcze jeden dwuramienny. Seryjna centralna podstawkabardzo ułatwia obsługę łańcucha.	Wahacz typu Paralever z delikatną obudową możebyć wzorem dla innych motocykli.
Moto Guzzi	Yamaha
Również jednoramienny wahacz z wałem, jednak nieco inaczej rozwiązany.	Względnie prosty pod względem technicznym dwuramienny wahacz z wałem, ale zero zastrzeżeń.

Gdyby chcieć jakoś zakwalifikować Adventure’a, to jest on czymś między sprzętem wyczynowym a mountain bike’em. Nie jest on zbyt poręczny, ale nieco harówki z kierownicą jak najbardziej pasuje do koncepcji KTM-a. Ostre dawanie w palnik na winklach jest niesamowitym przeżyciem. Żeby nie było niejasności, mowa tu o szutrach, bo trzeba podkreślić, że „990” świetnie daje sobie radę również na asfaltowych odcinkach. Jego zawiasy o długich skokach pracują precyzyjnie, a prześwit w złożeniach jest zaskakująco duży. KTM potrafi pojechać szybko na autostradzie, ale uwaga – zestrojenie na szybko obu zawiasów kończy się wężykowaniem. Opony Pirelli Scorpion MT 90 to gwarancja przyczepności i dość szerokiego zakresu granicznego. Ewentualne uślizgi dają wcześnie znać o sobie. W terenie bike prowadzi się z niemal chirurgiczną precyzją, ale nie ma co się temu dziwić, bo przednia opona ma typowo off-roadowy rozmiar (90/90-21’).

To, że 21-calowe koło najlepiej nadaje się do prawdziwego terenu, jest jasne jak słońce. Podobnie jak to, że przy wjeździe w zakręt trzeba ostrożnie heblować przodem, bo wąska przednia opona potrafi się poślizgnąć. Skoki zawieszeń po 210 mm z przodu i z tyłu to zupełnie inna liga. Jedyne w teście opony dętkowe nadawałyby się do pustynnej jazdy, tak samo jak świetne zawieszenia WP, które można regulować bez użycia specjalnych narzędzi. Gmol należy do wyposażenia seryjnego, tym bardziej więc masę 237 kg można uznać za niską. W razie upadku (przetestowane na własnej skórze) dobrze chroni on oba boki zbiornika paliwa.

Czy jest się do czego przyczepić? Jasne! Otóż 990 Adventure jest raczej skromnie wyposażony, a na dłuższą metę nie za bardzo wygodny, szczególnie dla pasażera. Oprócz tego zużywa najwięcej paliwa i ma najdroższe przeglądy. Ale jakie to ma znaczenie w motocyklu, którego motto brzmi: „Nie ma złych dróg”? Są jedynie złe podwozia – można dopowiedzieć. A kto lubi delikatniejszą jazdę, znajdzie u KTM-a przeznaczonego na szosy turystycznego fun bike’a – 990 SM T.

BMW R 1200 GS Rallye

Na żwirze i na luźnych nawierzchniach idzie jak piła spalinowa po lesie.	Model specjalny Rallye: biały lakier, czerwona rama, szprychowekoła i bogate wyposażenie. Najlepszą obroną jest atak.

Ten sprzęt jest już legendą na dwóch kółkach. Motocykl otrzymał w 2012 roku nowy make-up. Wersja Rallye ma lakierowanie typowe dla sportowych maszyn BMW. Pod względem dynamiki i gangu silnika, czyli w sprawach duchowych, sprzęt dość wyraźnie poprawiono w 2010 roku, kiedy zaoferowano silniki z głowicami DOHC i wydechy z przepustnicami poprawiającymi brzmienie. BMW w dalszym ciągu dysponuje bardzo mocnym silnikiem. Do 5000 obr/min nie ma on powodu, by obawiać się jakiejkolwiek konkurencji, ale powyżej tego zakresu lepsze osiągi mają już Ducati i Honda, a jeszcze wyżej również Triumph.

Wyeksponowane cylindry silnika nawet niewinną wywrotkę mogą podnieść do rangi wizyty w warsztacie. Pokrywy zaworów szybko mogą się podrapać. Ale z drugiej strony, w terenie można bike’a oprzeć na cylindrze, ułatwiając postawienie do pionu. Na Metzelerach Tourance EXP GS prowadzi się nieco sztywniej, nie tak neutralnie. W winklach, nietypowo dla dużego GS-a, potrzebne były drobne korekty kierownicą. Takie zachowanie zostało już kiedyś skrytykowane. Do wrażeń nieodłącznie związanych z GS-em należy uczucie bezgranicznego bezpieczeństwa. Za kierownicą siedzi się, mając wrażenie bycia panem sytuacji.

Takie samo wrażenie towarzyszy podczas parkowania i manewrowania zaledwie 244 kilogramami, łącznie z akcesoriami. BMW potrzebuje niewiele miejsca do zawracania, a przy prędkości maksymalnej prowadzi się jak po sznurku. Ten motocykl ma to, co kiedyś wyróżniało Hondę: wszystkie elementy są perfekcyjnie zgrane, tworząc jeden wyśmienity produkt. Jak na dłoni widać 32 lata doświadczenia w produkcji GS-ów.

Hamulce działają, jakby ktoś wsadził gruby kij w szprychy. Ale nawet najmocniejsze przyhamowanie nie powoduje, że przednie zawieszenie Telelever prowadzi maszynę mniej precyzyjnie. Natomiast przy każdym otwieraniu i zamykaniu gazu widelec reaguje niezwykle wrażliwie. Precyzyjnie, choć nieco twardo pracuje kontrola trakcji.

Olbrzymie rezerwy daje wyposażenie beemki w opcjonalny system regulacji zawieszenia ESA. Gdy Triumph na dziurach mówi pas, BMW jedzie dalej. Komfort pracy jest tutaj na najwyższym poziomie. Za przyciśnięciem guzika szybko i łatwo możemy dopasować podwozie do terenu i masy. Żwir musiałby być naprawdę najgorszy z możliwych, żeby KTM odjechał beemce. Wiele przemyślanych detali oraz zalety we wszystkich sprawach dotyczących podróży i jazdy codziennej czynią z GS-a to, czym faktycznie jest: motocyklem do (prawie) wszystkiego, maszyną dla wszystkich.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V

Zwrotny włoski sprzęt trafia prosto w serce. Jego V-dwójka to gang, charakter i charyzma.	Potęga: olbrzymie rury ze stali nierdzewnej, gruby wał napędowy i aż 32-litrowy zbiornik paliwa.

Gang, charakter i charyzma – oto Stelvio. O jego wyglądzie można podyskutować, natomiast jego własności prowadzenia nie podlegają dyskusji, bo są nienaganne. Nie jest to zasługa silnika, którego moment obrotowy ma dziurę między 3000 a 4500 obr/min. Wbrew pozorom, ten silnik wykręcający 105 KM uwielbia obroty i dopiero przy 5000 obr/ min zaczyna się ostra jazda. Jasna sprawa, że w takiej sytuacji nie ma sensu liczyć na dobrą elastyczność.

Głęboki bas oraz wydobywające się z wydechu dźwięki podczas hamowania silnikiem przenikają do szpiku kości. Silnik V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90° reaguje na gaz nie superbezpośrednio, ale miękko, a towarzyszy temu radosne postukiwanie ośmiu zaworów. Biegi wchodzą jak w masło, chociaż podczas przełączania dźwignia musi przebyć dość długą drogę.

Specjalny system opatentowany przez Moto Guzzi zapobiega reakcjom w układzie przeniesienia napędu, eliminując nieprzyjemne bujanie. Zamontowany w osi motocykla wał korbowy sprawia, że ten olbrzym jest zaskakująco poręczny. Trudno uwierzyć, z jaką łatwością ważący 280 kg kolos wchodzi w złożenia. Lajtowe latanie po zakrętach to dzika radość. Zaskakuje, jak precyzyjnie i neutralnie Stelvio prowadzi się w złożeniu, nawet na nierównej nawierzchni. Niewzruszona jak wieloryb „1200” precyzyjnie podąża swoim torem i robi dokładnie to, co chce jeździec. Stelvio po omacku znajduje prawidłowy tor jazdy, w łuku ani nie staje do pionu, ani nie ma tendencji do walenia się w zakręt. Ma tylko jedno życzenie: abyś winkle pokonywał równomiernie jednym ciągiem. Wynika to stąd, że zmiana obciążenia czy zmiana biegów szkodzą stoickiemu spokojowi maszyny. Mimo to prowadzi się ona dostojnie i jak na swoją masę bardzo zwinnie, nawet na luźnej nawierzchni.

W testowanym zestawie sprzętów Stelvio 1200 zasługuje na miano supertankowca, bo tylko on ma zbiornik paliwa o pojemności 32 litrów. W komfortowym, ale bardzo stabilnym podwoziu Gutka widać najnowszą myśl techniczną rodem z Aprilii. Niestety, włoscy spece nie byli w stanie zdziałać niczego wielkiego w dziedzinie zwrotności.

Hamulce pracują precyzyjnie, przewidywalnie i efektywnie. No tak, bagnet oraz plastikowa osłona miski olejowej nie są szczytem marzeń. Ale mamy też plusy. Obsługiwanemu z kierownicy komputerowi pokładowemu brakuje tylko wskaźnika zapiętego biegu. Włoski sprzęt jakby sam z siebie wskakuje na nisko zamontowaną centralną podstawkę, ma przemyślane wyposażenie, wysokość szyby można regulować bez użycia narzędzi, nawet w trakcie jazdy.

Kanapa jest wygodna, dlatego pasażera trudno będzie się pozbyć. Gutek jest maszyną godną polecenia tym, którym z jakichś powodów nie odpowiada R 1200 GS i dla których bardzo wygodna Yamaha jest zbyt grzeczna. Stelvio jest przypuszczalnie najlepszym modelem Moto Guzzi wszech czasów.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser

Mroczna wersja SuperTénéry to świetny turystyk!	Boczne owiewki Worldcrossera wykonano z karbonu, protektory są aluminiowe. W opcji – wydech Akrapoviča.

Ten motocykl już wyrobił sobie stabilną pozycję na rynku. Ale stanie w miejscu oznacza cofanie się. Dlatego Yamaha wypuściła wersję Worldcrosser, która ma wzbudzać jeszcze większą tęsknotę za dalekimi podróżami i odległymi krajami. Ekstrawyposażenie oraz dodatkowy wydech Akrapovica pozostają w sferze marzeń – polski importer nie oferuje tej wersji. Masa Worldcrossera niewiele się zmieniła – wynosi 267 kg.

Rzędowy twin niezmiennie sprawia wrażenie strudzonego i przeciążonego. Niezależnie od prędkości obrotowej, silnik po prostu nie dysponuje odpowiednim kopem. Zmierzone 107 KM silnika nie są w stanie powalić na kolana. Można się domyślać, że olbrzymie masy wirujące i dość duży skok tłoków psują całą dynamikę. Nawet gang silnika jest bez wyrazu. Oprócz tego kontrola trakcji (mimo że dobrze działa) i spadek momentu obrotowego przy ok. 4500 obr/min powodują, że Worldcrosser zanotował najgorsze wyniki zarówno pod względem elastyczności, jak i przyspieszeń. Ten silnik został zaprojektowany chyba pod kątem potrzeb flegmatyków. Na pochwały innych nie ma co liczyć.