BMW R 1200 R Classic, Yamaha XJR 1300, Suzuki Bandit 1250 – Goło, ale wesoło

Pesymista, słysząc słowo „kop”, od razu ma skojarzenia z kopnięciem przez konia, z wykopaniem z roboty, kopnięciem przez prąd czy wyłapaniem kopniaka w tyłek. Natomiast dla optymisty kop będzie czymś radosnym, pomyśli np. o kopie pozytywnej energii. Fani bike’ów o dużej pojemności na dźwięk tego słowa myślą wyłącznie o tym, co na ich twarzach maluje uśmiech od ucha do ucha: potężny moment, power w każdej sytuacji, fantastyczna elastyczność już od niskich obrotów. To podejście zdecydowanie optymistyczne.

Miłośnicy klasycznie stylizowanych golasów o dużej pojemności i mocnym kopie od wielu lat znajdują ukojenie w siodłach Suzuki Bandita 1250 czy Yamahy XJR 1300, natomiast fani oryginalnych dwucylindrowych roadsterów na pewno nie zawiodą się na BMW czy na Moto Guzzi. Bo uczciwie mówiąc, do tej odpałowej kolumny powinien dołączyć Griso 8V. Niestety, nie udało się.

Bebechy boksera
Niezrażone tym i jak zawsze pewne siebie na starcie staje nowe BMW R 1200 R, napędzane bokserem, który wreszcie doczekał się rozrządu DOHC, czyli z dwoma wałkami w głowicy. Ta sama jednostka napędowa pracuje w turystycznym enduro R 1200 GS i luksusowym turystyku R 1200 RT. Różnice na papierze trudno uznać za istotne: serducho R 1200 R ma 110 zamiast 109 KM, podwyższone o 500 (do 8500) obroty maksymalne i nieznacznie (ze 115 do 119 Nm) większy moment obrotowy. A może jednak? Hamownia nie tylko potwierdza maksy- malną moc 109 KM, ale też pokazuje, że w zakresie 4000-6000 obr/min silnik generuje parę koników więcej. Oprócz tego na wykresie jest widoczny, a podczas jazdy odczuwalny wyższy moment obrotowy poniżej 3000 obr/min.

A co zmieniło się w bebechach boksera? Średnica rozmieszczonych teraz radialnie zaworów ssących i wydechowych mogła zostać zwiększona o 3 lub 2 mm. Wzrosła także średnica przepustnic, a o swobodny wlot powietrza dbają na nowo zaprojektowane kanały ssące oraz nowy filtr powietrza o zwiększonej przepustowości. Aby w letnie dni podczas walki z powykręcanymi przez zakręty drogami bokserowi nie było za gorąco, na nowo zaprojektowana chłodnica oleju troszczy się o porządne schłodzenie piecyka.

Podobnie jak chłodzony powietrzem i olejem dwucylindrowiec BMW, tak też nieco leciwy, ale już niemal legendarny czterocylindrowiec Yamahy rezygnuje z cieczy chłodzącej. Potężne, bogato żebrowane cylindry pomagają w pozbyciu się ciepła i nadają silnikowi Yamahy tego jedynego w swoim rodzaju wyglądu w stylu lat 80. Kłania się Yamaha FJ 1100 z 1984 r. Wyposażonej od 2007 r. we wtrysk paliwa, regulowany katalizator oraz system Exup Yamasze XJR ciągle udaje się spełniać coraz ostrzejsze normy emisji spalin i hałasu.

BMW R 1200 R Classic
Klasyczne, okrągłe zegary analogowe pasują do stylu roadstera.	Bokser mocniej boksuje w środkowym zakresieobrotów, nowa chłodnica oleju działa lepiej.	Elektronicznie sterowana przepustnica w wydechuserwuje charakterystyczny gang.	Komputer pokładowy, ASC, ESA – wszystko jest obsługiwane lewym kciukiem. Kierunkowskazy włącza się dziwnie – osobno lewy, osobno prawy.

Charakter Bandyty
Absolutnie żadnego problemu nie ma z tym nowocześniejszy, chłodzony cieczą piec Bandita 1250. Zastąpił on (w 2007 r.) nieco archaiczną, ale ciągle uwielbianą, chłodzoną powietrzem i olejem „1200”. Popularność Bandita nie słabnie: ciągle jest on jednym z najbardziej lubianych, mocnych i niedrogich uniwersalnych nakedów.

Odpalenie wszystkich trzech sprzętów przebiega bez żadnych komplikacji: po wciśnięciu przycisku startera oba czterocylindrowce momentalnie budzą się do życia i od razu pracują równo, przy czym Yamaha z deko wyższymi obrotami biegu jałowego. Bokser też potrzebuje chwili, aby wyjść z letargu, a następnie całkowicie oddać się równej, niczym niezakłóconej pracy. Nie ma mowy o wibracjach, które dolegały mu jeszcze niedawno, czy o gardłowym rzężeniu. Ale ciche bulgotanie niknie, gdy energiczniej odkręcić gaz. Takie zachowanie jest zamierzone. Sterowany elektronicznie zawór w wydechu jeży wielbicielom bokserów włosy na plecach: energicznym ruchom gazu towarzyszy soczysty, niemal bezczelny ryk, choć niesprawiający wrażenia natarczywego i prostackiego.

Gangiem Bandit 1250 nie jest w stanie zabłysnąć, tak samo zresztą jak raczej niepozornym wyglądem. Z grubaśnego komina dochodzi stłumiony, cichy szum, przez niemal cały zakres obrotowy wibracje są praktycznie niewyczuwalne. Kto postrzega jazdę motocyklem jako doznanie zmysłowe i ma nadzieję na wrażenia akustyczne, ten się rozczaruje.

Suzuki Bandit 1250
W kokpicie usiłowano połączyć klasykę z nowoczesnością.Jest czytelnie, ale design nie poraża.	Można zrobić to tak, ale dałoby się lepiej: BMW i Yamaha górują detalami i wykończeniem.	Skrzynia biegów nie pracuje tak precyzyjnie, jaku konkurencji.	Chłodzony cieczą czterocylindrowiec ma sporopoweru.

Ulubiona trzęsawka
W XJR-ze przyciągają klasyczny wygląd rodem z minionych dziesięcioleci i technika youngtimera. Między 3000 a 4000 obr/min silnik wyraźnie wibruje, nie jest to jednak powód do narzekań, a fani wręcz uwielbiają tę trzęsawkę. Czterocylindrowa rzędówka brzmi tak delikatnie, że sprawia wrażenie mocno skastrowanej, jednak jest nadzwyczaj żywiołowa, o czym można przekonać się bardzo szybko, bo już po zaciśnięciu stosunkowo twardej klamki sprzęgła, zapięciu jedynki w lekko i precyzyjnie pracującej skrzyni i ruszeniu na niewielkich obrotach. Wtedy do akcji wkracza dająca się miękko dozować moc – bez krzyku, gwałtu i nerwów, ale stanowczo i zdecydowanie.

Jednostka napędowa Yamahy równomiernie i energicznie wędruje przez cały zakres obrotowy i już przy 6000 obr/min generuje ok. 100 KM, przy 8000 obr/min osiąga zmierzoną moc maksymalną 107 KM, a przy 9500 obr/ min zabawę kończy odcięcie. W praktyce oznacza to, że żeby utrzymać w miarę płynny styl jazdy, trzeba zmieniać biegi przy 5000, najpóźniej przy 6000 obr/min.

Wartości uzyskane podczas pomiaru elastyczności przy przyspieszeniu od 60 do 140 km/h na ostatnim biegu, które we wszystkich trzech maszynach kształtują się na mniej więcej podobnym poziomie, niecałkiem oddają wrażenia z jazdy. Bowiem kto podczas szosowej przejażdżki, na dowolnym biegu, bujając się w średnim zakresie obrotów spontanicznie sypnie z nadgarstka, na Bandicie jest najbardziej narażony na wyrwanie rąk ze stawów. Chociaż w podobnej sytuacji i BMW, i Yamaha również nie mają się czego wstydzić.

Bokser napędzający bawarską maszynę może się podobać dzięki łagodnej reakcji na gaz i już przy 2000 obr/min pracy mocnej i bez poszarpywań. Widoczne na wykresie załamanie między 5000 a 6000 obr/min podczas jazdy nie jest odczuwane jako nagła zapaść, ale bardziej jako złapanie drugiego oddechu, aby przy 5500 obr/min jeszcze bardziej dołożyć do pieca. Przy 7500 obr/min silnik osiąga moc maksymalną, a kręcenie obrotów na maksa do 8500 obr/min nie ma większego sensu i jest niepotrzebnym katowaniem roadstera. Do sportowej jazdy wystarczy w R 1200 R szeroki użyteczny środkowy zakres obrotów.

Yamaha XJR 1300
Dwa chromowane zegary, kilka kontrolek, wskaźnik poziomu paliwa – klasyka pełną gębą.	Kąśliwe, precyzyjnie dozowalne hamulce (niestety bez ABS-u) są diabelnie mocne.	Czy wszystko, co świeci, jest złotem? Widelec w XJR jest w pełni regulowany, ale za miękki.	Dobrze znany system Exup pomaga w osiągnięciu większego momentu obrotowego.

Lepsze geny beemki
Uciążliwość pochodząca z napędu wałem, która wcześniej dolegała beemkom, czy wkurzające reakcje na zmiany obciążenia – w nowej generacji bokserów prawie nie stanowią już problemu. Niespieszna lanserka jest tu oczywiście możliwa, tyle że dzięki świetnej poręczności oraz sporej precyzji prowadzenia BMW cały czas zachęca do bardziej sportowych wyczynów. Nawet jeśli spore wgłębienie kanapy i szeroka kierownica świadczą raczej o turystycznym, nie sportowym nastawieniu, ten sprzęt prowokuje do przećwiczenia ostrzejszej jazdy. To jest właśnie tajemnica BMW.

Siedząc w rozluźnionej pozycji, względnie blisko kierownicy, jeździec nie musi się użerać ani z brakiem stabilności maszyny, ani z oporami przy skręcaniu, ani też z nieprecyzyjnym prowadzeniem. Większą stabilność ma zapewnić nowy widelec, którego golenie zmieniły średnicę z 35 na 41 mm. Seryjny amortyzator skrętu pracuje lekko, a przy tym bardzo skutecznie tłumi drgania kierownicy.

Na pokręconych drogach stosunkowo lekkie BMW sprawia najwięcej radości i przysparza najmniej pracy. Za pomocą systemu ESA (elektroniczna regulacja zawieszeń; 2812 zł), za który trzeba dodatkowo zapłacić, można przyciskiem na kierownicy wybrać zestrojenie Sport, Normal albo Comfort. Przy czym ustawienie zawieszeń (z tyłu regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia od- i dobicia, z przodu tylko tłumienia odbicia) nawet w trybie Comfort umożliwia szybką i dynamiczną jazdę. Porządny prześwit chroni nerwy bikera i podnóżki.

Wersja podstawowa jest o 3300 zł tańsza, ma koła wykonanez odlewów zamiast szprychowych oraz jednobarwne lakierowanie	Styl retro: Yamaha oferuje klasyczną linię zbiornik paliwa-kanapa oraz zadupek w tym stylu.	Silnik na kołach: czterocylindrowiec o pojemności 1250 cm3 dominuje w całości obrazu.

Kanapa jak ciasto
Znacznie mniej emocji wywołuje Bandit. Zwarta pozycja jeźdźca sprawia wrażenie, jakby siedziało się na „600”. Niemniej podczas skręcania trzeba mocniej pracować kierownicą, grubo obita kanapa sprawia wrażenie kawałka ciasta, szkodząc wyczuciu motocykla. No i ta masa: 253 kg... Mimo to i na Suzuki można ostro wycinać winkle, ale wymaga to większej koncentracji oraz dokładniejszego prowadzenia.

Problem stanowi również moment prostujący podczas hamowania w złożeniach. Nie pomagają mu opony Dunlop D 218, które nie wzbudzają zaufania w głębokich złożeniach. Nasila się to na niewielkich nierównościach, z którymi widelec z trudem daje sobie radę.

Wrażenie najbardziej masywnej maszyny z testowanej trójki sprawia Yamaha, mimo że jej 251 kg to o 2 kg mniej niż ma Suzuki. Nieco wyciągnięta pozycja jeźdźca za nieznacznie wygiętą kierownicą przypomina tę, jaką przyjmowali zawodnicy na superbike’ach w ubiegłych dziesięcioleciach. Co prawda w przypadku potężniejszych bikerów jest ona całkowicie rozluźniona, jednak bardziej zachęca do spokojnego sunięcia niż do wściekłego pałowania.

Podwozie jest już w zasadzie trochę passé, a stalowa rama, mimo że zdążyła się sprawdzić przez te wszystkie lata, chcąc nie chcąc odstaje już od nowoczesnych konstrukcji. Aluminiowy wahacz wspiera się, zgodnie z tradycją, na dwóch w pełni regulowanych pojedynczych amortyzatorach Öhlinsa, których standardowe zestrojenie zupełnie nie pasuje do zbyt miękkiego wideleca (także dysponującego pełną regulacją). Lepiej więc jeszcze przed jazdą wszystko wyregulować i zrezygnować ze sportowych ambicji na rzecz komfortowego pomykania w turystycznym stylu.

Wołanie o ABS
Tak czy siak XJR nie przepada za szybkimi zmianami złożeń i wąskimi drogami. Ma skłonność do podsterowności, w złożeniach chce zmusić jeźdźca do kreślenia szerszego łuku, a do tego duży rozstaw osi oraz stosunkowo duża masa niekorzystnie wpływa na poręczność. Tu bez wątpienia przydałaby się poręczność Suzuki czy nawet beemki.

Natomiast heble XJR-y nie dają powodów do wstydu: jej niegdyś odziedziczony z YZF-R1 układ hamulcowy z 4-tłoczkowymi zaciskami wciąż daje radę. Oferuje świetną skuteczność oraz bardzo precyzyjną dozowalność. Krótko mówiąc: pierwsza klasa. Niestety, XJR w dalszym ciągu nie ma ABS-u. A przecież to już żaden wypas.

Hamulce beemki z tarczami o średnicy 320 mm działają co prawda nieco lepiej, ale nie dają się tak dobrze dozować. Z tym że motocyklista na BMW w temacie ochrony przed zbyt gwałtownym hamowaniem może zdać się na bardzo dobrze działający ABS (4464 zł lub w pakiecie bezpieczeństwa: ABS + kontrola trakcji za 2896 zł).

Heble Bandita mają wsparcie ABS-u, który wprawdzie pracuje wystarczająco precyzyjnie i z dopuszczalnymi interwałami, a mimo to skuteczność hamulców Suzuki pozostaje w tyle za pozostałymi maszynami. Nawet użycie większej siły do zaciśnięcia klamki nie eliminuje tępej reakcji hamulców. A jeśli już jesteśmy w temacie reakcji: która z koncepcji wywoła najbardziej przychylne reakcje wśród fanów nakedów?

1.	BMW R 1200 R Classic. Nie ma mocnych na jego potężnego, sportowego, bardzo kulturalnie pracującego boksera, poręczne, stabilne podwozie, świetny komfort i wypasione wyposażenie. Ten argument jest na tyle silny, że zapewnił beemce zwycięstwo.
2.	Suzuki Bandit 1250. Ten rozsądny bike w całym trio co prawda punktuje swoim mocnym czterocylindrowcem oraz niewysoką ceną, ale tak oprócz tego najczęściej serwuje przeciętność. Nie znaczy to jednak, że to, co oferuje, jest złe.
3.	Yamaha XJR 1300. XJR tylko nieznacznie uległ Banditowi. Zachwycają jego łagodnie biorący się do roboty, olbrzymi silnik oraz wyśmienite hamulce. Brak ABS-u kosztuje utratę punktów.

Co komu po głowie jeździ
Wszystkie trzy maszyny mają sporą moc i potężny moment obrotowy. Fanów silników czterocylindrowych, którym po głowach jeżdżą wyłącznie klasyczne big bike’i, uszczęśliwi pretendująca do miana kultowej Yamaha XJR 1300 i raczej nie ulegną oni urokowi boksera BMW. XJR ma do zaoferowania nie tylko udany klasyczny design, ale również wdzięk i czar wcześniejszych big bike’ów, idący w parze ze znośnym podwoziem, wyśmienitymi hamulcami i łagodnym, ale potężnym silnikiem. Bandit udaje tani, nieskomplikowany motocykl do codziennej jazdy, z silnikiem o największym kopie, tyle że prawie wcale nie wzbudza emocji i nawet w tym bądź co bądź niezbyt barwnym towarzystwie robi za szarą myszkę.

Natomiast sportowo zwinne BMW dysponuje mocnym silnikiem typu bokser, dobrze zestrojonymi zawieszeniami – Telelever z przodu i Paralever z tyłu oraz napędem wałem. Naszym zdaniem jest to najbardziej nowoczesny, a przez to najlepszy bike tego porównania, mimo że dwa pozostałe również nie mają się czego wstydzić.

Ale to ty decydujesz. Jeśli więc stawiasz na BMW wciśnij B, jeśli opowiadasz się za Suzuki wciśnij S, a w przypadku wyboru Yamahy wciśnij Y!