BMW R 1200 R vs BMW F 650 GS vs BMW R 1200 GS vs Honda FireBlade vs Kawasaki 1400 GTR vs Suzuki B-King

Hiszpania, Włochy i Niemcy. Zgadłem?” – właściciel przydrożnej kawiarni na zjeździe z przełęczy de la Made-leine uśmiecha się szeroko, dumny, że rozpoznał wszystkie języki, którymi się posługujemy. Fredrik Lundgren ze szwedzkiej mutacji „Motorradu” odpowiada: „Zgadza się. A także Chorwacja, Holandia oraz Szwecja” i uśmiecha się szeroko. Właściciel milknie jak aktor, który zapomniał roli. Żeby osłodzić mu niepowodzenie, Fredrik wyjaśnia, że ma przed sobą sześciu redaktorów z sześciu czasopism motocyklowych z sześciu krajów, którzy są w trakcie rundy finałowej Alpen Masters 2008 i testują pięć motocykli oraz obrońcę zeszłorocznego tytułu – BMW R 1200 R. Nasza ekipa przejechała dzisiaj prawie 300 km, przekraczając po drodze trzy przełęcze, a teraz zatrzymała się, aby przeprowadzić końcowe głosowanie.

Zmysły i uczucia

W finale Alpen Masters obowiązują inne zasady niż podczas rund eliminacyjnych. Najważniejsza z nich jest taka, że o ile w pierwszym etapie decydowały fakty, dane pomiarowe i punkty, o tyle teraz najważniejsze są subiektywne oceny danej maszyny. Czyli decyduje to, co jeźdźcy, którzy dosiadają finałowej szóstki, lubią bardziej, a co mniej. Ponieważ trzeba się głęboko zastanowić, uśmiechy ustąpiły miejsca pełnej napięcia ciszy. Kilka minut później kartki z głosami są już oddane. Powracają wspomnienia pracowitego dnia, powoli porządkujemy myśli i emocje. Roselend, Madeleine – ta mieszanka setek zakrętów i imponujących widoków oszałamia i uwalnia wiadra adrenaliny. To jest jak oszołomienie, którego kulminacja ma miejsce na jednej z najwyższych przełęczy, liczącej 2770 m Col de l’Iseran (patrz mapka obok). Kimkolwiek jest ten, który stworzył Alpy – dzięki mu za to!

Trasa finału

We francuskich Alpach co krok spotyka się a to przełęcz, a to szczyt, a to dolinę. W zeszłorocznym Alpen Masters runda finałowa zawiodła ekipę na Cime de la Bonette (2802 metrów n.p.m.). W tym roku nasza ekipa już na pierwszych 100 km liczącej prawie 300 km trasy finałowej ma wspiąć się na Col de l’Iseran (2770 m n.p.m.). Przez Col du Télégraphe 1 w dół ku St. Michel-de-Maurienne, w tamtą stronę do Modane i Lanslebourg to tylko 90 km od czynnych nawet latem terenów narciarskich przy Col de l’Iseran 2.

Na wąskich i krętych drogach wiodących przez przełęcze w dół do Albertville 6 , gdzie rozgrywano konkurencje zimowej olimpiady w 1992 roku, szczęście mają ci, którzy dosiadają wtedy zwrotnych motocykli.

Później kolejny malowniczy podjazd. Na Col de la Madeleine 7, gdzie prawie co roku przebiega jeden z etapów Tour de France, znowu trzeba dać z siebie wszystko. Współczujemy kolarzom. Zwłaszcza wyboista północna krawędź wystawia na ciężką próbę niektóre podwozia. Z St- -Jean-de Maurienne ostatni podjazd wiedzie przez Col du Télégraphe z powrotem do Les Verneys.

Pierwszy odezwał się Andrea Toumaniantz – współpracownik ukazującego się w Bolonii „InMoto”. Facet wstał i westchnął: „Kawasaki – o mamma mia!”. Po czym usiadł. Wszyscy pokiwali głowami ze zrozumieniem. Trudno zapomnieć o trudnościach z manewrowaniem 313 kg w ciasnych zakrętach. Do tego ten turystyk nie może dojść do porozumienia z seryjnymi oponami Bridgestone BT 021. Przód skręca opornie, w ciasnych skrętach – jak choćby na podjeździe z Feissons do Col de la Madeleine – trzeba mocnym naciskiem na kierownicę przeciwdziałać upadkowi, a każdy milimetr zużytej opony drastycznie pogarsza sytuację. Ten bolid o zmierzonej mocy 151 KM zdecydowanie bardziej woli długie łuki, jak te na odcinku z Bonneval do Col de l’Iseran. Wtedy wykorzystuje swoje zalety: mnóstwo pary w środkowym zakresie obrotów, komfortowe, a jednak mające wystarczające rezerwy zawieszenia czy wygodną pozycję jeźdźca. Wyposażenie all inclusive: napęd wałem, sprzęgło antyhoppingowe i seryjne kufry. Jednak wysoko w chmurach inni radzą sobie lepiej. Dlatego wyrok jest surowy – 6. miejsce.

Alpejskie szosy nie są łaskawe również dla Hondy FireBlade. Ponieważ ma za dużo cech myśliwca ponaddźwiękowego, z trudem radzi sobie na serpentynach. Kristijan Ticak, redaktor naczelny chorwackiego miesięcznika „Motorevija”, milcząc, pociera kark z umęczonym wyrazem twarzy. Ma ochotę postawić na FireBlade’a, ale wie, że pozycja „tyłek wysoko, głowa w dole” jest dobra na tor, natomiast na serpentynach, podczas jazdy w stylu stop and go, na pewno nie ma sensu. Bo wtedy nie ma miejsca na sportowego ducha. Ponadto, FireBlade przy starcie potrzebuje chwili do namysłu. Dopiero gdy przy 4000 obr/min otwiera przepustnicę, łagodny trucht zamienia się w ostry cwał, któremu towarzyszy niepasujący do gór, ryczący akompaniament. Nawet etap w dolinie Maurienne czy droga szybkiego ruchu za Albertville nie pozwalają wykorzystać pełnego potencjału 180-konnej rakiety. Jedynym miejscem, gdzie Honda mogła błysnąć talentem, były płynne łuki na wyżynie Cormet de Roselend. Tam była jak żyleta. To wystarczyło na piąte miejsce.

W ub. roku uczestniczący wtedy po raz pierwszy w Alpen Masters rasowy ścigant i redaktor czołowego hiszpańskiego pisma „Motociclismo” Sergio Romero nie postawiłby na beemkę złamanego grosza. Teraz, bogatszy o doświadczenia z poprzedniej edycji testu, mówi o BMW F 650 GS: „To naprawdę dobry motocykl na Alpy. Wprawdzie w nazwie ma 650, ale w rzeczywistości jest to osiemsetka. Żadna inna maszyna nie pozwala tak łatwo omijać krowich placków leżących na asfalcie. Żadna inna nie kładzie się w zakręty tak chętnie. Pojedyncza tarcza działa ostro i nie słabnie w miarę upływu czasu. Nikt nie powiedziałby, że waży ponad dwie setki (z płynami 215 kg). A mocy w połączeniu z dobrą elastycznością spokojnie wystarcza na Alpy. Ponadto, F 650 polubiłem za najmniejsze zużycie paliwa (4,4 litra)”. Mimo to tylko czwarte miejsce, co potwierdza, jak była konkurencja.

Fredrik Lundgren najwyraźniej zakochał się w Alpach i w Suzuki B-King. przyznać, że mogło mu się to przydarzyć, bo ten niesamowity sprzęt dobrze czuje się i przed kawiarnią w St. Michel-de-Maurienne, i na często pokonywanej przełęczy du Télégraphe. Jeden ruch rączką gazu i tabun potwierdzonych na hamowni 174 KM bez większego wysiłku wyprzedza sznur samochodów. No, ale nic w tym dziwnego, bo B-King wziął serducho z Hayabusy. Jednak na tym nie koniec niespodzianek, jakie zgotował na zakrętach B-King. Jeszcze bardziej zdumiało to, jak łatwo 259-kilogramowy bolid skręca, z jakim spokojem sportowo zestrojone zawieszenia połykają dziury w asfalcie. ABS pracuje tak wspaniale, że można by podejrzewać u niego zaczątki inteligencji.

Bardzo niechętnie Fredrik przyznaje, że B-King ma kilka grzeszków na sumieniu. Ale podkreśla, że właściwie nie ma o czym mówić: w pochyleniu na nierównościach tylna opona 200 utrudnia utrzymanie toru jazdy, a szeroka aluminiowa rama wymusza pozycję z rozchylonymi udami. Te wady zauważyli i inni bikerzy. W efekcie – trzecie miejsce.

Beemki dały radę

Dwa pierwsze miejsca zajęły BMW. Tak jak przeczuwaliśmy – R 1200 GS dał radę. To zrozumiałe, jeśli się wie, że parkingi na górskich przełęczach nierzadko przypominają miejsce spotkań GS-ów. Ten model to dla BMW kura znosząca złote jaja. Nowy silnik dysponuje zmierzoną mocą 110 KM, zwraca uwagę lepiej pracująca skrzynia biegów. Regulacja zawieszeń ESA gwarantuje idealny kompromis między komfortem a potrzebnym w gąszczu górskich zakrętów sportowym charakterem. Przedni Telelever – często wcześniej krytykowany z powodu niedostatecznego feedbacku – przekonuje na zjazdach z przełęczy. Nawet przy najostrzejszym hamowaniu nie pozwala GS-owi opuścić nosa, co zapewnia odpowiednią widoczność. Prowadzenie jest w porządku, utrzymywanie kursu również. Pasażer ma do dyspozycji komfortową kanapę, więc może smakować górską scenerię.

Poprzedni zwycięzcy
	Suzuki V-Strom 650 - 2005, 2006

Suzuki V-Strom 650 to niespodziewany zwycięzca dwóch pierwszych edycji Alpen Masters. Łatwe prowadzenie i duża wszechstronność – te argumenty przemówiły na korzyść tego małego turystycznego enduro.

BMW R 1200 R - 2007

Beemka R 1200 R przekonywała już w ubiegłym roku. Między dolinami i przełęczami okazała się uniwersalna i pod każdym względem wypadła rewelacyjnie.

O to tu biega

Argumenty to jedno, ale przecież w finale najważniejsze są wrażenia jeźdźców testowych. Jeroen Hidding, redaktor w holenderskim „Moto Plus”, jest gotów postawić ostatnie pieniądze na obrońcę tytułu R 1200 R: „Maszyny spod znaku BMW są klasą samą dla siebie. R 1200 GS też jest fajny, tyle że to dla mnie za dużo dobrego”. Co ma oznaczać: mocniejszy i bardziej elastyczny silnik, wspaniałe zachowanie przy hamowaniu czy niesamowita precyzja prowadzenia – wszystkim tym R 1200 R góruje nad R 1200 GS. A przy tym obrońca tytułu nie ma potężnych rozmiarów, które nie każdemu mogą przypaść do gustu. Przynajmniej o 5 cm niższe siodło, mniejsza o 12 kg masa i ogólnie umiarkowane wymiary zapewniają zdecydowaną przewagę. Nie podczas dojazdu, nie w drodze powrotnej, ale z całą pewnością w Alpach. A przecież o to w tej zabawie biega.

Holandia
Jeroen Hidding

Redaktor działu testów
Peter Mayer

BMW F 650 GS	BMW R 1200 R	BMW R 1200 GS
Myślałem, że F 650 zaszkodzi to, że jest słaby na tle pozostałych finalistów. Jednak powetował to sobie wspaniałą poręcznością. Ponadto, w Alpach nigdy nie ma za mało koników. Oprócz tego, ponieważ kosztuje najmniej z finalistów, jest szansa wygospodarować kasę na wzbogacenie wyposażenia.	Chcąc przyjemnie żeglować, wybieram mały jacht, a nie wielomasztowego kolosa. Dlatego GS 1200 jest dla mnie za potężny i za wysoki. Erka potrafi nie mniej, ale dzięki wymiarom jest przystępniejsza. W Alpach przewaga poręczności jest ważniejsza od ochrony przed wiatrem czy komfortem pasażera.	Gdyby GS 1200 był człowiekiem, mówiono by o dopingu. Umie wszystko, robi wszystko, i to przeważnie lepiej niż inny sprzęt. Niestety, dostał za dużo hormonu wzrostu. Jego potężne wymiary u mnie budzą lekki respekt. Zdaję sobie sprawę, że innych mogą mocno przestraszyć.

Chorwacja
Kristijan Ticak

Włochy
Andrea Toumaniantz

Szwecja
Fredrik Lundgren

Honda FireBlade	Kawasaki 1400 GTR	Suzuki B-King
Wspaniały motocykl z tego Fire- Blade’a. Zmiana biegów, prowadzenie, zawieszenie, hamulce – wszystko topowe. Do tego power bez granic. Tylko że jest przecinakiem, a w Alpach to problem. Nie przypadkiem przy zmianie motocykli był zawsze wybierany na końcu. Ale dla mnie to wafel.	Bogate wyposażenie, osłona przed wiatrem, rozwiązania techniczne (np. zmienne czasy rozrządu, wahacz tetralever i wał) wskazują, że GTR to nowoczesny i wypasiony turystyk. Jednak góry mu nie służą. Przeszkadzały mi tam przede wszystkim jego masa i osobliwe zachowanie przy skręcaniu.	Tu, w Alpach, największy fun miałem, dosiadając B-Kinga. A tego w motocyklu szukam najbardziej. Jest to sprzęt poręczny, a jego mocny start z zakrętów niezrównany. Jeśli chodzi o wygląd, pod tym względem żadna beemka nie zdobyła u mnie pole position i na razie nie ma na to szans.