BMW R 1200 RT - Beemka jak wino

Wielu motocyklistów twierdzi, że najlepsze maszyny to te, które od kilku lat są na rynku i producent zdążył usunąć wszystkie wady wieku dziecięcego. Z pewnością zasada ta dotyczy bokserów BMW, w których zmiany zdarzały się nawet dość często. Wieloma z nich fabryka chwaliła się wszem i wobec, o wielu nie pisnęła nawet słowem. W efekcie wiele słabych punktów usunięto.

A było ich trochę od momentu, gdy w 1993 roku pojawiła się nowa generacja czterozaworowych bokserów. Upierdliwe szarpanie podczas jazdy ze stałą prędkością, opóźniona reakcja na dodanie gazu, głośna skrzynia podczas zmiany biegów, stuki w układzie przeniesienia napędu, problemy ze wzmacniaczem siły hamowania ABS-u – to wszystko bezpowrotnie przeszło już dzisiaj do historii. Oczywiście skorzystał na tym m.in. turystyk R 1200 RT. A wszystko po to, żeby miłośnicy podróży nie mieli powodów do narzekań.

Operacja się udała: delikatne zmiany kształtu i designusprawiają, że nowy R 1200 RT (po prawej) wygląda bardziej dynamicznie od poprzednika (po lewej).

Wiatr zmian
Na początek luknijmy na silnik. Oprócz nowych głowic, które zostały przystosowane do rozrządu DOHC, nie zmieniło się w nim nic innego. Zamiast strzępić język, czy takie posunięcie ma sens, czy nie, i czy jednostka napędowa zyskała na tym, czy nie – zróbmy test. Przecież na ulicach liczy się praktyka, a nie to, co opowiada producent.

Na początek ja dosiadam nowego erteka, kumpel – starszego. Zapinam szósty bieg. Prędkościomierz pokazuje zaledwie 50 km/h. Odkręcam gaz do oporu. Oba erteki pokonują skalę obrotomierza zaskakująco równomiernie. Jak to możliwe, skoro BMW deklaruje znacznie większy moment obrotowy nowego?

Zamieniamy się z kumplem motocyklami i powtarzamy test. No i co? Nowy RT przyspiesza płynnie i nieco dynamiczniej. Różnica w zachowaniu bierze się stąd, że kumpel waży jakieś 15 kg więcej niż ja. Niemniej zaskakuje, jak wielkie znaczenie dla tak dużej maszyny (ok. 400 kg) ma obciążenie dodatkowymi kilkunastoma kilogramami.

Test praktyczny pokazuje, że bokser z rozrządem DOHC, tak jak zapowiada fabryka, jest elastyczniejszy, co pokazuje również wykres z hamowni. Także porównanie pozostałych wyników pomiarów, które przeprowadzono w identycznych warunkach, potwierdza delikatny, ale zawsze przyrost mocy: przyspieszenie oraz elastyczność w przypadku boksera z rozrządem DOHC zawsze są o kilka procent lepsze niż w modelu z rozrządem HC.

Podczas przyspieszania niewielka różnica mocy maksymalnej w maszynach testowych, wynosząca 2 KM, nie ma żadnego znaczenia. Ważniejsze są zwiększone o ok. 500 obr/min maksymalne obroty silnika, które pozwalają jechać trochę dłużej na każdym biegu. Gdy przyjrzymy się prędkościom maksymalnym, okaże się, że są niemal identyczne.

nowe
stare
Widok, do którego już przywykliśmy,chociaż odbłyski pogarszajączytelność zegarów.	Wg BMW nowa pokrywa głowicy cylindra ma dynamiczną stylistykę. Możnai tak na to popatrzeć, ale nie trzeba.	Przy wielu włącznikach ich sensowne rozmieszczenie jest wyzwaniem. Tusprytny pierścień do obsługi radia.	Wcześniejsza płynna regulacjabyła o wiele precyzyjniejsza niż nowa o trzech pozycjach.

Mistrzowski komfort
Motocyklowi turyści najczęściej będą korzystali ze środkowego zakresu obrotów. To właśnie oni najbardziej odczują różnice między oboma silnikami. Nowy silnik wydaje się bardziej dynamiczny, tak jakby zmniejszenie mas wirujących zdjęło mu z barków spory ciężar. Na polecenia rączki gazu nowy bokser reaguje szybciej i sprawia wrażenie bardziej dynamicznego, nie tracąc przy tym specyficznej charakterystyki. W dalszym ciągu łagodny charakter i brzmienie silnika idealnie pasują do maszyny turystycznej. Tylko przechodnie odbiorą klang silnika jako groźniejszy.

Skrzynia biegów i układ napędowy pozostały w R 1200 RT niezmienione. W obu maszynach testowych naszą uwagę zwrócił fakt, że aktualna wersja (przed sezonem 2008 miała miejsce ostatnia większa modyfikacja skrzyni biegów) działa zaskakująco dobrze. Z pewnością dźwignia zmiany biegów nie pokonuje tak krótkiej drogi, jak w przecinakach, ale biegi wskakują pewnie i bez potrzeby jej dociskania. Po znanych z wcześniejszych bokserów niemiłych stukach podczas zmiany biegów nie pozostał dzisiaj nawet ślad. Jedynie zapięciu jedynki od czasu do czasu towarzyszy charakterystyczny klik. Podczas jazdy biegi wskakują precyzyjnie i bez głośnych stuków. Prawdę powiedziawszy, skrzynia działa lepiej niż w wielu maszynach serii K. A jeśli już jesteśmy przy porównaniu z serią K: również pod względem zestrojenia podwozia bokser w żadnym razie nie ma powodów do wstydu. Podczas gdy zawieszenie Duolever w K jest bardzo sztywne, więc na nierównościach reaguje nerwowo, w RT zawieszenie Telelever o dość długim skoku bez buntu wygładza wszystkie nierówności. Ertek gwarantuje komfort na takim poziomie, jakiego nie może zaoferować żaden inny turystyk w tej klasie.

Denerwującym drobiazgiem jest to, że miękkie zawieszenie pogarsza feedback i wyczucie przedniego koła. Takie zachowanie daje o sobie znać szczególnie po przesiadce z motocykla z tradycyjnym widelcem. Pierwsze metry na bokserze z Teleleverem wymagają po prostu przyzwyczajenia.

Metzelery Roadtec Z6 nowego RT lepiej pasują do tego motocykla niż montowane w tej klasie Bridgestone’y BT 020 wcześniejszej wersji. Metzelery ze swoim bardziej neutralnym zachowaniem podczas pokonywania zakrętów i lepszą przyczepnością – szczególnie gdy jest zimno i mokro – są lepszym wyborem, nawet jeśli Bridgestone’y przy dużych prędkościach zachowują większą stabilność.

Nowa wersja elektronicznie sterowanego zawieszenia ESA pracuje na tych samych ustawieniach, co dotychczas. Docenią to zwłaszcza podróżujący z pasażerem i pełnym bagażem. Bez odrywania dłoni od kierownicy można na maksa wykorzystać spore rezerwy tylnego zawieszenia. Do tego RT sprawia wrażenie bardziej stabilnego, a na sportowym ustawieniu sztywniejszego.

bokser is forever

Podchwytliwe pytanie: kiedy BMW wyprodukowało pierwszego boksera? Google nie może się mylić: to było w 1923 roku! Maszyna nazywała się R 32, już wtedy była napędzana wałem. Pod względem wyglądu pierwszy bokser z pewnością miał parę cech wspólnych z wersją współczesną: wystające, chłodzone powietrzem cylindry są do dzisiaj znakiem rozpoznawczym beemki.

Jeśli chodzi o technikę, od lat nie zmienił się tylko układ silnika – dwucylindrowy bokser. Cała reszta to już inna bajka. Ostatnie duże zmiany miały miejsce w 1993 roku, kiedy to bokser otrzymał cztery zawory na cylinder zamiast dwóch. Był to krok w kierunku uzyskania jeszcze większej mocy, ponieważ właściwe napełnianie cylindrów mieszanką jest sporym problemem. Wystające na boki cylindry zmuszają do niekorzystnego ustawienia (w kierunku bloku silnika) kanałów ssących. Pod tym względem obecny silnik niczego nie zmienia. Kształt kanałów pozostał ten sam, ale mniejszy ciężar układu rozrządu umożliwia uzyskanie większych przyspieszeń zaworów, co z kolei poprawia napełnianie. Wzrastają również obroty, przy których siły bezwładności utrudniają pracę zaworów czy też krzywek.

Rozrząd DOHC pozwala uzyskać wyższą moc maksymalną – bądź co bądź HP2 Sport osiąga 130 KM przy 8750 obr/min. Oprócz tego radialnie ustawione zawory umożliwiają uzyskanie zwartej komory spalania. Mimo to BMW pozostawiło stopień sprężania na poziomie 12:1. Do uzyskania pełnej mocy jest wymagane paliwo 98-oktanowe.  
Mniejsze turbulencje
Drobne zmiany – tak można określić nowy design owiewek. W bezpośrednim porównaniu owiewka wydaje się mniej płaska. Mimo że kształt zmienił się niewiele, lepiej chroni przed pędem powietrza. Zawdzięczamy to przede wszystkim nowej szybie, która w górnej części jest teraz nieco szersza. Większy komfort daje się odczuć szczególnie w zakresach prędkości typowych dla autostrad. Powietrze opływa korpus jeźdźca z mniejszymi turbulencjami, dlatego – nie przejmując się hałasem ani pędem powietrza – możemy jechać z lekko podniesioną szybą w bardzo wygodnej pozycji.

Starsza wersja – aby uzyskać ten sam efekt – musi mieć wyższe ustawienie szyby, ale wtedy jej górna krawędź pogarsza pole widzenia. Z na maksa podniesioną szybą jeździ się najczęściej po autostradzie.

Nowa elektrycznie regulowana szyba (po lewej) zmniejsza zniekształcenia i poprawia ochronę przed wiatrem. Na dodatek jest stabilniej zamocowana.

Dziwny patent
Zmiany nie ominęły także kokpitu. Pod względem ergonomii wszystko niestety zostało po staremu. Nie zdecydowano się wprowadzić regulacji kierownicy. Ta w nowej wersji zmusza szczególnie wysokie osoby do mocnego pochylenia się do przodu.

Pod względem komfortu nie można się do niczego przyczepić. Kanapa erteka w dalszym ciągu należy do najwygodniejszych, jakie w ogóle kiedykolwiek ujrzały światło dzienne. Zmiany widać także w obsłudze radia. Ohydne zgrubienie przy manetkach ustąpiło miejsca wygodnemu i łatwemu w obsłudze pokrętłu.

Komu, komu...?
Dla nikogo niezrozumiałą ciekawostką są zbiorniczki płynów hamulcowego i sprzęgła wznoszące się wysoko ponad kierownicę. Na dziurawych drogach kiwają się one, sprawiając wrażenie, jakby za chwilę miały odpaść. Czy jest to postęp w stosunku do zintegrowanych rozwiązań w poprzednim modelu, niech każdy oceni sam.

To samo dotyczy włącznika kierunkowskazów. Trzy guziki – wcześniejsze rozwiązanie stosowane w beemkach – pochwalą chyba tylko zagorzali (zaślepieni?) zwolennicy, do których nie trafiają żadne argumenty. Bikerzy przesiadający się z innych motocykli na pewno będą woleli tradycyjne rozwiązanie zastosowane w nowym modelu.

To właśnie oni będą stanowić grupę docelową, ponieważ kto już ma jednego erteka, nie ma potrzeby, aby go tanio opylał, żeby kupić sobie nową wersję.