BMW R 1200 RT vs Honda Pan European

Gdyby tylko cena decydowała o kupieniu motocykla bądź nie – i BMW R 1200 RT, i Honda Pan European nie miałyby najmniejszych szans na rynku. Przecie ż znalezienie dwa-trzy razy tańszych maszyn to żaden problem. Na szczęście dla nich, jest dziedzina, w której oba te motocykle nie mają sobie równych – komfort podróżowania.

Na pierwszy rzut oka, różnice między obiema maszynami trudno uznać za istotne. Np. przy wsiadaniu zauważysz, że BMW jest dosyć wysokie, a Honda wyjątkowo masywna. RT ma długą, dzieloną kanapę, a niscy jeźdźcy obowiązkowo będą musieli ją obniżyć. Ergonomii Hondy trudno zarzucić coś poważnego. Tylko kolana przysmażane przez cylindry nie pozwalają uznać jej za idealną. Do niezaprzeczalnych zalet obu motocykli zaliczysz napęd bezobsługowym wałem, owiewki w rozmiarze XXL, świetnie chroniące nie tylko przed pędem powietrza, ale i deszczem, szyby regulowane pstryczkiem elektryczkiem, seryjny ABS i boczne kufry pomalowane w kolorze bike’ów.

W gronie paru turystycznych świrusów stoimy na redakcyjnym parkingu i przyglądamy się obu motocyklom. Na tle przypominającej kulturystę sylwetki beemki, jej 17-calowe przednie koło – obute w oponę o rozmiarze 120/70 ZR 17, schowane pod głębokim błotnikiem – wygląda jak z innej bajki. Kumpel jeżdżący do tej pory Hondą siada na erteku. Jego pierwsze słowa: „Kurdę, jaka szeroka kierownica!” wcale mnie nie dziwią. Ja też się nią zachwyciłem. To właśnie dzięki niej maszyna daje się łatwo prowadzić. W tym przypadku słowo „łatwo” nabiera nowego znaczenia, bo zatankowana na full beemka waży 284 kg. Kuracja odchudzająca przyniosła zaskakujące rezultaty. W porównaniu z poprzednim modelem, BMW jest lżejsze o równe 20 kg. Co ciekawsze, RT jest też lżejszy od Hondy. A przecież na pokładzie nie zabrakło ani tempomatu, ani podgrzewanych rączek kierownicy, ani radia z CD. Pan European nawet bez takich bajerów waży dobre 330 kg. Tyle że Honda nie boi się nadwagi i ma inną receptę na poprawę por ęczności tego kolosa. Wystarczy zmniejszyć rozstaw osi i skrócić wyprzedzenie, by motocykl stał się bardziej posłuszny.

Mimo mniejszej masy, BMW ma ładowność aż 211 kg, Honda może udźwignąć zaledwie 192 kg. Obie wartości i tak wydają się wystarczające, gdy popatrzysz na możliwość zapakowania bagaży. Bo przecież dwa kuferki, w których zmieszczą się zaledwie po jednym integralu i parze skarpet, to niewiele; tym bardziej gdy podróżujesz z pasażerem. OK, oba motocykle nie miały topcase’ów, ale nawet gdyby były, trudno byłoby upchnąć namiot i dwa śpiwory.

Wspólne dla obu silników są wzdłużnie ułożony wał korbowy i cztery zawory w każ- dym z cylindrów. Na tym koniec podobieństw. W beemce pracuje bokser, pochodzący w prostej linii z dużego GS-a. Jego moc wzrosła i wynosi teraz 110 KM, a krzywe mocy i momentu wygładzono, tak by jednostka napędowa dobrze spisywała się w maszynce turystycznej. Pozostał charakterystyczny klekot, jak gdyby w serwisie nie wyregulowano zaworów. Do 6000 obr/min jest raczej spokojnie. Kto nie lubi cięcia na złamanie karku, na pewno nie przekroczy tej granicy. Motocykl odwdzięczy się nieprzyzwoicie niskim zużyciem paliwa (ok. 5 l/ /100 km) i sporym przebiegiem do remontu silnika. Wizyta w obszarze powyżej tej granicy, ciągnącym się aż do czerwonego pola, zamieni potulną beemkę w całkiem żwawego mastodonta.

Na tle erteka, silnik Hondy jest jakby z innej planety. Taka już uroda czterogarnego widlaka o kącie rozwarcia 90O. Po przyciśnięciu rozrusznika, V ożywa, oznajmiając ten fakt szmerem przypominającym pracę młynka do kawy. Wibracje? A co to takiego!? Jak to jedzie? Ekstra! Praca tej jednostki przypomina raczej działanie silnika elektrycznego. Spory moment od dołu katapultuje cię przyjemnie, a ty masz wrażenie, jak gdybyś podróżował autem z ogromnym silnikiem. Motocykl na dowolnym biegu przyspiesza płynnie i bez szarpania.

Podstawowa wersja RT kosztuje niemało, bo 65 900 zł. Za taką forsę masz prawo oczekiwać maszynki, w którą tylko lejesz wachę i niczym się nie przejmujesz. I tu się mylisz! Nawet najlepiej dotarty RT może, choć nie musi zużyć od 1/4 do 1/3 l oleju silnikowego na 1000 km. Nie pomaga elektronika – regulowana sonda lambda i czujnik spalania stukowego. Mimo to w maszynie warto często sprawdzać poziom oleju i nie ma na to rady. Na szczęście w kokpicie, w krytycznej sytuacji, wyświetla się informacja – sprawdź poziom oleju!

Wyjeżdżamy z parkingu. Przecież jazda po mieście to w przypadku takich kolosów żaden test. A szkoda, bo przejazd przez skrzyżowanie wzbudza spore zdziwko facetów w puszkach, przechodniów i pasażerów autobusów. Z głośników BMW walą po uszach Guns’n’Roses. Nie ma jak szpan. Na początku testu skrzywiłem się, gdy zobaczyłem, że część przycisków sterujących pokładowym zestawem hi-fi umieszczono na bocznych owiewkach. Tylko wyciszanie radia, wyszukiwanie stacji i regulację głośności pozostawiono w klasycznym miejscu, tzn. na kierownicy. Po chwili wszystko okazało się jak najbardziej na miejscu, a palce bezbłędnie trafiają w przełączniki. Nasza Honda wprawdzie nie miała radia, ale jest możliwość jego dokupienia.

Wylatujemy za miasto. BMW delikatnym szarpnięciem odpowiada na wrzucenie biegu. Kto do tej pory jeździł starym ertekiem, nie będzie mógł wyjść z podziwu. Tu nie ma miejsca na głośną zmianę prze- łożenia czy charakterystyczne „klang”, towarzyszące wrzuceniu jedynki. Widać, że fachmani odpowiedzialni za skrzynię biegów odwalili kawał dobrej roboty. Teraz pracuje ona dużo ciszej i płynniej, choć po całonocnym postoju jedynka wchodzi zbyt opornie. Honda ma wprawdzie tylko pięć biegów, jednak praca skrzyni to klasa sama w siebie. Ciche „klik” i kolejne przełożenie już zapięte.

Wypadamy na autostradę. BMW – obciążone dwoma słusznej postury facetami i sprzętem fotograficznym – śmiga po długich łukach jak narciarz między tyczkami. Komfort jazdy jest faktycznie na najwyższym poziomie. Oczywiście, przed wyjazdem – za pomocą pokrętła pod siedzeniem pasażera – zmieniliśmy napięcie tylnej sprężyny. Możesz zamiast tego sprawić sobie magiczny system ESA, wywodzący się ze sportowego K 1200 S. Wystarczy nieco pomieszać przyciskiem na kierownicy, by system dopasował napięcie wstępne sprężyn do obciążenia (solo, solo z bagażem, z pasa żerem, z pasażerem i bagażem). Prawda, że proste? Na dodatek skuteczne, ale i... kosztowne. ESA wymaga dopłaty 2840 zł.

Ponieważ w naszym kraju prawdziwych autostrad mamy jak na kartki, świetna zabawa szybko się kończy. Telelever z goleniami o średnicy 35 mm szybko kapituluje na betonowych płytach. Motocykl kiwa się do przodu i tyłu, rażąc przy tym mocnym światłem reflektora nadjeżdżających z przeciwka. Regulacja świateł niewiele daje. Po prostu musimy mieć więcej lepszych dróg, do czego przyzwyczajeni są niemieccy właściciele beemek.

Na autostradzie Honda zaczyna swój taniec, mimo braku pasażera. A więc problem powrócił. Gdy nowy model Pan Europeana opuścił po raz pierwszy bramy fabryki i trafił do pierwszych testów, dziennikarze krytykowali niebezpieczne zachowanie przy wysokich prędkościach. Honda obiecywała poprawę. I co? I nic! Przy bocznym wietrze i zawirowaniach powietrza pochodzących od jadących z przeciwka ciężarówek, motocykl gwałtownie buja się już przy 180 km/h. Powyżej 220 km (prędkościomierz Pan Europeana kłamie jak najęty – pokazuje 245!), maszynka zaczyna niebezpiecznie bujać się na boki. Pierwsza reakcja – szybko odjąć gazu. To błąd! Moment hamujący silnika powoduje mocne ugięcie się widelca, co kończy się efektownym tańcem na asfalcie. W tym przypadku trzeba pamiętać, aby zwalniać łagodnie, jak najłagodniej.

W naszym teście Pan European spalił średnio 7,3 l paliwa na 100 km, a BMW tylko 6,8 l (przejechaliśmy ok. 2000 km). Według zaleceń instrukcji, do BMW należy lać benzynę Super Plus. W przeciwnym wypadku wszechobecna elektronika da znać o sobie i nie wypuści na asfalt całego stadka 110 KM.

W końcu wjeżdżamy w góry. Przeważają zakręty i serpentyny. RT, jakby zerwał się z uwięzi, mimo początkowych obaw, prowadzi się niezwykle swobodnie, jak gdybyś jechał o wiele mniejszym i lżejszym motocyklem. Kto chce latać szybciej, powinien kręcić silnik powyżej 5000 obr/min. Wtedy potulny baranek zamienia się w polującego tygrysa. A Honda? Wyższy moment i większa moc powodują, że bike płynnie przyspiesza już od najniższych obrotów. Niestety, przy większej prędkości i naprzemiennych winklach Pan European nie potrafi ukryć nadwagi. Problemem stają się również podnóżki. W Hondzie umieszczono je dosyć nisko, więc w co drugim zakręcie czujesz, jak twoje buty ocierają o asfalt. Wkurza też gang silnika. Z drugiej strony, klekot boksera trudno uznać za pieszczotę dla ucha.

Dopada nas deszcz. W mżawce przejeżdżamy kolejne kilometry. Ertek pozwala czuć się jak w fotelu przed telewizorem i zapomnieć o niebezpieczeństwie poślizgu. Zero zagrożenia, przynajmniej tak mi się wydaje. To efekt działania Telelevera, zgrabnie połykającego nierówności i ograniczającego nurkowanie motocykla. Podczas jazdy doceniam podgrzewane rączki kierownicy w BMW (dostępne również w Hondzie, ale za dopłatą). Kumpel marznie za to na Pan Europeanie, ale jego ABS jest teraz na wagę złota – reaguje tak jak trzeba, precyzyjnie, nie za wcześnie i nie za późno. Działanie trzech trójtłoczkowych zacisków pływających jest ze sobą sprzężone (Dual-CBS). Klamka hamulca uruchamia sześć zewnętrznych, a pedał – trzy wewnętrzne tłoczki. Inaczej jest w BMW – tutaj pedał obsługuje jedynie hamulec tylnego koła, a klamka wszystkie trzy tarcze. Na dodatek, ertek jest wyposażony we wspomaganie siły hamowania. Teraz siłę hamowania łatwiej dozować.

Kilka godzin spędzonych na motocyklach mija błyskawicznie, liczniki mówią, że nawinęliśmy 850 km. Nie bolą ręce ani tyłki – dobry znak. Obie maszynki spełniły zatem kryterium testu i wykazały, że świetnie nadają się do turystyki, również – albo przede wszystkim – tej dalekiej. Która wygrała? Naszym zadaniem BMW ma nieco więcej zalet niż Honda. No i ta cena...

Dopiero teraz czujemy, że warto by odwiedzić jakąś knajpkę. Może do Pizy na pizzę? „Nie marudź tyle, tylko wskakuj na bike’a!” – słyszę od kumpla.