BMW R 18 Classic, czyli sen o potędze [TEST]

BMW R 18 napędzany największym bokserem w hsitorii bawarskiej marki ma wskrzesić sen o potędze wśród ciężkich krążowników. Pomóc w tym ma bardziej ucywilizowana i nastawiona na podróżowanie w zrelaksowanym stylu wersja Classic. Czy sen się spełni?

Sylwetka BMW R 18 Classic robi piorunujące wrażenie, zwłaszcza z dodatkowymi lampami, szybą i kuframi.

Moda na ciężkie cruisery jest właściwie w odwrocie. Japońscy i brytyjscy producenci już kilka lat temu większy akcent położyli na znacznie lżejsze i modne teraz maszyny w stylu retro, działkę cruiserów pozostawiając do zagospodarowania amerykańskim gigantom. Rękawicę HarleyowiIndianowi postanowiło jednak rzucić BMW, prezentując swój pomysł na krążownika – R 18.

Bawarczycy chwalą się, że BMW R 18 ma największy silnik typu bokser w historii marki, zbudowany specjalnie na potrzeby tego typu motocykla (a nie przeszczepiony z GS-a, jak było w przypadku R 1200 C), przy czym projekt nawiązuje do historycznych modeli. Ktoś w marketingu BMW pogłówkował i wymyślił, że takie podejście do tematu może zagwarantować spory sukces. Czy tak się rzeczywiście stanie?

Po teście podstawowej wersji R 18 wzięliśmy na warsztat wersję Classic, bogatszą o kilka akcesoriów, i sprawdziliśmy ją w niemal każdych możliwych warunkach: R 18 Classic jeździł autostradą, lokalnymi drogami, górskimi serpentynami, a także bocznymi trasami dobrej jakości. Słowem robił wszystko, do czego został stworzony.

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Jest długo i nisko. Trudno ukryć dużą masę, a zwłaszcza imponujące gabaryty silnika, na szczęście wszystko jest proporcjonalne i ze smakiem.

REKLAMA

REKLAMA

BMW R 18 Classic, czyli nostalgia

Mimo że od pierwszego spotkania z klasycznym BMW R 18 w stylu heritage upłynęło trochę czasu, wciąż nie mogę się nadziwić, jak starannie wykonany i przemyślany jest ten motocykl. Na mój gust za dużo w nim chromu, który nieco wyszedł już z mody, ale poza tym cieszy purystyczna natura tego krążownika.

Silnik jest zagospodarowany schludnie – brak tu kabli, kostek i rzucających się w oczy wszelkiego rodzaju połączeń, kanapa jest skromna, ale porządnie uszyta i komfortowa. Oprócz pięknego, kształtnego zbiornika paliwa z eleganckimi szparunkami, motocykl zdobią tylko klasyczne metalowe błotniki. Uwagę zwracają oczywiście atrybuty czyniące zeń wersję Classic – dodatkowe światła po bokach reflektora, duża szyba à la amerykański policyjny Harley Road King, nie za duże gustowne skórzane kufry wykończone paskami z chromowaną sprzączką, podwójne siedzenie (tym razem jazda we dwoje jest możliwa).

 

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Przednie koło Classica ma mniejszą średnicę niż w zwykłym R 18 i balonową oponę. Precyzja prowadzenia nie traci na tym wiele, a feedback jest na poziomie. Hamulce są skuteczne, ale przydałoby się więcej precyzji.


Z dyskretniejszych zmian warto wspomnieć o mniejszym, 16-calowym przednim kole, obutym w balonową oponę, klasycznych okrągłych kominach wystających spod kufrów (wcześniej były tzw. fishtail) oraz podłogach zamiast podnóżków. Są one niezbyt okazałe, ale umieszczono je we właściwym miejscu. Z lewej strony zaś w miejsce klasycznej dźwigni zmiany biegów pojawiła się wajcha typu palce–pięta, do której dość szybko przywykłem, korzystając z niej właściwie przez cały test.

Zobacz również porównanie bobberów: Harley vs Indian vs Triumph


Wszystko jest skomponowane schludnie i z gustem – ani szyba, ani kufry nie są przerośnięte, dobrze zgrywają się z linią motocykla, której nie psuje również niewielkie, ale komfortowe siedzenie pasażera. Wszystkie te dodatki windują masę do 365 kg, czyli o 20 kg w górę. Dużo? Dodatkowe kilogramy nie robią różnicy w przypadku wyważenia – to wciąż ogromny i ciężki motocykl, a potężny bokser o pojemności 1802 cm3 właściwie ich nie odczuwa.

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Klasyczny prędkościomierz z niewielkim monochromatycznym wyświetlaczem wygląda dobrze. Brakuje tu informacji o zasięgu. Obsługa za pomocą przełączników na prawej połówce kierownicy jest prosta. Cieszy obecność seryjnego tempomatu.
BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Sztywne skórzane kufry o pojemności 15,5 litra są wyposażone w wewnętrzne torby. Dobrze komponują się z niewielkim siedzeniem pasażera i nowymi okrągłymi tłumikami.

 

REKLAMA

BMW R 18 Classic - wrażenia z jazdy

R 18 ma dobre osiągi i prowadzi się wzorowo jak na taki krążownik. Nie brakuje też wygody i Good Vibrations.

Dyskrecja nie jest mocną stroną tego motocykla. Objawia się to zarówno w wyglądzie (oglądają się za nim wszyscy), jak i w pracy silnika. Odpaleniu pieca towarzyszy mocne kopnięcie w lewo – tym mocniejsze, im agresywniejszą mapę silnika wybierzesz.

Dla przykładu w trybie Rain silnik zatrzęsie się wyraźnie, ale będzie pracował łagodniej, mapa Roll wyraźniej sygnalizuje swoją obecność, natomiast w przypadku trybu Rock zarówno procedura startu, jak i praca na biegu jałowym to nie lada wydarzenie. Silnik gra wtedy naprawdę rockowo, postukując, prychając i nierównomiernie trzęsąc się. To robi wrażenie!

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
110 500 zł za wersję Classic. tanio nie jest, ale konkurencja wcale nie jest tańsza.


Po wbiciu jedynki, któremu towarzyszy wyraźne stuknięcie, puszczasz lekko działające sprzęgło i silnik bez wielkiego wysiłku rozpędza tę górę metalu. Robi to zadziwiająco ochoczo – pary nie brakuje właściwie przez cały zakres obrotów użytecznych. Skrzynia jest zestopniowana dość długo, co oznacza, że na trzecim biegu możesz jechać zarówno 40, jak i 90 czy 100 km/h.

Wysokim obrotom towarzyszą duże wibracje na podnóżkach i jeszcze mocniejsze na kierownicy, więc przekraczanie 4000 obr/min nie ma większego uzasadnienia. Maksymalna wartość momentu obrotowego została bowiem już dawno przekroczona, a motocykl jedzie, mocno wibrując i zamieniając paliwo w hałas.

Dynamiczna jazda przekłada się na spalanie około 7,5 l/100 km, a równy i spokojny przelot (np. autostradą) pozwala zejść do 5,6 l. Najczęściej korzystałem z trybu Roll, który łączy wystarczającą dozę emocji z dobrymi osiągami i niezłą kulturą pracy.

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Trochę za dużo chromu jak na mój gust. O wielkiej pojemności silnika informuje równie wielka plakietka na bloku silnika.


Dużo lepiej trzymać się zakresu 2500–3500 obr/min – wtedy jazda jest przyjemna i bardzo efektywna. Beemka jest szybka – bez trudu utrzymuje i ochoczo przekracza dozwolone prędkości, również autostradowe, mimo to nawet wtedy jazda w długich łukach i zakrętach sprawia ogromną frajdę. Prowadzeniu R 18 w złożeniach towarzyszy duża precyzja i stabilność, szeroka kierownica powoduje, że sterujesz nim trochę jak Titanikiem, ale jakiekolwiek zarzuty do poręczności czy wyważenia byłyby nieuzasadnione.

Jedynym ograniczeniem są oczywiście podłogi agresywnie przycierające o asfalt i opony Michelin Commander. Przednia balonowa opona w połączeniu z dobrze dotłumionym widelcem daje niezłe wyczucie przodu. Nieco gorzej jest z tyłu – sztywno zestrojony amortyzator ma niezbyt wielki skok i nie daje tak dobrego wyczucia zwłaszcza na serpentynach, ale nie ma co oczekiwać, że będzie miał precyzję superbike’a.

W dłuższych przejeżdżanych szybko zakrętach BMW R 18 Classic trzyma się jak przyklejone, umożliwiając naprawdę efektowną i dynamiczną jazdę. O hamulcach mogę powiedzieć tyle, że są skuteczne, choć brakuje im odrobinę precyzyjniejszego punktu zadziałania i lepszej dozowalności.

 

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Wysoka szyba daje dobrą ochronę przed wiatrem. Wkurza trochę tworzące się za nią podciśnienie, wprawiające tułów i głowę w specyficzne falowanie.

 

REKLAMA

REKLAMA

Czym zaskakuje BMW R 18 Classic?

Największym zaskoczeniem w tej maszynie jest prowadzenie. Odsuwając na bok wszystkie „klimaty” i „heritage” ten motocykl po prostu znakomicie jeździ na wszelkiego rodzaju drogach, a symbioza silnika i zawieszeń – oczywiście jeśli wybierzesz właściwy bieg – jest zadziwiająca jak na cruisera. Możliwe, że BMW R 18 Classic jest najprecyzyjniej jeżdżącym krążownikiem, jakiego dosiadałem.

Bike nie jest bez wad. Na dłuższą metę nieco wkurzają zbyt pozytywne wibracje, sprawiające, że po 200 km ostrej jazdy lekko drętwieją ręce, aerodynamika podczas jazdy autostradą, powodująca kiwanie się kaskurozmycie obrazu w lusterkach i zegarze, dobijanie zawieszeń na posiekanych dziurami drogach czy przeciętna elastyczność silnika, który poniżej 90 km/h na 6. biegu telepie się i nie chce jechać.

Najbardziej wkurzają śrubki i nakrętki, które na skutek wibracji luzują się i odpadają (np. nakrętka lusterka, śruba tylnego siedzenia czy tablicy rejestracyjnej) – w nowym motocyklu kosztującym równowartość sakiewki złotych monet takie rzeczy nie powinny mieć miejsca.

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Okrągłe końcówki tłumików z przetłoczeniami zastąpiły tłumiki w kształcie ogona ryby. Punkt dla Classica.
BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Podłogi w miejsce podnóżków mogłyby być dłuższe i efektowniejsze. Dźwignia palce–pięta działa fajnie, choć tylna końcówka mogłaby być dłuższa. Chromowana dźwignia powyżej to przełączenie na przydatny bieg wsteczny, uruchamiany przez rozrusznik.

REKLAMA

BMW R 18 Classic - podsumowanie

BMW dołożyło wielu starań, by tchnąć w ten motocykl duszę, czyli tę malutką cząstkę, która sprawia, że przejażdżka wibrującym, hałaśliwym, ciężkim kawałem żelaza przynosi mimo wszystko satysfakcję i ładunek pozytywnej energii.

Czy to się udało? Nie twierdzę, że Sons of Anarchy zamienią swoje Harleye na BMW i że miłośnicy amerykańskiej marki tłumnie przesiądą się na R 18. Niemniej nie da się ukryć, że klimacik i pewna doza autentyczności jest odczuwalna podczas jazdy. Nie przekona to zapewne zatwardziałych harleyowców, ale z pewnością marka BMW zyska kolejną grupę zwolenników. Bardzo zamożnych zwolenników, R 18 Classic kosztuje bowiem 110 500 zł.

BMW R 18 Classic Fot. Jacek Hanusz
Duży motocykl dla dużego faceta. Moje 193 cm wzrostu wprawdzie nie znikły, niemniej R 18 Classic to kawał maszyny.

REKLAMA

REKLAMA

Dane techniczne BMW R 18 Classic First Edition (2021)

Silnik: dwucylindrowy bokser, chłodzony powietrzem i olejem, rozrząd OHV, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, trójdrożny katalizator.
Elektryka: elektryczny rozrusznik, akumulator 12 V/26 Ah, alternator 600 W.
Przeniesienie napędu: hydraulicznie sterowane, jednotarczowe sprzęgło suche, skrzynia sześciobiegowa, napęd tylnego koła nieosłoniętym wałem.
Śr. cylindra x skok tłoka 107,1 x 67 mm
Pojemność skokowa 1802 cm3
Stopień sprężania 9,6:1
Moc maksymalna 91 KM (67 kW) przy 4750 obr/min
Maks. moment obrotowy 158 Nm przy 3000 obr/min
Rama: z rur stalowych.
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 49 mm, brak regulacji, tył – system Cantilever z bezpośrednio mocowanym amortyzatorem, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 300 mm, tył – jedna tarcza, średnica 300 mm, ABS.
Rozmiary opon p/t 130/90 B16 / 180/65 B16
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1731 mm
Kąt główki ramy 57,3°
Wyprzedzenie 150 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/90 mm
Wysokość kanapy 710 mm
Masa z paliwem 365 kg
Dopuszczalna masa całkowita 560 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 16 l
Cena 110 500 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Ten pojazd spodoba się zarówno miłośnikom skuterów, jak i kierowcom samochodów. Czy nowe Piaggio MP3 400 zasługuje na miano gran turismo?
ZOBACZ WIĘCEJ
REKLAMA