BMW R nine T Option 719 kontra Honda CB 1000 R - pojedynek stylowych nakedów.

Słońce powoli chowa się za szczytami wokół jeziora Garda, ostatnie jego promienie odbijają się od stojących na plaży motocykli. Bohaterami tego testu są dwa mocne nakedy.

Maszyny dzieli przepaść cenowa, BMW kosztuje aż o 26 900 zł więcej niż Honda!

Option 719

BMW R nineT to ukłon w stronę motocykli w klasycznym stylu. Historia tej serii rozpoczęła się w roku 2014, po czym przez cztery lata doszły: Scrambler, Pure, Race i Urban. To nie wszystko. Przede mną stoi wersja o niewiele mówiącej nazwie Option 719. Kiedyś w ten sposób oznaczano motocykle robione na zamówienie. W tym przypadku Option 719 oznacza, że R nineT zdobi masa cholernie drogiej akcesoryjnej biżuterii. Wszystkie elementy są wykonane z metalu, najczęściej wyfrezowano je z jednego bloku aluminium oraz anodowano na złoto i głęboką czerń. Na każdej z części widnieje frezowane lub wypalane laserem logo. W skład pakietu wchodzą pokrywy zaworów i silnika, wsporniki kanapy, pokrywy zbiorniczków płynu hamulcowego, sprzęgło oraz sety podnóżków i klamki z regulacją. Zanim twoja szczęka stuknie z zachwytu o ziemię, emocje ostudzi kasa: cena za zwykły R ­nineT to 64 200 zł, a Option 719 winduje ją o 11 000 zł. Nowy egzemplarz kosztuje 83 800 zł.

Nawet w centrum klasycznego okrągłego reflektora znalazło się miejsce na logo firmy.
Uczta dla oka: frezowane z jednego bloku aluminium pokrywy zaworów.
Uwagi stylistów nie uszła regulacja ustawienia setów podnóżków. Ciekawe, kto skorzysta z tej możliwości.
Jest stylówa! Zadupek utrzymano w wyścigowym stylu, a uroku dodają mu złote szparunki.

Zobacz też porównanie: Honda CB 300 R vs Yamaha MT-03

Przy tak skonfigurowanej beemce Honda CB 1000 R wygląda jak kopciuszek. Do naszego testu trafiła wersja bez plusa w nazwie, a więc bez kilku smakowitych detali oraz pozbawiona tak fajnych dodatków, jak nakładka na kanapę pasażera, quickshifter czy podgrzewane manetki. Mimo to stojąca na ulicy maszyna i tak wyróżnia się wśród innych. Boki chłodnicy oraz ścianki airboxu zdobią aluminiowe panele. Na kruczoczarnym silniku przepięknie wyglądają wzmocnienia odlewów, przeszlifowane i odcinające się od reszty metalicznym blaskiem. Wahacz, tradycyjnie dla tego modelu, został poprowadzony tylko z jednej strony. Może i Honda nie jest tak bardzo dopasiona, jak BMW, niemniej na pewno nie można o niej powiedzieć, że wygląda biednie.

Motocykle, tak jak bodaj wszystko inne, ludzie kupują oczami, co oznacza, że prowadzenie czy praca silnika najczęściej schodzą na drugi plan. Pod tym względem jestem dinozaurem, tzn. dla mnie liczy się nie tylko wygląd, ale również te sprawy.

	Gdyby nie LED-y, tak płaski i piękny reflektor nie byłby możliwy. Skuteczność bez zarzutu.
	Detale. W beemce są wielkie i masywne, w Hondzie (na zdj. aluminiowa osłona chłodnicy) – subtelniejsze.
	Znakiem rozpoznawczym wszystkich CB 1000 R od zawsze jest jednoramienny wahacz.
	Nie dla dwojga. Kanapa pasażera jest twarda i mała, podnóżki zamontowano wysoko.

Zobacz też: BMW R nine T i R nine T Urban G/S

Tym razem ucho cię okłamie

Po krótkim przyciśnięciu guzika rozrusznika bokser beemki zaczyna gadać basem dobiegającym z dwóch tłumików z wygrawerowanym dyskretnym logo Akrapoviča. Dźwięk nie jest głośny, mimo to na tyle wyrazisty, że podkreśla charakter maszyny. W tym temacie Honda nie chce się wyróżniać. Nawet gdy czterocylindrowiec jest zimny, a komputer utrzymuje jego prędkość obrotową powyżej 2000/min, dźwięk dobiegający z krótkiego, pękatego tłumika na pewno nie spowoduje, że któryś z sąsiadów rzuci pod twoim adresem parę „komplementów”. Gdybym zdał się tylko na słuch, postawiłbym, że beemka jest zawodnikiem MMA, a Honda „chodzi” jako pięściarz wagi koguciej.

Nic bardziej mylnego

Wystarczy ruszyć beemkę z parkingu, by przekonać się, że w tym modelu czas zwolnił. Każda zmiana biegu wymaga użycia sporej siły i towarzyszy jej głośne stuknięcie. Szybkie odkręcenie gazu powoduje, że motocykl przeszywa dreszcz, a układ napędowy wyraźnie się usztywnia. Czuć, że ta konstrukcja żyje, że prowokujesz ją do walki. OK, jazda takim motocyklem ma swój urok, zwłaszcza że na krętych górskich drogach bokser o pojemności 1170 cm3 może zaimponować momentem obrotowym. Już od poziomu 2000 obr/min na każdym biegu przyspieszenia są dynamiczne, by przy 6100 obr/min osiągnąć maksymalną wartość momentu. Przez ten czas twoje serce bić będzie w rytm chłodzonego powietrzem i olejem boksera.

W Hondzie pracuje czterocylindrowa rzędówka o pojemności 998 cm3 i mocy 145 KM. Zdziwisz się, jak płynnie i elastycznie reaguje ona na gaz. Owszem, pamiętam, że w naszym porównaniu litrowych nakedów ten silnik uznaliśmy za nieco anemiczny. Nie cofam tych słów, co nie przeczy temu, że jeśli nie kręci cię walka o ułamki sekund i jeśli twoją największą przyjemnością jest radość z jazdy, będziesz zachwycony Hondą. Żeby CB 1000 R dotrzymał kroku beemce, po prostu musisz wyżej kręcić. Tuż powyżej 6000 obr/min silnik Hondy budzi się z letargu i spokojna owieczka zamienia się w głodnego wilka. Od tego momentu sprawy idą innym torem, a ty często będziesz korzystał ze świetnie działającej skrzyni biegów. BMW płynie na fali momentu obrotowego, a Honda pokazuje swoje sportowe DNA.

Zobacz również: historia LeoVince

Do poprawki: kierownica i kanapa

Piekielnie drogi pakiet Option 719 wpływa tylko na wygląd BMW, prowadzenie pozostawiając bez zmian.

Po wspięciu się na kolejną przełęcz droga zaczyna wić się ostro w dół. Tu Honda ponownie pokazuje swoją przewagę. Świetna poręczność, do tego sztywna rama i precyzyjne zawieszenia – to powoduje, że każdy winkiel staje się ucztą. Swoje dokładają znakomite hamulce Tokico. W dwie duże przednie tarcze hamulcowe wgryzają się czterotłoczkowe zaciski. Do obsługi przedniego hebla wystarczą dwa palce. Jest on precyzyjny, przy czym punkt jego zadziałania nie rozmywa się w miarę pokonywania winkli. Jakby tego było mało, siedząc na CB nie będziesz mógł wyjść z podziwu, jak dobrze bike jest dopasowany do ciebie. Kanapa jest wygodna, kąt ugięcia nóg w kolanach nie męczy, a szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach. Przyczepię się do dwóch rzeczy. Po pierwsze, do wysokości kierownicy. Sprawia ona, że pozycja na motocyklu staje się mało aktywna, co pogarsza wyczucie tego, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Jeśli stawiasz na komfort, nie mogłeś lepiej wybrać, jednak jeśli zależy ci na jak najlepszym feedbacku, Honda obudzi w tobie marudę. Po drugie, Honda jest raczej jedno- niż dwuosobowa. Mała kanapa i wysoko zamontowane podnóżki pasażera poddadzą sprawdzianowi uczucia twojej dziewczyny.

Mnóstwo pozycji podnóżków

W BMW dziwnie wykrzywiona do tyłu kierownica również nie jest idealna, za to wrażenia z jazdy motocyklem są o wiele intensywniejsze, może właśnie za sprawą silnika  i jego wibracji. Mimo regulowanych z chirurgiczną wręcz precyzją podnóżków (Option 719 zapewnia aż 12 pozycji!), kąt ugięcia nóg w kolanach jest duży, a ty masz wrażenie, jakbyś siedział skulony. O komforcie Hondy BMW może tylko pomarzyć, o poręczności i precyzji połykania nierówności nawierzchni również. Jeśli usztywnisz zawiasy, wtedy poprawi się feedback, ale zaszkodzi to komfortowi. Hamulce? Tu znowu Honda wydaje się lepsza. Zdaje się, że to sprawa wyższej masy beemki. 

Przepaścią dzielącą obie maszyny jest cena. Honda kosztuje 56 900 zł, co w porównaniu do BMW można uznać za gwiazdkową promocję. Różnica na korzyść Hondy wynosi niebotyczne 27 000 zł! Gdyby do testu trafiła najbardziej wypasiona wersja CB 1000 z plusem w nazwie, dystans cenowy nadal wynosiłby sporo, bo 22 500 zł. Czyli jeśli miałbyś kasę na beemkę, ale postawiłbyś na CB 1000 R, pozostałe pieniądze wystarczyłyby np. na Hondę CB 300 R (21 900 zł) dla niej i na wakacyjny wyjazd dwoma sprzętami.

Zobacz też: BMW R nine T Urban G/S kontra Ducati Scrambler Desert Sled

Bokser czy rzędowa czwórka?

Słońce schowało się za szczytami, w górach zapanował mrok. Mam czas na rozstrzygnięcie, czy bardziej kręci mnie puls boksera, czy płynna praca rzędowego czterocylindrowca. Twoja odpowiedź będzie zależeć od tego, co wolisz – srebro czy złoto.

Władcą górnej skali obrotomierza jest Honda CB 1000 R. Jej silnik znakomicie czuje się na wysokich obrotach, co jest logiczne, jeśli wziąć pod uwagę jego sportowe pochodzenie. Ten medal ma i drugą stronę. Dosiadając CB niezbyt często będziesz kręcił silnik powyżej 7500 obr/min, a dopiero od tego zakresu mocniejsza Honda może uciec beemce, dysponującej dużo większym silnikiem. W dolnym zakresie obrotów swoją przewagę pokazuje bokser. To najkrótsze wyjaśnienie lepszej elastyczności beemki. Honda z kolei dystansuje BMW podczas sprintów na wysokich obrotach.

zobacz galerię