BMW S 1000 R kontra BMW S 1000 RR - Sport w genach, czyli naked kontra przecinak

Jeśli pod koniec lat 80. i nieco później szukałeś osiągów, kupowałeś maszynę sportową. W pakiecie dostawałeś ekstremalną pozycję, a więc minimalny komfort. Gdy zaś chodziło ci przede wszystkim o wygodę, nie miałeś innego wyjścia, jak wziąć komfortowego wprawdzie, ale słabego i kiepsko prowadzącego się nakeda. Próbą znalezienia kompromisu były wtedy zestawy podnoszące kierownicę w maszynach sportowych. Poprawiała ona komfort, ale szkodziła prowadzeniu. Wyprostowana pozycja oznaczała odciążenie przodu, a więc tendencję do shimmy i gorsze prowadzenie w zakrętach. 

Dzisiaj każda licząca się firma oferuje nakeda zbudowanego na bazie litrowego sporta. Mieszając w charakterystykach silników i setupach zawieszeń, firmy te próbują pogodzić wodę z ogniem. Przetestowaliśmy parę maszyn: superbike’a i nakeda. Te maszyny BMW mają podobne DNA, a dzieli je komfort i sposób prowadzenia.

Udany debiut

Był 2009 rok, gdy beemka zaprezentowała pierwszego w swojej historii litrowego przecinaka – S 1000 RR. Cztery lata później przyszedł czas na hardkorowego golasa – S 1000 R. Szersza kierownica i skastrowanie silnika ze 199 do 161 KM nie mogło być jedynymi zmianami, bo gdyby tak się stało, zapanowanie nad S 1000 R-em byłoby sporym wyzwaniem. Naked dostał dłuższy wahacz niż miał pierwszy S 1000 RR. Pomysł okazał się na tyle dobry, że później zastosowano go również w maszynie sportowej. Kierownicę nakeda o szerokości 740 mm zamontowano na wysokości 1 metra nad glebą, co wśród nakedów jest jedną z mniejszych wartości. Ma to na celu odpowiednie dociążenie przedniego koła. Dla porównania, w superbike’u połówki kierownicy są zamontowane na wysokości 860 mm, czyli o 14 cm niżej niż w S 1000 R.

Niewielkie, niemniej wyczuwalne różnice dotyczą geometrii obu motocykli. Oś obrotu wahacza w ramie erki znajduje się na wysokości 396 mm, a w RR na 418 mm. W maszynie sportowej można ją nieznacznie przesunąć w górę lub w dół. Wyżej zamocowany wahacz wymusił inny kąt jego ustawienia. W golasie wynosi on 7,3°, w sporcie 9,1°. Niby niewiele, ale ta różnica wystarczy, aby poprawić stabilność nakeda. Z drugiej strony takie ustawienie jest wadą, bo bardziej dociąża tył maszyny, a więc nieco pogarsza prowadzenie.

To samo powoduje bardziej płaski kąt główki ramy erki, wynoszący 65,2°. W RR ma on wartość 66,5°. Żeby poprawić prowadzenie na torze, sprężyna tylnego amortyzatora w superbike’u zyskała większą twardość. Oprócz tego, ze względu na różny stosunek skoku całkowitego do negatywnego (S 1000 R: przód 70/50 mm, tył 80/40 mm; S 1000 RR: przód 75/45, tył 84/36 mm), spowodował, że naked jest minimalnie, ale jednak wyższy. Maszyna sportowa ma bardziej ekstremalną geometrię, która zapewnia lepsze dociążenie przedniego koła, a to przekłada się na szybsze pokonywanie winkli bez pogorszenia stabilności. Geometria S 1000 R nie pozostawia wątpliwości, że chodzi w niej przede wszystkim o stabilność.

Tor wykaże różnice

To, jaki wpływ mają różne geometrie maszyn i ergonomia podczas szybkiej jazdy, wykazał tor. Ważne zastrzeżenie: był to raczej wolny, ale kręty i wymagający technicznie obiekt. Stwierdzenie po pierwszym łuku na S 1000 R: jazda była dynamiczna i nie wymagała siły, by złożyć motocykl w winkiel. Dzięki szerokiej kierownicy bike reagował na najdrobniejszy jej ruch, a to umożliwiało szybką jazdę.

BMW S 1000 RR
Nisko osadzone połówki kierownicy oznaczają, że w czasie wolniejszej jazdy wisisz na nadgarstkach.	W wahaczu jest regulacja wysokości położenia osi. To rozwiązanie przydaje się na torze.	Nieco większy tłumik i brak charakterystycznej puszki pod silnikiem. To oznacza oszczędność 3 kg.
BMW S 1000 R
Kierownica o szerokości aż 740 mm to większa dźwignia i łatwiejsze składanie w zakręt.	Oś wahacza nakeda jest zamocowana sporo niżej niż w przypadku superbike’a.	Tłumik końcowy jest dość krótki, za to pucha pod silnikiem ogromna.

A jak pójdzie RR? Twardziej zestrojone zawieszenia i znacznie większa moc gwarantują przejazdy z dużymi prędkościami, ale na mniej krętej trasie. Tutaj trzeba było nieźle się namęczyć, by utrzymać przecinaka na torze jazdy. Pomiar prędkości wszystko wyjaśnił: S 1000 R osiągnął na pierwszym łuku prędkość 64,3 km/h, natomiast jego sportowy kuzyn – 62,5 km/h. To niejedyny taki przypadek podczas porównania sportowych maszyn z nakedami. Normalna jazda przyniosła ponad 2 km/h różnicy między obiema beemkami. To wprawdzie nie przepaść, ale jeśli wziąć pod uwagę, że testowy odcinek miał długość zaledwie 245 m, to na większym dystansie może uzbierać się spora przewaga. Podczas serii złożeń prawo–lewo średnia prędkość wyniosła prawie 60 km/h, co jest porównywalne do dynamicznej jazdy na krętej drodze.

Skąd niemoc ererki?

Na naszym torze przecinak nie mógł w pełni wykorzystać sztywniej zestrojonych zawiasów, bardziej ekstremalnej geometrii czy większej mocy. Dlaczego? Bo wyprostowana pozycja na nakedzie znacznie ułatwia kładzenie motocykla w naprzemienne winkle. Szeroka kierownica S 1000 R ułatwia wchodzenie w zakręty. Kombinację winkli naked przejechał tak szybko, bo w tym zakresie prędkości jego widelec i amortyzator były lepiej przystosowane do radzenia sobie z tym zadaniem. O wiele większe możliwości zawiasów superbike’a nie mają w tym przypadku większego znaczenia.

Erka ma jeszcze jednego asa: takie zestrojenie silnika, że w dolnym i środkowym zakresie obrotów maszyna ma potężnego kopa. Pokazuje to pomiar elastyczności na trzecim biegu . Wprawdzie S 1000 RR w dolnym zakresie obrotów też ma spory zapas mocy, ale odpowiedni dla litrowego przecinaka kop pojawia się dopiero na wysokich obrotach.

Duży moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów daje się lepiej wykorzystać na drodze, gdyby jednak obie maszyny wyjechały na szybszy tor wyścigowy (większe promienie zakrętów, wyższe prędkości), wtedy ererka byłaby górą. 

Dane Techniczne