BMW S 1000 RR

S1000 RR to superbike czystej krwi. I na dodatek oferuje więcej od konkurencji – aż 193 KM, kontrolę trakcji i ABS.

Znakiem firmowym BMW od początku istnienia marki był silnik – dwucylindrowy bokser. Pierwszy przełom nastąpił na początku lat 90., gdy na świat przyszedł F 650. Parę lat temu doszło wręcz do rewolucji: w beemkach pojawiły się rzędowe twiny, a ramy maszyn z Bawarii przestały przypominać przęsło mostu. Jednak gdy gruchnęła wieść, że BMW postanowiło wystartować w World Superbike, wielu fachowców było przekonanych, że w maszynach znajdą się rozwiązania typowe dla firmy, np. przednie zawieszenie Telelever i napęd tylnego koła wałem. I tu pełne zaskoczenie: motocykle Troya Corsera i Rubena Xausa wyglądały zupełnie jak japońska konkurencja. Miały takie same zawieszenia i rzędowe, 4-cylindrowe, poprzecznie ustawione silniki.

BMW bardzo rozumnie postąpiło ze swoją nowością nazwaną S 1000 RR. Ponieważ firma weszła na zupełnie nieznany dla siebie grunt (po raz ostatni BMW oficjalnie wzięło udział w wyścigach w latach 30.), zapadła decyzja, by nowe maszyny przetestować najpierw w sporcie i oddać je do rąk użytkowników w pełni gotowe. Dlatego dwie beemki jeździły w sezonie 2009 w MŚ Superbike, trzy w mistrzostwach Niemiec i jedna w mistrzostwach Polski (Irek Sikora wywalczył na niej tytuł wicemistrzowski).

Zegary są wyjątkowo przejrzyste i czytelne. Shift light wali pooczach, włączona opcja komputera też jest dobrze widoczna.	Szary przycisk służy do wyboru opcji ustawienia komputera.	Tylny wahacz zaprojektowano bez kompromisów.Wygląda na odpowiednio sztywny.

As z rękawa – elektronika
BMW musiało czymś przebić konkurencję. Miała to być elektronika – pełna kontrola trakcji i ABS. To wszystko właśnie testowano i dopracowywano na torach wyścigowych. Co z tego wyszło, miałem możność sprawdzić wraz z czterdziestką dziennikarzy motocyklowych pod koniec listopada na portugalskim torze w Portimão. Gdy wyjeżdżałem z depot, z nieba padał lekki kapuśniaczek, więc tor był mokry. Najpierw musiałem zapoznać się z trasą, bo na niedawno zbudowanym obiekcie w Portimão byłem pierwszy raz. Gdy na prezentacji nowych motocykli lub opon pada deszcz, zazwyczaj panuje lekka panika i organizatorzy apelują o ostrożną jazdę. Ludzie z BMW powiedzieli tylko: „Macie kontrolę trakcji i ABS, proszę tylko na razie nie przełączać komputera na inne opcje i pozostać na ustawieniu Rain” (deszcz).

Pierwsze wrażenie było takie, że nowa beemka prowadzi się rewelacyjnie. Pod względem poręczności jej możliwości umiejscowiłbym tuż za Aprilią RSV 4 Factory, a nieco przed FireBlade’em (moim zdaniem pod tym względem od wielu lat liderem wśród „japończyków”).

dwa zawory, jakich dotychczas nie było W S 1000 RR po raz pierwszy zastosowano dwa zawory w układzie wydechowym. Drugi (fot. 1) jest w dość typowym miejscu – między pierwszym i drugim tłumikiem. Natomiast pierwszy umieszczono w połączeniach kolanek wydechowych (fot. 2). W wielu rzędowych czwórkach kolanka łączy się między 1. i 2. oraz 3. i 4. cylindrem lub – jak w BMW – między 1. i 4. oraz 2. i 3. cylindrem. Chodzi o to, by ciśnienie wydechowe rozchodziło się na dwa wydechy, co poprawia charakterystykę na niższych i średnich obrotach. Z kolei przy wysokich obrotach lepiej, by każdy cylinder dysponował tylko jednym wydechem. I tak właśnie dzieje się w S 1000 RR – zawór zamyka przepływ pomiędzy połączonymi kolankami.
	◄Drugi zawór w wydechu umieszczono w typowym miejscu – pomiędzy pierwszym a drugim tłumikiem. ►Nowość – pierwszy zawór otwiera i zamyka dodatkową pojemność układu wydechowego dla każdego cylindra.

Dyskretna elektronika
Tor w Portimão okazał się bardzo przyczepny nawet w deszczu. Coraz śmielej poczynałem sobie z gazem i hamulcami, cały czas czekając, aż zadziałają kontrola trakcji oraz ABS. I nic się nie działo. Aż wreszcie zrozumiałem! Parę razy przy ostrzejszym wyjściu z ciasnych zakrętów poczułem, jakby tył motocykla był zbyt miękko ustawiony, zbyt mocno siadał. Ale przecież gibałem motocyklem przed jazdą i zawieszenia były sztywne jak decha. Czyli to właśnie musiała zadziałać kontrola trakcji. Działania ABS-u nie poczułem natomiast ani razu, mimo że nieraz hamowałem na granicy stoppie (na mokrym!), jednocześnie wchodząc w zakręt. Czyżby ABS w BMW S 1000 RR przebił rewelacyjny C-ABS Bladego? Choć to trudne do uwierzenia – chyba tak!

A co z mocą? Jeździłem wszystkimi najnowszymi litrowymi supersportami (z wyjątkiem Kawy ZX-10R), ale tak mocnej maszyny jeszcze nie dosiadałem. Przy ustawieniu komputera Race lub Slick, moc jest wręcz nie do ogarnięcia.

nie ma to jak rozwiązania z Formuły 1 Niemcy pobili Japończyków ich własną bronią. Wzięli na tapetę typową japońską sportową rzędową 4-cylindrówkę i we współpracy z fachowcami z Formuły 1 z własnej firmy ją poprawili. W „japończykach” zrezygnowano w rozrządzie z dźwigienek pośrednich, stosując w to miejsce szklanki, na które naciskają krzywki wałków rozrządu. Ale to rozwiązanie powoduje zwiększone opory tarcia owych szklanek. W BMW zastosowano więc dźwigienki pośrednie (rys. 1), tyle że o wiele mniejsze niż niegdyś montowano w japońskich silnikach. Typowym rozwiązaniem układu łańcucha rozrządu jest umieszczenie dolnej zębatki na wale korbowym. W S 1000 RR zębatka ta jest wyżej (rys. 2) i kręci się za pośrednictwem dwóch kół zębatych, redukujących obroty o połowę (wałki rozrządu kręcą się dwa razy wolniej niż wał korbowy). Dzięki temu łańcuch kursuje wolniej i zębatki na wałkach rozrządu mogą być mniejsze (normalnie mają dwa razy więcej zębów niż dolna i to one właśnie redukują obroty). Dzięki temu zmniejszono w BMW rozmiar głowicy na górze przy rozrządzie. Oczywiście w układzie wlotowym nie zabrakło ruchomych gardzieli ssących (rys. 3).

Asystent na deser
BMW stawia do dyspozycji jeźdźca cztery ustawienia komputera. W pozycji Rain moc wynosi „tylko” 150 KM i najefektywniej działa elektronika, czyli kontrola trakcji i ABS. Po ł o ż e n i e Sport służy do normalnej jazdy, zaś pozycja Race jest przeznaczona na tor dla mniej wprawnych motocyklistów. Ustawienie Slick nie tylko uruchamia cały ogień sprzęta, ale też minimalizuje niektóre działania elektroniki, np. jest wtedy odłączany ABS tylnego koła, by można było ślizgiem wchodzić w zakręt.

Beemkę wyposażono też w asystenta startów. Po jego uruchomieniu i zwiększeniu obrotów przed ruszeniem, przy 6000 obr/min zapala się shift light, a przy 8000 zaczyna mrugać. Chodzi o to, aby podczas szybkiego startu (np. spod świateł) utrzymywać silnik w tym zakresie.

Sumując wszystko – tak wyposażonego w elektronikę superbike’a jeszcze nie było. I to działa! Moim zdaniem, jeśli ktoś będzie kupował S 1000 RR do normalnej jazdy, warto dołożyć parę złotych do kontroli trakcji i ABS-u.

Sprawa jest jasna – Niemcy pobili Japończyków ich własną bronią.