[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.8

BMW S 1000 RR 2019 - Wysokie napięcie

Szybszy, lżejszy, mocniejszy – takie założenia towarzyszyły BMW podczas pracy nad nowym S 1000 RR. poprzednik mocno wyczerpał ten temat. Jak jest z nowym? To bestia! Byliśmy na prezentacji.

BMW S 1000 RR 2019 BMW S 1000 RR 2019

Właściwie powinienem zacząć tak: „BMW S 1000 RR wkroczyło na scenę w 2010 r. i przewróciło do góry nogami klasę superbike”. Bla, bla, bla... Bo prawda jest taka, że to wściekłe BMW wjechało na scenę motocykli sportowych 10 lat temu i zmiażdżyło system. Ta wersja to trzecie wcielenie, a prace nad nią trwają od pojawienia się drugiej wersji, czyli od 2015 roku. Głównymi założeniami było obniżenie masy, wzmocnienie silnika i poprawienie jego charakterystyki oraz jeszcze precyzyjniejsze i łatwiejsze prowadzenie. To prawda, że i poprzednia wersja była piekielnie mocna, szybka i zwrotna, ale przecież nigdy nie jest tak dobrze, by nie mogło być lepiej.

Mocny dół

Solą w oku BMW był dołek mocy w niskim zakresie obrotowym. Tego problemu nie miał naked S 1000 R, ale on musiał się zadowolić niższą mocą. Receptą na połączenie najmocniejszych cech obu tych motocykli było opracowanie systemu zmiennych faz rozrządu Shift Cam. W skrócie: w dolnym zakresie rozrząd ma charakterystykę znaną z S 1000 R i mocny dół (ponad 100 Nm od 5500 obr/min), po przekroczeniu zaś 9000 obr/min elektronicznie sterowany popychacz zmienia położenie wałka rozrządu i zarazem charakterystykę silnika na sportową – wysoka moc przy wysokich obrotach. Tym sposobem dzięki Shift Cam silnik BMW nie ma słabych stron. Został też wzmocniony – ma moc 207 KM i kręci o 400 obr/min wyżej niż poprzednik (do 14 600 obr/min).

BMW S 1000 RR 2019

Kilka zabiegów wyszczuplających sprawiło, że jest piec o 4 kg lżejszy. Cały motocykl odchudzono o 11 kg i waży teraz 197 kg (wersja M jest lżejsza o kolejne 3,5 kg). Ofiarami tych zabiegów stało się kilka charakterystycznych elementów S 1000 RR. Zniknęła tylna lampa – jest teraz zintegrowana z kierunkowskazami – przednia zaś nabrała symetrii. Stara, niesymetryczna przeszła do historii. Powód, który stał za zrobieniem takiej lampy, był prozaiczny: chodziło o redukcję masy. Dopiero później BMW wykorzystało asymetrię jako znak rozpoznawczy.

 

REKLAMA

REKLAMA

Wszystkie trzy modele to dzieło tego samego człowieka – Matthiasa Kottmana. W nowym modelu obudowy świateł LED są kompaktowe i lekkie, więc asymetria nie jest potrzebna, by obniżyć masę. Do dziś słychać echo jęków zawodu zatwardziałych fanów starego S 1000 RR. Kilka kilogramów udało się też zdjąć z kół i tarcz hamulcowych, oszczędniejszych owiewek oraz pomniejszonych komputerów i sterowników elektroniki. Na przykład nowy sześcioosiowy system czujników IMU zmniejszył się z rozmiarów paczki papierosów do paczki zapałek, a centralka ABS-u wielkości akumulatora teraz przypomina raczej kostkę Rubika. Długo by wymieniać kolejne zmiany, ale to rzeczywiście jest zupełnie nowy motocykl...

Spuszczony ze smyczy

Najważniejsze założenia zostały więc wypełnione w 100%. A co z resztą? Na poligon doświadczalny został wybrany tor Estoril w Portugalii. Jeszcze do niedawna ścigały się tu bolidy Formuły 1 i maszyny MotoGP, ale od kilku lat Estoril nie gości mistrzostw świata. Szkoda, bo we wrześniu 2018 roku dostał nową nawierzchnię. To szybki i ciekawy technicznie obiekt ze wszystkimi rodzajami zakrętów. Czyli idealny do przetestowania RR. W paddocku czekało kilkanaście lśniących w słońcu S 1000 RR w wersji M Performance. Owo M oznacza karbonowe koła, trzy tryby Race Pro, które możesz sam konfigurować i parę innych detali, np. tylne zawieszenie z regulacją wysokości, wahacz z regulacją osi mocowania (tzw. pivot), inna kanapa, inne malowanie oraz lekki akumulator. Do zestawu dołożono elektroniczne zawieszenia DDC (Dynamic Damping Control) oraz całą masę innych systemów – Anti Wheelie, asystent ruszania pod górę itd. Wszystko, czego możesz sobie życzyć.

6,5-calowy wyświetlacz TFT poraża bogactwem funkcji. Np. tryb torowy pokaże ci poziom złożenia, moc działania kontroli trakcji i czasy okrążeń. / BMW S 1000 RR 2019 Nawigacja po menu jest intuicyjna, ale oferuje tyle możliwości ustawienia motocykla, że wymaga chwili, aby to ogarnąć. / BMW S 1000 RR 2019

REKLAMA

Pierwszy kontakt

wprawia w zdziwienie – wsiadasz na litra i czujesz, że masz do czynienia z motocyklem tak filigranowym, jakby należał do klasy 600. Zbiornik jest węższy niż w poprzedniku, tył mocno zadarty do góry, mimo to miejsca jest sporo. Cliponsy rozchylone na boki o 2o zmieniają nieco pozycję, zmuszając do większego nacisku na przód.

Mała dygresja. Poprzedni model był piekielnie szybki i mocny, ale od początku nie dogadywałem się z nim pod względem ergonomii. Po prostu mi nie pasował. W nowym modelu ten problem znikł. To ważne, bo jestem prawie dwumetrowym trollem (193 cm wzrostu i około 100 kg wagi). Na nowym RR-ze niemal od razu poczułem się jak w domu. Dobrze skrojony, z dobrą ergonomią i przyczepnymi podnóżkami. Jedynie kanapa jest nieco za śliska.

TOR ZJADŁ OPONY

Bridgestone S21 / BMW S 1000 RR 2019

NAJPIERW DROGOWE, PÓŹNIEJ SLICKI

Tor Estoril dostał nową nawierzchnię we wrześniu ubiegłego roku, więc oferuje świetną przyczepność i pewność, ale jest też agresywny dla opon. Było to widać po Bridgestone’ach S21 (ciśnienia: 2,15 bara przód i 2,05 tył; na zimno), które najpierw dostały RR-ki. Nowe kapcie zaledwie po 4 sesjach na torze były dosłownie zjedzone na bokach. Bo przecież nikt nie myślał o ich oszczędzaniu. Podczas popołudniowych sesji ludzie z Bridgestone, którzy czuwali nad przebiegiem testu, zamienili opony drogowe na slicki z miękką mieszanką V02 (ciśnienia: 2,25 bara przód i 1,65 tył; na ciepło). Poprawa stabilności i poręczności, a także feedbacku były wyraźnie wyczuwalne, a poza tym slicki znacznie lepiej zniosły traktowanie na torze – po 6 sesjach wciąż wyglądały dobrze i tak samo zachowywały się.

Pierwsze kilka rund po torze Estoril przeznaczyłem na oswojenie bestii i zapoznanie się z jej możliwościami. Ogromna moc, ale oddawana liniowo przez cały zakres imponuje, ale nie onieśmiela. A Shift Cam? Przejście przez zmianę faz rozrządu jest nieodczuwalne i niesłyszalne, a na fali momentu i mocy maksymalnej motocykl tak mocno nabiera rozpędu, że chce mnie ściągnąć z siodła. Trójka, czwórka, a przód dźwiga się delikatnie zanim Anti Wheelie nie posadzi go z powrotem na ziemi. Petarda!

Shift Cam, czyli zmienne fazy rozrządu, to nowość w BMW, ale system działa imponująco. Charakterystyka pracy silnika zmienia się w 10 milisekund! / BMW S 1000 RR 2019 nowy quickshifter z możliwością redukowania bez sprzęgła działa lepiej niż w poprzedniku, mimo to wciąż zdarzają mu się potknięcia. / BMW S 1000 RR 2019

REKLAMA

REKLAMA

Dopiero na hamowaniu do pierwszego zakrętu orientuję się, że jest naprawdę szybko. Heblowanie z 280 do około 100 km/h obnaża pewne niedociągnięcia hamulców. Tym razem układ pochodzi nie od Brembo. Jest firmowany przez BMW, ale producentem jest marka Hayes. Być może nie jest to kwestia wyłącznie hamulców, bowiem po mocniejszym zaciśnięciu klamki motocykl rzuca kotwicę i hamuje skutecznie. Problemem jest raczej pewna ciastowatość i gąbczastość na progu zadziałania hamulców. Wydaje się, że związek z tym ma to, iż hamowanie do pierwszego zakrętu toru Estoril jest z górki. A może to elektronika nie może się zdecydować? W każdym razie kiedy użyjesz siły, hebel zadziała, a ty poczujesz, jak tył unosi się delikatnie nad ziemię i lekko myszkuje. Najpierw robiło mi się ciepło, ale po tym, jak zrozumiałem, że ten typ tak ma, zaczęło mi to sprawiać dziwną satysfakcję.

Pierwszy, drugi, trzeci,

kolejne zakręty – kilka szybkich, parę wolniejszych. Na kołach opony drogowe Bridgestone S21. Motocykl lekko protestuje podczas hamowania przed zakrętem, ale kiedy już go złożysz, idzie jak po sznurku. Na wyjściach z gazem delikatnie pływa, pozwalając ślizgać się tyłowi. Jedzie jednak tam, gdzie chcesz. Prawdziwą próbą jest ostatni zakręt – długa parabola w prawo, w której napędzasz się do 180–200 km/h w pełnym złożeniu, zanim na wykręconym trzecim biegu wyjdziesz na prostą startową. Tam motocykl jedzie jak po sznurku, a spodziewana lekka podsterowność przy wyjściu na prostą nie występuje. Znów jest znacznie łatwiej, kiedy pozwalam beemce jechać samej i nie próbuję się z nią siłować.

System DDC – elektronicznie sterowane zawieszenia – jest dostępny za dopłatą. Ciekawostka: końcówki kierownicy stanowią elementy górnej półki. / BMW S 1000 RR 2019 Kto zgasił światło? BMW zrezygnowało z charakterystycznej tylnej lampy. Teraz światła stop i pozycyjne są zintegrowane z kierunkowskazami. / BMW S 1000 RR 2019

REKLAMA

Kolejny raz pierwszy zakręt, zaciśnięty hebel i próba redukcji biegów zakończona fiaskiem. Blipper niezbyt chętnie redukuje podczas jazdy na zaciśniętym hamulcu i wymaga delikatnego odpuszczenia hebla. Po sprawdzeniu innej sztuki było znacznie lepiej, więc może to tylko kwestia jednostkowa.

Serducho pompuje mi adrenalinę, ale taka jazda wymaga pewnego wysiłku i precyzji, nie jest tak syntetyczna, jak w poprzednim modelu. Ten motocykl żyje, co jest jedną z jego najlepszych cech. Z jednej strony mniejsza stabilność na wyjściach to zasługa ostrzejszego kąta główki ramy oraz przeniesienia większego nacisku na przód (53,8 proc., w 2018 r. 52,3 proc.), a z drugiej strony, by ją utrzymać BMW odwróciło wahacz (wzmocnienie na dole) i zwiększyło rozstaw osi o 9 mm. Moim zdaniem stoją za tym zawieszenia marki Marzocchi (wcześniej Sachs), które za cenę stabilności oferują lepszy feedback i wyczucie przyczepności. I jeszcze lepszą zabawę.

stary kontra nowy

BMW S 1000 RR 2019

S 1000 RR z tego roku to zupełnie nowy motocykl, choć pod pewnymi względami jest podobny do poprzedniego. Oto największe różnice techniczne między Starym a nowym S 1000 RR.
Silnik lżejszy o 4 kg, wyposażony w system Shift Cam, 207 KM przy 13 500 obr/min (stary: 199 KM przy 13 500), kręci o 400 obr/min wyżej (do 14 600 obr/min, wcześniej 14 200), ponad 100 Nm dostępne od 5500 obr/min. Podwozie: lżejsza rama BMW Flex Frame, lżejszy układ wydechowy, koła, tarcze hamulcowe itd. – w sumie masa niższa o 11 kg (197 vs 208), nowy system mocowania amortyzatora Full Floater Pro z regulacją wysokości tyłu, zawieszenia Marzocchi (wcześniej Sachs) – średnica goleni widelca 45 mm, hamulce BMW (wcześniej Brembo) z systemem ABS Pro i ABS Dynamic Brake Control, możliwość szybkiego odwrócenia dźwigni zmiany biegów, quickshifter/blipper HP Shift Assistant Pro w standardzie.
elektronika: asystent ruszania pod górę, launch control, nowy wyświetlacz TFT 6,5 cala, kilka wersji wyglądu kokpitu, nowy 6-osiowy system Bosch IMU, 4 tryby jazdy: Rain, Road, Dynamic i Race w standardzie, Race Pro w opcji, regulacja siły hamowania silnikiem, półaktywne zawieszenia DDC w opcji, asystent wheelie.

Nietypowy wygląd poprzednich S 1000 RR przeszedł do historii. BMW S 1000 RR 2015 Nietypowy wygląd poprzednich S 1000 RR przeszedł do historii. / BMW S 1000 RR

Zmiany charakterystyki spowodowane przez DDC są niemal nieodczuwalne. To zgadza się z tym, co przekazał nam jeden z szefów projektu Sepp Mächler – podczas jazdy na torze w trybach wyścigowych Dynamic, Race i Race Pro system DDC dokłada od siebie tylko odrobinę, jakieś 90% roboty pozostawiając klasycznym zawieszeniom i ich wyjściowemu ustawieniu. To trochę powrót do korzeni – zaufanie klasycznym zawieszeniom i stałym ustawieniom. Czyżby okazało się, że to jednak najwłaściwszy kierunek? Znacznie aktywniej DDC ma działać w trybach drogowych Rain i Road, aby zapewnić optymalną amortyzację i lepszy komfort jazdy na normalnych, bardziej dziurawych drogach.

groźny i drapieżny – nowy wygląd mocno zaskoczył tych fanów S 1000 RR, którzy lubią asymetrię. Spece z BMW przekonują, że za asymetrycznymi światłami stał prozaiczny powód – redukcja masy. / BMW S 1000 RR 2019

REKLAMA

REKLAMA

Back on track

Tegoroczne S 1000 RR to bestia! Na szczęście do ogarnięcia.

Po kilkunastu okrążeniach i zamordowaniu opon Bridgestone S21, mechanicy BMW wrzucają na koła miękkie slicki Bridgestone V02. Jazda staje się jeszcze precyzyjniejsza i szybsza. Zmiana opon wpływa pozytywnie także na stabilność na hamowaniach i na wyjściach z zakrętów. Motocykl nie zmienia się diametralnie, ale widać pozytywny wpływ odpowiednich opon. To znów krok w dobrą stronę. Wciąż mam wrażenie, że motocykl jest mniej syntetyczny, ale wciąż mocno przewidywalny i pewny. Na szczęście szef inżynierów pracujących nad S 1000 RR Claudio de Martino uspokaja, że bike dostanie Bridgestone’y S22 (ich premiera za miesiąc), Micheliny Power RS+ oraz prawdopodobnie Metzelery M7RR i Dunlopy Sport­smart TT lub MK3. Ciekawe, dlaczego nie postawili na bardziej wyczynowe, np. na Pirelli Diablo Supercorsa SP? Tym bardziej że S21, najpewniej za sprawą ostatniego zakrętu, skończyły życie po ledwie kilku sesjach.

Zobacz także:

Honda CBR 1000 RR Fireblade  2018 - wciąż kultowa

Ducati Panigale 959 - Małe Panigale w wyjątkowym wydaniu Corse

80 400 zł za podstawową wersję S 1000 RR wydaje się kwotą zgodną z tym, czego żąda konkurencja za litrowe sporty, choć napisanie o tej cenie jako o rozsądnej jakoś mi nie leży. Prawda jest taka, że kiedy staniesz w salonie BMW i spojrzysz na wersję standardową i M Performance, od tej drugiej usłyszysz subtelne „Kup mnie, kup...”. Jeśli to zrobisz, wykartkujesz o ponad 20 000 zł więcej, ale dokonasz właściwego wyboru. Ten motocykl rzeczywiście jest piekielnie szybki, mocny i lekki. To rakieta kosmiczna, broń masowego rażenia, samurajski miecz i pierwotna siła w jednym. Precyzyjna i piękna, skuteczna, ale też odrobinę nieobliczalna i szalona. Tego wcześniej brakowało S 1000 RR.

Znów w grze

Czy beemka znów będzie wygrywała testy porównawcze? Ma na to ogromne szanse.

BMW S 1000 RR 2019

Dane techniczne BMW S 1000 RR 2019 (M)
Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC ze zmiennymi fazami Shift Cam, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 48 mm, regulowany katalizator. 
Elektryka: alternator 450 W, akumulator 12 V/8 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, quickshifter/blipper, kontrola trakcji DTC.
Śr. cylindra x skok tłoka 80/49,7 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 13,3:1 
Moc maks. 207 KM (152 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. moment obr. 113 Nm przy 10 500 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenie: przód – widelec upside-down, śr. goleni 45 mm, pełna regulacja zawieszeń (pakiet M i Dynamic półautomatyczne DDC), tył – centralny amortyzator mocowany systemem dźwigni, pełna regulacja, (pakiet M i Dynamic półautomatyczne DDC), regulacja wysokości zawieszenia oraz położenia wahacza, ręcznie regulowany amortyzator skrętu Sachs.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS Pro.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 
Rozmiary opon p/t 120/70-17 / 190/55-17 
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1441 mm
Kąt główki ramy 66,9°
Wyprzedzenie 93,9 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/117 mm
Wysokość kanapy 824 mm
Masa z paliwem 197 kg (193,5 kg)
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 16,5 l
Cena od 80 400 zł
  (pakiet M 14 472 zł, Dynamic 4508 zł)

groźny i drapieżny – nowy wygląd mocno zaskoczył tych fanów S 1000 RR, którzy lubią asymetrię. Spece z BMW przekonują, że za asymetrycznymi światłami stał prozaiczny powód – redukcja masy. / BMW S 1000 RR 2019

zobacz galerię

Zobacz również:
Na fali wskrzeszania legendarnych marek odrodził się również Mondial. Czy po dwóch nieudanych próbach trzecie podejście zakończy się sukcesem? Odpowiedzi szukamy, testując flagowy model tej marki – HPS 300i.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij