BMW S 1000 RR: Krótka piłka

W odpowiedzi na pytanie, za co polubiłem nowego S 1000 RR, bez namysłu wyrecytowałbym: downshifter, kontrola trakcji DTC, półaktywne zawieszenia DDC oraz system telemetrii (HP Race Calibration). Jednak tutaj czai się wąż: jeśli chcesz mieć wszystkie te systemy, musisz wyskoczyć z dodatkowej kasy za dwa pakiety – Race i Dynamic. Przy okazji dostaniesz ledowe kierunki, podgrzewane manetki oraz tempomat. Przyznaję, że goście z BMW mieli plan tak chytry, że gdyby miał on ogon, można by go nazwać lisem. Mimo mnóstwa zmian, elektronika oraz dość łatwy w obsłudze i relatywnie tani (640 euro) dostęp do danych telemetrii jest prawdziwą rewolucją na rynku seryjnych przecinaków.

Poszły konie po betonie Prezentacja nowego S 1000 RR odbyła się na torze Monteblanco w okolicach Sewilli. To specyfi czny obiekt. Niemal nie ma tu szybkich zakrętów, są za to ostre dohamowania i ciasne winkle. Beemka oferuje miażdżące 199 KM (o 6 KM więcej niż poprzednik) oraz ciut wyższy i dostępny w szerszym zakresie obrotów moment (od 9500 obr/min do dyspozycji masz 112 Nm, a przy 12 000/min o 1 Nm więcej). W silniku zmieniono głowicę, dolotowe wałki rozrządu razem z zaworami i sprężynami.

Przekonstruowano również kanały dolotowe, powiększono airbox oraz zupełnie zmieniono wydech, m.in. rezygnując z puszki pod silnikiem, co pozwoliło zaoszczędzić 3 kg. Jednak prawdziwy przełom dokonał się w elektronice, bo to dzięki niej ten piekielny potencjał można kontrolować z dziecięcą łatwością. Tym bardziej że w porównaniu do poprzednika wszystkie te systemy wkraczają do akcji zdecydowanie subtelniej. Na seryjnych kapciach Pirelli Supercorsa SP szczególnie na wyjściach z zakrętów żółta kontrolka dostawała szału, ale oprócz tego w podwozie nie wkradała się większa nerwowość – motocykl po prostu nie przyspieszał.

S 1000 RR na 2015 rok został o 4 kg odchudzony i z paliwem waży 204 kg. To i tak o równe 5 kg więcej niż tegoroczny HP4.

Po południu w czasie jazdy na slickach (Pirelli Superbike SC2), założonych na kute koła, kontrola trakcji miała zdecydowanie mniej roboty i wtedy o jej interwencji świadczyła wyłącznie migająca kontrolka. Jeszcze ciekawszym patentem zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych jest downshifter. Teraz klamki sprzęgła używasz wyłącznie w czasie wyjazdu z boksów.

O ile quickshifter działa intuicyjnie, o tyle downshifter wymaga chwili przyzwyczajenia. Zbicie trzech biegów np. w czasie hamowania z ok. 280 km/h (5. bieg) do ok. 80 km/h (dwójka) na końcu prostej start-meta odbywa się tak, że naciskasz na dźwignię, a system za ciebie robi przegazówkę i zrzuca bieg. Ty ograniczasz się do ruchu lewą stopą – nacisk–odstęp–nacisk, i tak do skutku. W połączeniu z wyścigowym ABS-em oraz półaktywnymi zawieszeniami na nurkowanie przodu nie ma szans – system potrzebuje 10 ms na reakcję. Nie zdążysz w tym czasie nawet mrugnąć okiem, bo to trwa niemal 0,2 sekundy... Zapewnia to niesamowitą stabilność, pozwalając skupić się na wyborze punktu hamowania, złożenia maszyny i w końcu linii przejazdu. Tego jeszcze nie było! Mam też dobrą wiadomość dla wysokich: owiewka ma wyższą szybę, a połówki kierownicy są dłuższe o 5 mm każda.

Rzut oka na kokpit. Podaje wszystkie możliwe informacje. Nowością są wskaźniki kąta pochylenia maszyny i wielkości opóźnienia. Czad!	Sety podnóżków są osłabione w miejscu mocowania do ramy. W razie gleby mają się po prostu złamać i odpaść, nie odkształcając ramy.	Jeśli tylna lampa na LED-ach ma rogi, wiedz, że dzieje się coś złego – diabeł się tym interesuje...

To nie koniec elektronicznych ułatwiaczy. Do dyspozycji są trzy tryby jazdy:

• Rain: ogranicza moc do 187 KM i moment obrotowy do 108 Nm – te minimalne różnice przekładają się na spokojniejszą reakcję na dodanie gazu, wcześniejszą interwencję kontroli trakcji i ABS-u oraz komfortowo zestrojone zawieszenia (niestety było sucho)
• Sport, który jest przeznaczony na zwykłe drogi i na amatorskie track daye
• Race.

Dwa ostatnie różnią się przede wszystkim czułością układu kontroli trakcji i ABS-u oraz sztywnością zawieszeń, a Race dopuszcza niewysokie wheelie. Dopiero w dodatkowych trybach Slick i User sam możesz regulować ustawienia DTC w zakresie od -7 do +7. Slick to też wyższe wheelie i brak ABS-u w tylnym kole. Z kolei User to tryb, który od A do Z możesz ustawić pod siebie. Żeby było ciekawiej, wszystkich korekt możesz dokonywać w czasie jazdy.

Ogromny wyświetlacz LCD w kokpicie jest zorganizowany czytelnie i logicznie, a jego obsługa nie wymaga skończenia specjalnego kursu. Dziwną moc przyciągania wzroku ma wskaźnik pochylenia w zakręcie i wartości opóźnienia przed wejściem w zakręt... I to mimo że te dane przydadzą ci się dopiero razem z całą resztą odczytaną z telemetrii. Co ciekawe, nie zmieniono hamulców – w tarcze o średnicy 320 mm nadal wgryzają się czterotłoczkowe, radialne zaciski Brembo współpracujące z pompą Nissin, ale przecież zwycięskiego składu się nie zmienia. Nie znamy jeszcze cen, ale importer twierdzi, że nie będą one znacząco odbiegać od tegorocznych.

BMW vs reszta Piszę te słowa przed targami w Mediolanie, więc nie wiem, jakimi asami zagrała konkurencja. Tak czy inaczej, oferta BMW ze względu na nasycenie elektroniką i na możliwości związane z jej zastosowaniem jest dla nich bardzo poważnym wyzwaniem. Pięć lat temu tylko Kawasaki podniosło rękawicę rzuconą przez S 1000 R. Wygląda na to, że w tym roku to się zmieni: Yamaha przedstawi R-jedynkę, Ducati 1299 Panigale, a Kawasaki H2. Nudy na pewno nie będzie.

Elektricki mordulec
BMW postawiło na poprawę prowadzenia oraz przyjazność dla użytkownika. Aluminiowa rama – spawana z czterech odlewów – dzięki cieńszym ściankom schudła o 0,5 kg. Odchudzona tylna część (w okolicy mocowania setów podnóżków) ma zwiększyć jej elastyczność. To oraz zmieniona geometria (większy o 0,5^o kąt główki ramy – 66,5^o, mniejsze o 2 mm wyprzedzenie – 96,5 mm, obniżone o 3 mm mocowanie wahacza, dłuższy o 15 mm rozstaw osi – 1432 mm) oraz na nowo zestrojone zawieszenia (zmienione sprężyny i cartridge z przodu oraz zupełnie nowy amortyzator) mają poprawić poręczność, feedback i wyczucie przodu oraz zapewnić lepszą przyczepność tyłu. To istotne i odczuwalne dla zawodników. W pakiecie Dynamic jest Dynamic Damping Control, czyli półaktywne zawieszenia, znane z tegorocznej HP4.

Stopień nasycenia elektroniką eski 1000 RR to nowy rozdział. Niemcy, tak jak 5 lat temu, zostawili konkurencję daleko w tyle. Niestety, za najbardziej łakome kąski (półaktywne zawieszenia, kontrola trakcji DTC – Dynamic Traction Control, quick- i downshifter czy dodatkowe tryby jazdy – Pro Riding Mode trzeba dodatkowo zapłacić. Ceny pakietów mają być porównywalne do tegorocznych. Tak zresztą jak za telemetrię w postaci HP Race Calibration (640 euro).

Jeśli chcesz się ścigać lub jako amator poprawiać swoje umiejętności - warto! To ostatnie narzędzie daje bowiem możliwości do tej pory zarezerwowane dla bogatych teamów wyścigowych. Wystarczy podpiąć się do komputera i sczytać dane. Dowiesz się, pod jakim kątem składałeś motocykl w poszczególnych zakrętach toru, poznasz swoje linie przejazdu, punkty hamowania i stopień wykorzystania hamulców, stopień otwarcia przepustnic i wiele innych.