BMW S 1000 RR – raport z jazdy

Jeśli już coś robimy, to zawsze idziemy na całość – tak mówili konstruktorzy BMW. Dlatego kolosalna moc w połączeniu z pakietem elektroniki, jakiego do tej pory żaden z producentów nie odważył się zamontować, spowodowała, że szczęki fanów maszyn sportowych z głośnym hukiem stuknęły o chodnik.

Na tych, którzy będą chcieli na torze wycisnąć z S 1000 RR ostatnie soki, czeka Race-Calibration-Kit, czyli system, który pozwala dokładnie pod dany tor dostroić parametry pracy silnika i kontroli trakcji.

Ale przecież dobrze wiadomo, że przy całej swojej przewadze BMW nie jest motocyklem idealnym, tzn. takim, w którym niczego nie można poprawić. A to oznacza, że stanie w miejscu musi spowodować ucieczkę konkurencji. Spece z Monachium popracowali więc nad amortyzatorem skrętu, charakterystyką pracy silnika, ale także nad poręcznością, elastycznością i elektronicznymi systemami wspomagającymi: ABS i DTC (Dynamic Traction Control). Na pierwszy rzut oka zmiany widać jedynie po mniejszej kanapie i małych skrzydełkach umieszczonych na bocznych owiewkach.

Coś dla zwolenników turystyki w sportowym stylu– najnowszy S 1000 RR dostał podgrzewane manetki.	Skrzydełka na bocznych owiewkach, mimo że niepozorne,poprawiają aerodynamikę bike’a.	Aby osiągnąć wyższy moment obrotowy, zmieniono układ wydechowy.

Sygnalizator na wyjeździe z depot na Circuit de Valencia zmienił kolor na zielony. Zabawę czas zacząć! Pierwsze wrażenia pojawiły mi się pod czaszką, zanim dojechałem do końca boksów: nowy tłumik drgań kierownicy z dziesięciostopniową regulacją podczas powolnej jazdy pracuje znakomicie. Wyjazd na tor. Seryjne opony Metzeler Racetech K3 pachną nowością, więc najpierw trzeba je rozgrzać.

No to ognia!
S 1000 RR ma trzy charakterystyki pracy silnika: Rain, Sport i Race/Slick. Na początek powinien wystarczyć tryb Rain. Pędzi w nim stado (tylko?) 163 KM. Ciekawa jest wtedy praca elektroniki. Uwalnia ona tę moc dopiero przy złożeniach mniejszych niż 38O, co na nowych i/lub zimnych oponach z pewnością nie jest wadą. No, wreszcie kapcie dochodzą do odpowiedniej temperatury, tor jest suchy, a więc ognia!

Większy moment w średnim zakresie obrotów mają zapewnić zmieniony airbox z większym wlotem ram-air, a także poprawiony układ wydechowy. Najwięcej na zmianach ma zyskać elastyczność, a to dzięki skróceniu przełożenia końcowego o jeden ząb. Większe koło zębate przy takiej samej długości łańcucha powoduje zmniejszenie rozstawu osi o około 9 mm.

Na nowo zaprojektowano obrotomierz, dodano regulowane podświetlenie kokpitu, założono nowe półki widelca	Zobacz, o ile  przegrałeś/wygrałeś. Informacje zbiera system czujników  wyposażonych w GPS.	Pasażerowi współczujemy, ale na torze nowy,smuklejszy zadupek będzie zaletą.

Nie, czterocylindrowiec BMW oczywiście nie stał się przez to grzecznym bike’em. Tak jak do tej pory, i teraz powyżej 8000 obr/ /min budzi się w nim zwierzę. W górnym zakresie obrotów beemka przyspiesza jak szalona, a przednie koło bez przerwy chciałoby odlecieć w kosmos. System rozpoznający wheelie (nieaktywny w trybie Slick) co prawda sprowadza go na ziemię niezbyt miękko, ale jednak łagodniej niż to robił do tej pory. Wjeżdżając w zakręt przed ostatnią prostą, można ostro pomieszać w skrzyni biegów. Bardzo istotną sprawą są wtedy lekko pracujący gaz o krótkim skoku oraz bardziej cywilizowane zachowania silnika. Jeździec doceni to w szczycie winkla, kiedy przyjdzie mu precyzyjnie obchodzić się z potężnym powerem.

Jeśli mimo to tylne koło wpadnie w poślizg, do równowagi przywróci go kontrola trakcji, która działa teraz precyzyjniej. Ale fantastyczne kapcie Racetech K3 nawet podczas pracy systemu DTC od czasu do czasu delikatnie tracą przyczepność. Jak podpowiadają kolesie z BMW, zjawisko powinno zniknąć w momencie założenia gum wyścigowych.

Pod koniec dnia, na długim lewym winklu łapię uślizg maszyny, jadącej z dość mocno przykręconym na próbę tłumieniem dobicia. Odczyt z rejestratora firmy 2D pokazał później, że elektronika za pomocą systemu ride-by-wire zadziałała szybciej niż dłoń jeźdźca i przymknęła przepustnice, zapobiegając upadkowi.

Poprawa poręczności jest niewielka,ale zauważalna.

Torowa radość
Bikera śmigającego po torze ucieszy jedna z funkcji laptimera: błyskająca na zielono kontrolka pokazuje, że danym odcinek pokonałeś szybciej niż na wcześniejszym okrążeniu. Seryjnemu S 1000 RR wystarcza sił, aby na względnie krótkich prostych wystrzelił z prędkością 260 km/h (zmierzone GPS-em) w strefę hamowania. Na szczęście wtedy można zaufać brutalnie działającym hamulcom i wyśmienitemu ABS-owi. O jego działaniu powie leciutkie drżenie klamki hamulca. Przyzwyczajenia wymaga co najwyżej nowe zestrojenie silnika, które przede wszystkim w trybie Slick na początku heblowania znacznie redukuje moment hamowania silnikiem.

O ile do tej pory beemka mieściła się pod względem poręczności gdzieś w środku stawki superbike’ów, o tyle teraz w poprawieniu sytuacji mają mu pomóc różne zmiany w podwoziu. Mają one znaczenie, nawet jeśli nie świadczą o tym parametry widniejące w papierach, np. kąt główki ramy wynoszący 66O, a nie jak do tej pory 66,1O. Otóż technicy przekręcili wokół osi wahacza nieco do tyłu ramę wraz z silnikiem, tak że przednia część uniosła się o 5 mm. Nowa, wykonana z odlewu półka ponownie doprowadza do porządku pochylony przez to posunięcie kąt główki ramy. Przez mniejszy offset półek widelca o 2,5 mm wzrosło wyprzedzenie.

Kto podskoczy?
I faktycznie, w kombinacjach winkli S 1000 RR składa się błyskawicznie, nie naganne wyważenie wymaga niewielkiej siły, aby pozostać na obranym torze lub zwinnie pomykać przez ciasne szykany. Oprócz tego zmienione zawieszenia, po odpowiednim ich ustawieniu, zapewniają spokój na pokładzie.

Czy dzięki temu BMW S 1000 RR wysunie się pod względem poręczności na czoło stawki rasowych przecinaków? To może wykazać jedynie test porównawczy. Wydaje się, że niemiecki sprzęt jest do niego przygotowany jak nigdy dotąd.

	Wytęż wzrok i znajdź kilka detali różniących obecny i poprzedni model. Zadanie wcale nie jest takie łatwe.