Jedną z dróg południowej Francji śmiga pomarańczowe supermoto. Widząc nas na skraju drogi, jeździec pięknym driftem zatrzymuje maszynę i podbija do nas. Jego uwagę przykuł przecinak BMW. Podczas tego testu podobne sytuacje powtarzały się kilkanaście razy. Beemka przyciągała spojrzenia jak magnes wrzucony do pudełka nakrętek. Ciągle ktoś pytał o podwozie, heble, elektronikę i oczywiście o moc.
Faktem jest, że BMW S 1000 RR nieco namieszało w świecie przecinaków. W ubiegłych latach Yamaha wyposażyła swą R-jedynkę w asymetryczny zapłon, a Honda zabłysnęła świetnym ABS-em FireBlade’a. Wchodząc do gry, Niemcy z BMW rzucili więc na szalę wyścigowy ABS, układ kontroli trakcji i 200 KM mocy. Tu rodzi się naturalne pytanie – co z tego da się wykorzystać poza torem, podczas jazdy po ulicach?
Najpierw powoli...
Termometr pokazuje 4° powyżej zera. Po naciśnięciu guzika BMW od razu budzi się do życia. Stojący obok FireBlade w wersji z 2009 roku mruczy lekko podwyższonymi obrotami biegu jałowego. Ostrożnie pokonujemy pierwsze kilometry. Opony Bridgestone BT 015 „F” Hondy oraz nadzwyczaj przyczepne w normalnych warunkach Metzelery Racetech K3 beemki muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę, aby pokazały, na co je stać. Na zimnych silnikach i najniższych obrotach, ostrożnie dodając gazu, suniemy przez ciche wioski południowej Francji. Podczas rozgrzewki Honda toczy się jak zwykle spokojnie, nie zaprzątając uwagi bikera. BMW podąża za „japończykiem” bez żadnych szarpnięć, pracuje czysto i równomiernie. Biegi wskakują nieco ociężale, ale precyzyjnie. Konstruktorom udało się bowiem pogodzić ogromną moc z kulturą pracy.
Podczas gdy w Hondzie obsługa gazu, sprzęgła i skrzyni biegów idzie nad wyraz gładko, z BMW trzeba nieco powalczyć. W trakcie takiej wolnej jazdy przy niskiej HONDA temperaturze nieregulowany amortyzator skrętu jest bowiem bardzo sztywny, co sprawia, że motocykl nieco się wtedy zatacza. Elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Hondy natomiast podczas ślamazarnego tempa po prostu nie reaguje, bo nie ma takiej potrzeby.
 |
 |
| BMW S 1000 RR ma kilka fajnych detali, takichjak zmieniana za pomocą mimośroduwysokość tyłu i bardzo czytelne oznaczenie śruby regulującej tłumienie.Do tego bardzo przejrzysty kokpit | |
Ruszyła maszyna...
Gdy na wspaniałych serpentynach pod Marsylią silniki i opony osiągają temperaturę roboczą, wreszcie można rozwinąć skrzydła. Tych, którzy oczekiwali, że BMW okupi swą potężną moc maksymalną słabością w środkowym zakresie obrotów, czeka rozczarowanie. I krótki sprint, i szybkie wyprzedzanie przebiegają bowiem u „niemca” równie pewnie i zdecydowanie, jak w Hondzie. Nie trzeba nerwowo mieszać lewą stopą, szukając właściwego biegu i obrotów. Mocy na niskich obrotach spokojnie wystarcza do utrzymania szybkiego szosowego tempa. Możliwe, że Honda z najniższego zakresu wychodzi ciut szybciej i energiczniej, jednak przy 4000 obr/min moc uchodzi z niej jak powietrze z balonu. Tymczasem BMW ciągnie równomiernie i bez strat, konsekwentnie reagując na dodanie gazu. Jednak nie robi tego tak szybko i chętnie, jak Honda. Zalety BMW ujawniają się podczas zmiany obciążenia w coraz ciaśniejszych zakrętach.
Do tego momentu BMW idzie łeb w łeb z Hondą. Niemiecka maszyna ma więcej sportowego charakteru, co widać choćby po pozycji bikera. Kierownica jest niska, a jeździec w celu uzyskania optymalnego wyczucia przedniego koła siedzi bliżej z przodu. To, że taka pozycja nie zamienia się w torturę, jest zasługą doskonałej konfiguracji kierownicy, podnóżków i siodła.
W Hondzie kierownicę zamocowano nieco wyżej i wygodniej, jedynie nieco za wysokie podnóżki nieznacznie zaburzają harmonię. Mimo to pozycja umożliwia szybką, a zarazem rozluźnioną jazdę. W okamgnieniu staje się jasne, że BMW nie odgrywa tu roli nowicjusza czy dzielnego towarzysza podróży. Maszyna z Bawarii po prostu ma aspiracje, by stać się królem superbike’ów.
 |
 |
| Elektronicznie regulowany amortyzator skrętu jest klasą samą w sobie. |
Kokpit Hondy mniej czytelnie przekazuje informacje niż wyświetlacz BMW. |
A jeszcze palacz węgiel w nią sypie...
Tymczasem w krainie, gdzie zakręty przecinają krajobraz dzikimi krzywiznami, ważna jest nie tylko świetna poręczność, ale i precyzja oraz dokładne wchodzenie w zakręt. Honda wysoko zawiesza poprzeczkę, BMW jednak pokonuje zakręty pewniej, bardzo dokładnie jadąc po obranym torze, zarówno w ciasnych winklach, jak i po szerokich łukach. Dzięki kapciom Metzelera przez całą długość zakrętu jedzie w złożeniu z wyśmienitą neutralnością. FireBlade natomiast przy coraz głębszym złożeniu wymaga coraz większego zaangażowania jeźdźca, na wybojach zaś i podczas jazdy w złożeniu działa na nią wyraźny moment prostujący, który rośnie w miarę zużywania się opony.
Na beemce takie sytuacje nie robią żadnego wrażenia. Nierówny asfalt czy hamowanie na środku zakrętu to żaden problem – S 1000 RR trzyma się obranego kursu jak przyklejony. Hondzie należy się wielkie uznanie za elektronicznie regulowany amortyzator skrętu, który na nawet najgorszych nawierzchniach utrzymuje przód motocykla w ryzach.
