BMW S 1000 XR - S jak turystyka

Nawet wróżbita Maciej nie przewidział, że pokazany w 2009 roku S 1000 RR będzie aż takim sukcesem beemki. Nic więc dziwnego, że ofertę poszerzono o power nakeda S 1000 R, a w tym roku o turystycznego funbike’a, czyli S 1000 XR. Napęd pochodzi w prostej linii ze ścigacza, tyle że został skastrowany i lepiej przystosowany do jazdy na co dzień. Osiągi są identyczne jak w nakedzie – moc 160 KM i moment obrotowy 112 Nm. Mocny dół i środkowy zakres od razu przypadły mi do gustu. Nie będziesz narzekał na elastyczność – na szóstce spokojnie zejdziesz poniżej 40 km/h, a po odkręceniu gazu bez szarpania przyspieszysz. Jednak wyraźnie czuć sportowe DNA silnika, który woli obroty. Dobrze, że jeździliśmy po hiszpańskich drogach, bo u nas wystarczy chwila nieuwagi i prawko trafia na niebieskie wakacje...

666 – the number of the beast

Prawdziwa zabawa zaczyna się, gdy wskazówka obrotomierza minie cyfrę 6. Nie będziesz narzekał na brak ani emocji, ani powera. Szczególnie jeśli wybierzesz tryb Dynamic. Dzięki niemu i nieźle działającemu quickshifterowi (Gear Shit Assist Pro), który zapewnia również redukcję bez sprzęgła, poczujesz się jak na przecinaku. To kwestia podobnej stylistyki kokpitu i owiewek, ale przede wszystkim silnika. Rzędowa czwórka nie łapie zadyszki u góry skali, a maksymalna moc trafia na tylne koło przy 11 000 obr/min. Do sportowych wrażeń przyczyniły się suchy asfalt, słoneczna pogoda i przede wszystkim genialne Pirelki Diablo Rosso II na kołach. Sportowe klimaty mają swoją cenę – według komputera średnie spalanie wyniosło 8,4 l/100 km. Niewiele wolniejsze tempo po południu obniżyło je do 7,7 l. Producent deklaruje 5,8 litra przy 120 km/h, co wydaje się realne.
W porównaniu do przecinaków jest zasadnicza różnica – na XR-ze nie musisz się składać za owiewką jak scyzoryk, lecz siedzisz wygodnie wyprostowany. Już kilka kilometrów wystarczyło, abym miał wrażenie, jakbym jeździł tą maszyną od dawna. Wszystko było dokładnie tam, gdzie się spodziewałem. Wygodna kanapa, szeroka kierownica i nogi ugięte w kolanach pod rozsądnym kątem – nawet po całym dniu jazdy nie będziesz narzekał na komfort. Co nie mniej ważne, przeklikanie się przez menu nie przypomina błądzenia na ślepo po labiryncie. Szacunek dla BMW za to, że wszystkie ustawienia można zmieniać w czasie jazdy. Dziury? ESA w tryb Komfort i ognia. W razie deszczu możesz zmienić mapę na Rain, który oznacza słabsze osiągi, ale też łagodniejszą reakcję na gaz oraz przejście kontroli trakcji w najwyższy stopień wrażliwości. A jeśli masz przed sobą kilka pięknych winkli, kontrolę trakcji możesz wyłączyć. Na przyczepnych oponach objawiało się to tylko lekkością przodu – wheelie control jest wtedy również wyłączane. Co ciekawe, system zapamiętuje twoją konfigurację, więc przerwa na kawę nie oznacza mozolnych poszukiwań ostatniej. Do dyspozycji masz też regulację wysokości szyby (dwie pozycje). Do obsługi wystarczy jedna ręka – genialne w swej prostocie.

Wiara, siła, męstwo

Trzeba się przyzwyczaić do ciut większej masy od nakeda. Zatankowany pod korek XR waży 228 kg. Na szczęście w czasie jazdy to w ogóle nie przeszkadza. Oznacza tylko, że w ciaśniejszych zakrętach do złożenia trzeba użyć trochę siły. Również w naprzemiennych winklach beemka wymaga zdecydowania. Szybki przelot przez winkle nie wymusza zmiany pozycji, a na krętych drogach przydają się szeroka kierownica i wyprostowana pozycja. Cieszy również spory prześwit w złożeniu – tylko kilka razy podnóżki przytarły o asfalt. Dla niższych przewidziano wersję z obniżonym o 30 mm podwoziem, która jest poręczniejsza, za to oczywiście szybciej przyciera podnóżkami w złożeniu. W obu przypadkach w zakręcie nie ma mowy o niestabilności, a pod- czy nadsterowność są tu obcymi pojęciami.
Beemka jedzie jak po szynach – zawieszenia doskonale dogadują się z oponami. Interwencję kontroli trakcji wymusiłem dopiero na brukowanym łuku – motocykl przez ułamek sekundy po prostu przestał przyspieszać. Drogi były na tyle równe, a tempo raczej szybkie, więc zawieszenia najczęściej pracowały w trybie Dynamic. Na kilku dziurawych odcinkach przełączyłem się na miękki i bardziej komfortowy Road. Jednak gwiazdą tego show jest ABS Pro (patrz ramka poniżej). Nie ma wątpliwości, że warto wyłożyć 1592 zł na tryby Pro (mapy Pro, DTC oraz ABS Pro). Promieniowe zaciski Brembo w połączeniu z tarczami o średnicy 320 mm i przewodami w stalowym oplocie robią doskonałą robotę: wyraźny punkt zadziałania, bardzo dobra dozowalność oraz niewielka siła potrzebna do obsługi. A ABS wkracza do akcji naprawdę późno. Czego chcieć więcej?

Kwestia ceny

BMW S 1000 XR w podstawowej wersji kosztuje 64 400 zł, co na tle największego konkurenta – Dukata Multistrady (75 900 zł) – wydaje się promocją. Jednak gdy doliczysz pakiet Dynamic (m.in. ABS Pro, DTC, tryby jazdy Pro, quickshifter oraz tempomat) za 4092 zł, a do tego pakiet Touring (m.in. Dynamic ESA, podgrzewane manetki, mocowania kufrów i centralna podstawka) za 5128 zł, to różnica przestaje być wyraźna. To oraz światła do jazdy dziennej (1200 zł) i handbary (332 zł) powoduje, że S 1000 XR na wypasie będzie cię kosztował 75 152 zł. Czy warto? To zależy, czy wolisz rzędową czwórkę, czy V-dwójkę.   

Na winkle ABS Pro

Działanie tego ABS-u trudno opisać. Najlepiej osobiście go wypróbować. Produkt manager Josef Machler powiedział mi, że konstruktorom chodziło o jak najwcześniejsze odkręcanie gazu na wyjściu z winkla, ale też o maksymalne opóźnienie hamowania. Poszło im znakomicie, choć nie wolno zapominać o zasłudze Pirelli Diablo Rosso II oraz o suchym asfalcie. Nawet w głębokim złożeniu dohamowywałem bez obaw. Moment prostujący jest przy tym właściwie nieodczuwalny i nie ma mowy o wężykowaniu. Mistrzostwo! Na próbę wyłączyłem ABS i powtórzyłem manewr. Bez elektroniki motocykl wyraźnie stawał do pionu, więc musiałem skorygować.