BMW S 1000 XR kontra KTM 1290 Super Duke GT

KTM nigdy nie budował motocykli racjonalnych i łagodnych. Być może dlatego w jego ofercie od dawna brakowało typowej maszyny turystycznej. Najbliżej tej klasy jest od kilku lat Super Adventure w wersji S. Ma on bardziej drogowe koła i ma mniej wyczynowy charakter od wersji R. Wcześniejszą próbą przyciągnięcia turystów był SMT, ale i ten model był zbyt radykalny, by traktować go jako poważnego kandydata.

Tyson Jopson

7-CALOWY WYŚWIETLACZ nie pozostawia wiele do życzenia pod względem czytelności i przejrzystości.

Kilka lat temu Austriacy wpadli na pomysł potraktowania 1290 Super Duke’a jako bazy dla motocykla turystycznego z krwi i kości. Ewidentnie konstruktorzy poszli na łatwiznę. Wygląda na to, że pomysł pojawił się w piątek po południu, tuż przed fajrantem. Zasadniczo jest to bowiem Super Duke z lekko zmienioną charakterystyką i bogatym pakietem akcesoriów mających uczynić z niego maszynę bardziej ucywilizowaną i nadającą się na dalsze trasy.

Mimo to pomarańczowi ewidentnie nie chcieli iść na kompromisy, o czym może świadczyć moc na poziomie 177 KM. Początkowo wydawało się, że GT powstał tylko dlatego, że trzeba było wypełnić tę lukę w ofercie KTM-a, ale dobre przyjęcie tego modelu zaskoczyło chyba nawet Austriaków. A skoro powiedziało się A, trzeba było powiedzieć B, dlatego Super Duke GT jest teraz regularnie modernizowany.

Tyson Jopson

KLUCZYK ZBLIŻENIOWY KTM-a możesz schować na przykład w jednym z wąskich schowków po obu stronach owiewki.

Zobacz również: Dlaczego niektóre motocykle – mimo podobnych osiągów – zużywają więcej paliwa niż inne? Jakie rozwiązania techniczne pozwalają oszczędzać paliwo? Na te i wiele, wiele innych pytań postaram się odpowiedzieć już za chwilę. 

KTM 1290 SUPER DUKE GT - CZYLI JAK KTM POSZEDŁ NA ŁATWIZNĘ

Rocznik 2022 zachował ramę Super Duke’a, ale otrzymał lżejsze koła pochodzące z modelu Super Duke R, półaktywne zawieszenia i duży, 7-calowy wyświetlacz ze wszystkimi gadżetami i elektronicznymi systemami wspomagającymi: różne charakterystyki pracy silnika, kontrola trakcji, tryby ABS-u, zestaw ustawień tłumienia.

Tyson Jopson

NAWET Z PÓŁAKTYWNĄ REGULACJĄ tłumienia KTM pozostaje raczej sztywnym motocyklem do sportowej jazdy.

To sprawia, że podstawowa wersja KTM-a, choć wyjściowo droższa od BMW, jest tak napakowana bajerami, że S 1000 XR, aby mu dorównać, musi być uzbrojony w dodatkowe pakiety akcesoriów. A to wymaga sporych dopłat. Poza wyposażeniem seryjnym testowy KTM otrzymał tak zwany Tech Pack w cenie 4653 zł, który zawiera między innymi quickshifter i asystenta ruszania pod górę.

Testowa beemka jest mocno dopasiona dodatkami, a w oko wpada przede wszystkim pakiet M, który zawiera kute koła, tytanowy tłumik Akrapoviča i litowo-jonowy akumulator. Słona dopłata 12 600 zł pozwala zaoszczędzić 6 kg masy, ale ta kwota winduje cenę beemki do ponad 91 000 zł, czyli wyższej niż za KTM-a.

Tyson Jopson

DOŚWIETLANIE ZAKRĘTÓW to mała rzecz, ale cieszy i redukuje stres podczas wieczornych powrotów.

Super Duke GT ma seryjnie założone opony Continental Sport Attack 4 o sportowej charakterystyce. Ciekawostka: wymagane ciśnienie z przodu to 2,7 bara; tylko wtedy motocykl odpowiednio współpracuje z gumami. Jeśli zejdziesz poniżej tego poziomu, możesz odczuć pogorszenie prowadzenia, co dotyczy zwłaszcza pojawiającego się momentu prostującego podczas hamowania w zakrętach. Jeśli ustawisz odpowiednie ciśnienie, a opona nabierze temperatury, KTM odwdzięczy się prowadzeniem precyzyjnym niczym w maszynie sportowej.

Na beemce obutej w turystyczno-sportowe kapcie już od samego początku jedzie się przyjemnie i lekko. Jej zawieszenia z półaktywnie regulowanym tłumieniem oferują większy komfort, i to nawet w trybie Dynamic, w którym tłumienie jest ustawione na umiarkowanym poziomie.

Tyson Jopson

KTM 1290 Super Duke GT

KTM natomiast sprawia wrażenie sztywniejszego, nawet kiedy jest ustawiony w trybie Comfort. To prawdopodobnie efekt zastosowania twardszych sprężyn. Wskazywałoby na to zachowanie motocykla w trybach o bardziej łagodnej charakterystyce – Comfort i Street. Po przejechaniu po mocno pofałdowanej nawierzchni maszyna jeszcze jakiś czas nieco się kołysze, tłumienie odbicia pracuje więc z umiarkowaną mocą. Mimo to zarówno tryb Comfort, jak i Street nadają się nawet do bardziej sportowej jazdy.

KTM I BMW - MOTOCYKLE MOCNE JAK PAROWOZY

Mimo że oba silniki chyba nie mogły się od siebie bardziej różnić konstrukcyjnie, to najbardziej zauważalna różnica podczas jazdy dotyczy kultury pracy. Poza tym to dwie małe elektrownie. Czterocylindrowiec napędzający BMW ma o 302 cm³ mniejszą pojemność niż V-dwójka KTM-a, nieco niższy moment obrotowy i odrobinę niższa moc są więc oczywiste, ale w ostatecznym rozrachunku nadrabia to krótszym zestopniowaniem skrzyni biegów, ogromną chęcią wkręcania się na obroty i wyższymi obrotami maksymalnymi. W gonitwie o najlepsze czasy elastyczności od 60 do 180 km/h, przy podobnej masie, obie maszyny idą łeb w łeb, tak samo jak przy pomiarze przyspieszenia do 200 km/h.

Co do zużycia paliwa, różnice mieszczą się w marginesie błędu – KTM pali o 0,1 litra więcej na setkę, przy czym aż 23-litrowy zbiornik paliwa zapewnia mu większy zasięg.

Tyson Jopson

UCHWYT SMARTFONA to tańsze rozwiązanie niż oryginalna nawigacja BMW, której sam uchwyt kosztuje 800 zł.

Oczywiście zasadniczą kwestią przy wyborze są osobiste preferencje, bo przecież – jak zawsze – to ty zdecydujesz, czy postawisz na mocarne, kipiące momentem obrotowym V2 KTM-a o dużej pojemności, czy też na pracujący kulturalniej, liniowo oddający moc i chętnie wkręcający się na obroty klasyczny czterocylindrowiec beemki.

Co do reakcji na gaz i kultury pracy, to czterocylindrowiec spisuje się lepiej niż V-dwójka, mimo lekkiego, bo dobrze tłumionego mrowienia towarzyszącego niektórym poziomom prędkości obrotowej. Mocny puls V-dwójki daje się polubić, ale dość wyraźne reakcje na gaz wymagają przyzwyczajenia, podobnie jak niezbyt kulturalna praca na zimnym silniku. Lekkie poszarpywanie podczas płynięcia w ruchu drogowym z innymi pojazdami z jednostajną prędkością jest uciążliwe głównie w mieście. KTM po prostu nie lubi zbyt niskich obrotów.

Tyson Jopson

TRANSPONDER, CZYLI KLUCZYK ZBLIŻENIOWY beemki, także możesz wrzucić do schowka, tylko o nim nie zapomnij po zejściu z motocykla!

KLIK-KLIK-KLIK

Czy tego chcesz, czy nie, nowoczesne motocykle, do których i KTM, i BMW niewątpliwie należą, wymagają biegłości w posługiwaniu się elektroniką, w tym kolorowymi wyświetlaczami TFT, za pomocą których możesz ustawić wszelkie możliwe funkcje. Dobrze, gdy większość ustawień można obsługiwać podczas jazdy, co oznacza, że powinno to być stosunkowo proste i nieodciągające uwagi od jazdy.

BMW oferuje lepsze prowadzenie przez menu i łatwiejszą obsługę, choć wielofunkcyjne pokrętło, które da się przechylać na boki, może wprowadzić utrudnienie i dezorientację. W KTM-ie problem nie leży w layoucie przełączników w kształcie krzyża, bo ich obsługa jest jasna i klarowna.

Tyson Jopson

SPRAWDZONE ROZWIĄZANIE PRZEŁĄCZNIKÓW w BMW, czyli wielofunkcyjne pokrętło. Przyciski funkcyjne można programować.

Natomiast może się zdarzyć, że nawet w cienkich letnich rękawicach podczas obsługi kierunkowskazów możesz niechcący wejść do menu. Za pomocą przycisku powrotu szybko wrócisz do standardowego ekranu, ale po którymś takim przypadku to delikatnie wkurza. Najlepszym sposobem na to jest początkowe ustawienie motocykla pod siebie, tak by zminimalizować konieczność późniejszej zabawy funkcjami podczas jazdy.

Tyson Jopson

KUTE KOŁA I niewymagający obsługi łańcuch M Endurance należą do pakietu M. Do tego lekka bateria litowo-jonowa.

Niestety w KTM-ie szybkie przejście między charakterystykami tłumienia jest podczas jazdy skomplikowane, ponieważ w przyciskach C1 i C2, znajdujących się na prawej połówce kierownicy, nie ma możliwości zaprogramowania skrótu prowadzącego do właściwego menu. BMW, wyposażone w osobny przełącznik dla zawieszeń, umieszczony na lewym końcu kierownicy, ułatwia przełączanie i szybkie reakcje na zmianę nawierzchni.

Tyson Jopson

BMW S 1000 XR

Zobacz również: Lekkie i komfortowe motocyklowe dżinsy docenisz zwłaszcza latem. Przydatne – tak, ale czy w pełni bezpieczne? PW bojowych warunkach przetestowaliśmy 18 par.

KTM i BMW - PODOBNE A JEDNAK RÓŻNE

Choć z założenia koncepcja obu tych motocykli różni się znacząco, od silników przez ergonomię aż po rodowód – jeden pochodzi od motocykla sportowego, drugi od power nakeda – ich charakterystyki nie różnią się aż tak bardzo. Oba bike’i są piekielnie szybkie, nowoczesne, dysponują mnóstwem dodatków i oferują niezły komfort zarówno podczas podróżowania, jak i codziennych przelotów oraz sportowej jazdy. Na górskich winklach zaskoczą niejednego kozaka.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

motor-presee polska

Zmierzone moce obu silników są wyższe niż deklarują producenci, przy czym BMW bardziej przewyższa dane fabryczne niż KTM. Ten z kolei prezentuje bardziej liniowe rozwijanie mocy niż BMW. Wyższy moment obrotowy w dolnym zakresie V-dwójki 75° to plus, ale pod warunkiem, że będziesz ją kręcił powyżej 3500 obr/min, w przeciwnym razie odczujesz nieprzyjemne szarpanie. Nieco słabszy czterocylindrowiec BMW pracuje w tym zakresie znacznie łagodniej i przyjemniej. Lekki wzrost momentu obrotowego w okolicach 4000 obr/min da się wyraźniej odczuć podczas jazdy niż to odwzorowuje wykres. Już przed wzrostem przy 6500 obr/min przestrojony silnik ze sporta, który musi dawać sobie radę bez zmiennych faz rozrządu, ciągnie bardzo energicznie.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Obie maszyny mają tyle samo cech wspólnych, co różnic. Wobec tego rozstrzygną twoje osobiste preferencje, a także, co oczywiste, grubość twojego portfela. Bo mimo że wyjściowo BMW jest tańsze od KTM-a (79 170 : 89 100 zł), to jeśli dołożysz kilka dodatków, cena niemieckiego sprzęta może przekroczyć 100 000 zł, a to już luksus, na który nie każdy może sobie pozwolić.

MOIM ZDANIEM
Nawet z półaktywnymi zawieszeniami i turystycznymi akcesoriami KTM 1290 Super Duke GT nie wyprze się rodowodu sportowego naked bike’a. Sztywne zawieszenia oraz kipiąca mocą i momentem V-dwójka sprawiają, że jest to raczej sportowy turystyk niż motocykl podróżny. Budowane od 2020 roku bez zmian BMW S 1000 XR jest bardziej komfortowe i sprawia wrażenie bardziej przyjaznego, przy zachowaniu imponujących osiągów.
Obie maszyny są niewątpliwie atrakcyjną alternatywą dla masywnych turystyków czy turystycznych enduro.