Baggery: BMW, Harley, czy Indian? [test, pomiary, spalanie]

Czym właściwie są baggery? Wyglądają jak bike’i turystyczne w cruiserowym stylu. I to określenie dotyczy nie tylko wyglądu. Termin bagger wywodzi się z angielskiego słowa bag, czyli torba, kufer. W baggerach owe torby/kufry powinny być jak najlepiej zintegrowane z maszyną. Z kolei z przodu znakiem rozpoznawczym tych motocykli są masywne turystyczne owiewki z krótkimi szybami oraz duże przednie koła, co zapewnia jedyny w swoim rodzaju wygląd.

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: wrażenia z jazdy

Dobra, dajmy już sobie spokój z teorią – trasa sama się nie przejedzie. Każdy z trzech baggerów ma w szerokiej owiewce wielki wyświetlacz TFT z wbudowaną nawigacją. Fajny gadżet, chociaż tylko wtedy, gdy cele dają się łatwo wklepać. Na pierwszy rzut oka najlepiej prezentują się dotykowe ekrany Harleya oraz Indiana: nie trzeba w nich wciskać żadnych przycisków. Przynajmniej teoretycznie. Jeśli na BMW chcesz korzystać z nawigacji, musisz dysponować apką i sparować smartfona z wyświetlaczem (WLAN i Bluetooth). Chcesz szybkiego systemu łączności, w rodzaju samochodowego Android Auto? Zapomnij! W autach elektronika jest znacznie bardziej zaawansowana.

Fot. Jörg Künstle

Indian Challenger Dark Horse dysponuje najwyższą mocą maksymalną – 122 KM, i to z silnika o najmniejszej pojemności. Z tym że „najmniejsza” nie oznacza „mała” – pojemność skokowa India­nowego V-twina wynosi 1768 cm³. BMW rzuca na szalę 1802 cm³, a Harley 1868 cm³. Tak duża pojemność od pierwszych metrów zapewnia spokój i opanowanie. Sposób, w jaki tłuste silniki rozpędzają te maszyny już od prędkości biegu jałowego, natychmiast wywołuje uśmiech na twarzy. Pozostaje tylko wbijać kolejne biegi i jechać, jechać, jechać... Masz poczucie mocy, ale jednocześnie niczego nikomu nie musisz udowadniać. Te motocykle to najlepszy lek na depresję oraz stres, i to bez recepty!

BMW R 18 B

Fot. Jörg Künstle

W BMW krótkie podłogi wcześnie łapią kontakt z asfaltem. Olbrzymia przymocowana do widelca owiewka znajduje się stosunkowo blisko jeźdźca. Płaska szybka nie zapewnia dobrej ochrony.

Fot. Jörg Künstle

Do sterowania zaworami służą długie laski popychaczy. Z kolei wałki rozrządu są napędzane łańcuchami.

Fot. Jörg Künstle

Jak widać, nie ma szans na zmieszczenie kasku w wąskich kufrach. Dotyczy to również obu amerykańskich baggerów.

Fot. Jörg Künstle

Szprychy w odlewanych z aluminium kołach R 18 są raczej filigranowe w zestawieniu z wyglądem motocykla.

Fot. Jörg Künstle

Jedynie BMW posiada amortyzator skrętu. Nic w tym dziwnego, bo jego przód jako jedyny wykazuje nerwowość.

Zobacz również: test motocykli sześciocylindrowych

Adaptacyjny tempomat tylko w BMW R 18 B

Wjeżdżamy na autostradę i przyspieszamy. W czasie dłuższego przelotu docenisz tempomaty (mają go wszystkie z testowanych baggerów). Ten w BMW – adaptacyjny – jest połączony z czujnikiem radarowym, który automatycznie zachowuje odległość od poprzedzającego pojazdu oraz hamuje, gdy R 18 zbliża się do wolniejszego pojazdu. To, że motocykl hamuje i przyspiesza bez twojego udziału wymaga chwili przyzwyczajenia. System dysponuje 3-stopniową regulacją. Ponieważ ani w Indianie, ani w Harleyu nie ma takiej ekstrawagancji, jazda za beemką oznacza ciągłą korektę ustawień tempomatów...

Zobacz również: porównanie cruiserów BMW - R 18 kontra R 1200 C

Pierwsza przerwa na odpoczynek i tankowanie. To drugie musi trochę potrwać, bo zbiorniki naszych baggerów są mistrzami w magazynowaniu paliwa. Do baku BMW można wlać 24 litry, Harley i Indian mieszczą po 22,7 l. Mimo zużycia paliwa na poziomie 5 (Harley) lub 6 litrów (BMW), zasięg jest ogromny. Teoretycznie wszystkie trzy maszyny mogą przejechać co najmniej 400 km bez postoju. A praktycznie?

Kierownik Harleya Road Glide’a Speciala mocno wymęczony podjechał pod dystrybutor, klnąc na czym świat stoi na sprzęgło, które na szóstym biegu przy najmniejszym przekręceniu manetki ślizgało się jak masło na gorącej patelni. Na szczęście wystarczyło dodać trochę luzu lince sprzęgła... Mimo to gość nie przestawał narzekać – mówił, że zwarta pozycja dała mu mocno po krzyżu. Ponieważ kierownica w Harleyu jest pociągnięta mocno do tyłu, siedzi się na wygodnym wprawdzie fotelu, ale z nieco odchylonym korpusem, co powoduje, że często trzeba się przesuwać do przodu. Dlatego głośne „ała!” jest na stałe zaprogramowane.

HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL

Fot. Jörg Künstle

Kierownica w Harleyu jest mocno wysunięta w kierunku jeźdźca, co narzuca nieco odchyloną do tyłu pozycję. To daje po krzyżu. Stylistyczna cecha baggerów: gigantyczna, przypominająca rekina owiewka z krótką szybą.

Fot. Jörg Künstle

W Harleyu też stosują laski popychaczy. Są one napędzane zamocowanym w bloku wałkiem rozrządu.

Fot. Jörg Künstle

Połączenie klasyki z nowoczesnością dobrze wychodzi specom z Harleya. Dotykowy ekran z wbudowaną nawigacją to ukłon w stronę komfortu, a wskazówkowe zegary robią klimat.

Fot. Jörg Künstle

Szprychy w kształcie litery X w odlewanych felgach Harleya sprawiają wrażenie kruchych i rachitycznych.

Fot. Jörg Künstle

Zwykłe amortyzatory ukryto za kuframi. Jednak nie znajdziesz tu komfortu.

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: parkingowe manewry

Mimo nawigacji gubimy się w miasteczku (wąskie uliczki kawałek dalej), do którego po chwili wjeżdżamy. Na domiar złego okazuje się, że wąska brukowana uliczka jest ślepa. Czekają nas manewry w parkingowym stylu, co przy masie od 383 (Indian) do 410 kg (BMW) nie nastraja nas pozytywnie. Najlepiej poszło gościowi na BMW – precyzyjnie dozowalne hydrauliczne sprzęgło oraz bieg wsteczny znakomicie ułatwiły mu zadanie.

Niestety Amerykanie nie pomyśleli o takim wypasie. Nawet klamki sprzęgła w obu motocyklach zza oceanu pracują ciężko i niezbyt precyzyjnie. Manewry z niskimi prędkościami to walka, której notabene nie ułatwiają tylne hamulce. W Indianie i Harleyu ich dźwignie umieszczono daleko nad podłogami, co utrudnia jazdę z wyczuciem. Natomiast w BMW pedał hamulca znajduje się tuż nad krótką podłogą. Więcej miejsca nie ma z powodu znajdującego się na górze prawego cylindra. Precyzyjne dozowanie siły hamowania? Prawie niemożliwe.

Zobacz również: nowości Harleya na sezon 2022, czyli Street Glide ST i Road Glide ST

Nieco szybsza jazda i szersze ulice nieco nas uspokajają. Tyle że amortyzator Harleya i kocie łby to nie jest zgrany duet. 55 mm (słownie: pięćdziesiąt pięć!) skoku tylnego zawieszenia plus sztywne jego zestrojenie i komfort przechodzi w sferę marzeń. Nawet na niezbyt dużych nierównościach jest twardo. Zarówno na BMW, jak i na Indianie jest o niebo wygodniej – skoki ich tylnych zawiasów, wynoszące, odpowiednio, 120 i 114 mm, zapewniają komfort i oszczędzają kręgosłup kierownika.

INDIAN CHALLENGER DARK HORSE

Fot. Jörg Künstle

Indian jest naprawdę dużym motocyklem, dzięki temu zapewnia dużo miejsca na nogi, ma szeroką i wysuniętą do tyłu kierownicę. Jeśli w baggerze szukasz radości z jazdy po winklach, tutaj ją znajdziesz.

Fot. Jörg Künstle

Duża chłodnica w Indianie. M.in. dzięki niej silnik V2 60° jest najmocniejszy w tym teście.

Fot. Jörg Künstle

Blokadę kierownicy ukryto głęboko. Wszystko ogarnia system Keyless Go – tylko tego nie?

Fot. Jörg Künstle

Magiczny guzik: na Indianie dzięki elektrycznej regulacji wysokości szyby jest najciszej. Super!

Fot. Jörg Künstle

Cienkie szprychy, do tego miejscami frezowane. Dobry styl – z tym trzeba się urodzić.

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: na zakrętach

Szeroka droga prowadzi leniwie, ale w końcu pojawiają się zakręty. Jasna sprawa, że te motocykle nie będą oszałamiać głębokością złożeń. Mimo to beemka zaskakuje. Przy masie ponad 400 kg BMW R 18 B wchodzi w złożenia niemal zachłannie, potrzebuje wręcz lekkiej kontry kierownicą, by pochylenie nie było zbyt głębokie. Chociaż i w tym przypadku na niewiele można sobie pozwolić. Jako pierwsze zaczynają iskrzyć niewielkie podłogi, co mocno utrudnia wywijanie po zakrętach.

Pewna nerwowość towarzyszy beemce w prawie wszystkich sytuacjach podczas jazdy. Przyczyną może być na stałe przymocowana do kierownicy owiewka. Tak jak u pozostałych jest ona olbrzymia, zamontowano w niej głośniki i masę ozdobników. W Indianie i Harleyu owiewki przymocowano do ramy. Kierownice mogą się więc poruszać bez wpływu pędu powietrza i masy plastików. W BMW nie ma mowy o neutralnym zachowaniu podczas jazdy.

Więcej zabawy podczas złożeń zapewnia Harley. Na winklu jego podłogi znacznie później niż beemka nawiązują kontakt z asfaltem, obca jest mu nerwowość BMW. Mimo to sporo traci z powodu fabrycznych opon – Dunlop D408 z przodu i D407 z tyłu. Oferują one słabe wyczucie tego, co się dzieje na styku z asfaltem, oprócz tego potrzebują odpowiedniej temperatury, by zapewnić pełną przyczepność. Tak więc również Harley nie zapewnia pełnej zabawy na winklach.

Zobacz również: test interkomów motocyklowych

Honor tej trójki ratuje Indian, który ma do zaoferowania najbardziej normalne zachowanie podczas jazdy – najbliżej mu do tradycyjnej jazdy motocyklem. Z kątem główki ramy 65° Indian pokonuje zakręty o dowolnym promieniu w sposób wzbudzający zaufanie. Na pierwszy rzut oka sprawia to niezwykłe wrażenie: zbiornik paliwa tak daleko odsuwa jeźdźca do tyłu, że górną półkę widelca za szeroką kierownicą może zobaczyć chyba tylko za pomocą lornetki.

Na BMW i Harleyu siedzi się bardziej na środku motocykla. Mimo to Indian daje radę. Naciągnięte na jego koła opony Metzeler Cruisetec zapewniają odpowiednią przyczepność, wobec czego Challenger pewnie i bez cienia nerwowości pokonuje wszystkie winkle. Dlatego w cuglach zdobywa tytuł króla zakrętów w naszej trójce.

Fot. Jörg Künstle

Po zmroku sytuacja się zmienia. Reflektory Harleya zamieniają noc w dzień. Światła BMW, nie mówiąc już o Indianie, nie dorastają im do pięt. Za to na Indianie najmniej zmarzniesz – jego szeroka szyba po wciśnięciu guzika płynnie się podnosi o kilka ważnych podczas jazdy centymetrów. Dzięki temu Challenger najskuteczniej w tej stawce chroni przed pędem powietrza. Na Road Glide możesz się skulić i schować za szybą. A latem docenisz możliwość otwarcia wentylacji umieszczonej pod szybą. Jednak jesienią pozostała ona zamknięta.
Z kolei na BMW jest najsłabiej. Jego owiewka znajduje się dużo bliżej korpusu, a jej wysokość jest niezbyt szczęśliwa. Efekt – zawirowania powietrza dokładnie na wysokości kasku są przyczyną szumu, który pojawia się już przy 90 km/h

Układy hamulcowe BMW i Harley pokazują, co to jest gwałtowność. Heble niemieckiego baggera, po długim skoku klamki, działają progresywnie mocno, także w Road Glide siła hamowania wzrasta z każdym milimetrem wciśniętej dźwigni hamulca. Bez wątpienia, jak w BMW czy w Indianie, przydałaby mu się regulacja klamki – żeby różnej wielkości dłonie mogły mocno wcisnąć dźwignię. Challenger Dark Horse wymaga dużo pary w dłoni, ale zachwyca liniowym dozowaniem siły hamowania.

Fot. Jörg Künstle

Dlaczego niechętnie kwalifikuję baggery do grupy motocykli do codziennej eksploatacji? Jeśli jeszcze tego nie wiesz, spójrz na rozstaw osi, wyprzedzenie i kąty główki ramy. Te wartości daleko odbiegają od naked bike’ów. Np. odległość między osiami we wszystkich trzech sztukach wynosi ponad 160 cm, a w BMW prawie 170 cm. Z grubsza biorąc to o dobre 20 cm więcej niż w typowym motocyklu szosowym.

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: podsumowanie, czyli motoopinia

Zawsze wiedziałem, że baggery są ciężkie i ogromne niczym lokomotywy na dwóch kołach. Zestawienie ich z ogromnymi koparkami nieczynnej kopalni odkrywkowej zmieniło moją perspektywę: przy nich baggery zmniejszyły się do rozmiarów dziecięcych zabawek...

Tak czy siak ten test przekonał mnie, że na baggerach można stylowo i w całkiem komfortowych warunkach przemierzać nawet spore odległości. Nie mieliśmy wątpliwości, że najbliżej ideału baggera jest Indian. BMW i Harley mają sporo do nadrobienia.

Wyniki testu:

1. INDIAN Czarny Koń odniósł zwycięstwo, bo jest to najbardziej zrównoważony pakiet całościowy. Składają się na ten pakiet mocny silnik, podwozie i dobra (jak na baggera) przydatność do codziennej eksploatacji. Do tego odjazdowy wygląd i bardzo przyzwoite prowadzenie. 2. BMW Nowicjusz w tej kategorii zajął miejsce drugie, z tym że do Indiana dużo mu zabrakło. Jego silnik to potęga, czego nie zawsze można powiedzieć o zachowaniu podczas jazdy. Gdyby owiewka była przymocowana do ramy, przypuszczalnie wszystko wyglądałoby inaczej. 3. HARLEY-DAVIDSON Road Glide Special ląduje na trzecim miejscu z niewielką stratą do R 18. W Harleyu najbardziej boli niedostatek komfortu i brak dobrego ogumienia. To ostatnie dałoby się szybko poprawić, lepszych amortyzatorów oczekiwalibyśmy jednak w montażu fabrycznym. Obie te rzeczy zabrały sporo punktów.

Fot. Jörg Künstle

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: spalanie, przyspieszenia i prędkość maksymalna

Baggery: wykres z hamowni

Motocykl

Indian, mimo że jest o parę koni słabszy niż podaje fabryka, chce uchodzić za przypakowanego. Jednak do wartości mocy i momentu obrotowego należy podchodzić ostrożnie. Po pierwsze dlatego, że we wszystkich maszynach moc i moment imponują maksymalnie do czwartego biegu. Na piątce i szóstce silniki są dławione przez elektroniczne kagańce, dlatego rezerwy obrotów są nie do końca wykorzystane. Po drugie dlatego, że wszystkie trzy silniki muszą napędzić sporą masę. Przy niecałych dwóch litrach pojemności zabrzmi to dziwnie, ale z pomiarów przyspieszenia i elastyczności wynika, że Yamaha MT-07 jest znacznie bardziej żywiołowa. Prawie 400 kg masy daje się wyraźnie odczuć. Tym, w czym ta trójka jest naprawdę dobra to elastyczne toczenie się przed siebie, siła spokoju i wzorowe maniery poniżej 3000 obr/min. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

BMW R18 B vs. Harley-Davidson Road Glide Special vs. Indian Challenger Dark Horse: dane techniczne