[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Benelli Imperiale 400, czyli powrót do przeszłości

Włosi, wspomagani przez Chińczyków, poszli w klasykę. Na Benelli Imperiale 400 nie tylko wyluzowałem się na maksa, ale również przeniosłem się w czasie.

W Benelli Imperiale 400 mój wzrok przykuwa zgrabny silnik. Nie spodziewam się, żeby dał radę przeciągnąć mnie na ciemną stronę mocy – w końcu ma tylko 21 KM. Mimo to po odpaleniu następuje małe rozczarowanie – zamiast hipnotyzującej jak „Marsz Imperialny” muzyki, z prostego wydechu, wyglądającego na przeszczep z Ursusa, wydobywa się mocno przytłumiony dźwięk... Jak dla mnie, pierwszym elementem tuningu powinien być nowy wydech.

Po chwili zachwycam się przednią okrągłą lampą i ogromnymi kierunkowskazami. Dość płaska kierownica dobrze leży w dłoniach. Generalnie pozycja to stara szkoła – siedzisz wyprostowany, z niezbyt mocno ugiętymi kolanami. Nawet jeśli jesteś wysoki (190 cm wzrostu), na Imperiale nie będziesz wyglądał głupio. Generalnie pozycja za sterami oraz grubo gumowane podnóżki przypominają mi Junaka albo Jawę 250. Spoko, już wiem, że jakoś się z Benkiem dogadam

Klasyczna linia i dopracowane detale – to w Imperiale 400 może się podobać.

Klamka sprzęgła pracuje lekko, a silnik całkiem gładko wkręca się na obroty. Dopóki nie poganiam, jest bardzo przyjemnie. Na obrotomierzu warto trzymać ok. 3000/min. Co prawda nieco przybierają wtedy na sile wibracje, ale dynamika jest OK. Po przesiadce z rzędowej czwórki będziesz zaskoczony – wysokie obroty to tutaj zupełnie inna bajka. Powyżej 5500 obr/min chłodzony powietrzem jednocylindrowiec łapie zadyszkę, a odcięcie zapłonu następuje nieco powyżej 6000 obr/min.

Optymalna przelotowa dla Benka to 90–100 km/h, a maksymalne 125 km/h wymaga chwili przygotowań, niczym procedura przejścia w nadświetlną w „Sokole Millennium”. Na pocieszenie skrzynia o pięciu przełożeniach (w kokpicie jest wyświetlacz zapiętego biegu) działa całkiem precyzyjnie. W czasie redukcji musisz tylko pamiętać, że odcięcie zapłonu następuje dość wcześnie.

 

Zobacz również: oto kolejna propozycja motocykla utrzymanego w klasycznych klimatach czyli - Triumph Speed Twin, w najnowszej odsłonie. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Powiew nowoczesności w Benelli Imperiale 400

Dynamika Imperiale 400 jest równie klasyczna, jak wygląd – przyspieszenia nie wyrwą cię z butów, ale jako że jest dość chłodno, a na ulicach ślisko, w ogóle się tym nie przejmuję. Benek pozytywnie zaskoczył mnie stabilnością i bardzo udanym zestrojeniem zawieszeń – przynajmniej w czasie normalnej jazdy. Z przodu zastosowano widelec teleskopowy z goleniami o średnicy 41 mm, a z tyłu dwa amortyzatory z nierzucającymi się w oczy czarnymi sprężynami. Jeździłem wyłącznie solo, więc nie ruszałem twardości sprężyn.

O dziwo, niemarkowe opony (Cordial) dobrze trzymają na chłodnym i śliskim asfalcie. Przód to rozmiar 110/90, który naciągnięto na 19-calowe koło, a tył raptem 130/80 na 18-calowej feldze. Obręcze są aluminiowe, a ładnie zaplecione szprychy stalowe.

Ukłonem w stronę nowoczesności, oprócz dwóch wyświetlaczy LCD w kokpicie, są wtrysk paliwa oraz tarczowe hamulce z ABS-em. Z pojedynczą przednią tarczą o sporej średnicy (300 mm) współpracuje dwutłoczkowy zacisk, a z tyłu zastosowano zestaw: tarcza o średnicy 240 mm i jednotłoczkowy zacisk. O ile ABS pracuje bez zarzutu, o tyle do hamulców można się czepiać. Chciałbym bardziej zdecydowanego działania – nie dość że wymagają użycia sporej siły, to jeszcze są tępe. Być może to wina klocków hamulcowych. Awaryjne hamowanie oznacza, że do roboty musisz zaprząc zarówno przód, jak i tył. Mimo to modlitwa będzie na miejscu.

 

W kokpicie rządzi klasyka. Dwa okrągłe analogowe zegary nieźle wyglądają. Pośrodku umieszczono wskaźnik zapiętego biegu oraz poziomu paliwa.
 

Finezja á la Ursus C-360. Wygląd wydechu to rzecz gustu, ale jak dla mnie mógłby być głośniejszy. Z drugiej strony sposób zaplecenia szprych – mistrz!
 

Z minionej epoki - gumowe  osłony zbiornika to relikt minionych czasów podobnie jak pięknie malowane szparunki. 
 

 

Albo Benelli imperiale 400, albo...

Jeśli żyjesz w pośpiechu, Benek ewidentnie nie trafi w twój gust. Natomiast jeśli olewasz wszystko lub zestarzałeś się (wystarczy, że mentalnie), to jest to ciekawy temat. W tym przypadku wśród klasycznych „400” do wyboru masz nieco mniej dopracowanego, ale tańszego o mniej więcej 2000 zł Rometa 400 Classica oraz żywą skamielinę, czyli Royala Enfielda 350 ­Classica.

 

REKLAMA

 

 

Dane techniczne Benelli Imperiale 400

Silnik: chłodzony powietrzem, jednocylindrowy, rozrząd SOHC, 2 zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 37 mm. 
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, napęd tylnego koła łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 72,7 x 90 mm
Pojemność skokowa 374 cm3
Stopień sprężania 8,5:1
Moc maks. 21 KM (15,5 kW) przy 5500 obr/min
Maks. moment obr. 29 Nm przy 4500 obr/min
Rama:  podwójna, kołyskowa, ze stali.
Zawieszenia:  przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, brak regulacji, tył – dwuramienny wahacz, dwa amortyzatory, regulowane wstępne napięcie sprężyn.
Hamulce:  przód – 1 tarcza, śr. 300 mm, zacisk 2-tłoczkowy, tył – 1 tarcza, śr. 240 mm, zacisk 1-tłoczkowy, ABS.
Rozmiar opon p/t 110/90-19 / 130/80-18
Wymiary i masy  
Rozstaw osi 1440 mm
Dł./szer./wys. 2170/1120/820 mm
Wysokość kanapy 780 mm
Masa z paliwem 205 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 12/2 l
Cena  ok. 16 000 zł

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Który motocykl potrafi połączyć sportowe osiągi z komfortem maszyny turystycznej? Stawiam na BMW S 1000 XR. Szukasz czegoś tańszego i odrobinę spokojniejszego? Wybierz mniejsze BMW F 900 XR.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (4)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij