Benelli Leoncino 500, czyli wielka radość

W motocyklach Benelli włoski design spotkał się z chińską techniką. Czy to źle? Na pierwszy rzut oka wręcz przeciwnie – Leoncino przykuwa wzrok. I to mimo że styliści zrezygnowali z modnych ostatnio kanciastych linii. Podoba mi się jego minimalizm – nie ma tu nic więcej niż potrzeba.

Całkiem niezłym uzupełnieniem całości jest chiński akcent w postaci silnika. Brzmi on znakomicie, ale to nie koniec jego zalet – najważniejsze, że ma całkiem ostry charakterek. Rzędowa dwójka rozwija niezbyt ambitną moc 48 KM (to tyle, co Honda CB 500 F), ale dzięki nieźle zestopniowanej sześciobiegowej skrzyni będziesz w mieście miał wrażenie, że jedziesz mocniejszym sprzętem. Ten sam silnik pracuje w turystycznym enduro Benelli TRK 502, ale dzięki kilku modyfikacjom (m.in. większy airbox) nieco zmieniono jego charakterystykę, a konkretnie przebieg momentu obrotowego. Do walki w miejskiej dżungli wystarczy trzymanie silnika w zakresie od 2000 do 7000 obr/min. Przy ok. 6500/min na ostatnim biegu jedziesz 120 km/h.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Ładny, czy brzydki? To rzecz gustu. Gorzej z czytelnością kokpitu oraz notorycznie oszukującym wskaźnikiem poziomu paliwa.	Puszka wydechu wygląda nie najgorzej, a jej muzyka cieszy uszy. Rzędowy twin Leoncino 500 brzmi całkiem nieźle!

Silnik ma też drugie – bardziej rozrywkowe oblicze, które przejawia się w tym, że chętnie i łatwo wkręca się na obroty oraz to lubi. Ostrzej popędzany odwdzięczy się niezłą dynamiką i fajnym dźwiękiem z nisko poprowadzonego wydechu. Ceną za to jest spalanie – ostrzej męczony potrafi spalić niemal 6 l/100 km, ale jeśli tylko zwolnisz spalanie spadnie do ok. 4,5 litra na setkę. Biorąc pod uwagę to, że zbiornik ma pojemność 13,5 litra, nie będziesz zbyt częstym gościem stacji benzynowych. Niemniej ze względu na precyzyjny jak obietnice polityków wskaźnik poziomu paliwa nie możesz o nich zapominać.

Skrzynia biegów działa poprawnie, nie mam również większych zastrzeżeń do kultury pracy silnika, choć do ideału mu daleko. Wibracje (podnóżki, kierownica i kanapa) przy wyższych obrotach na dłuższą metę irytują.

Zobacz również test kasków integralnych do 900 zł

Jacek Hanusz

Zawieszony nad

Do ostrzejszej jazdy zachęcają potężny widelec upside-down (średnica goleni 50 mm) oraz agresywnie wyglądające hamulce (radialne czterotłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy 320 mm).
Co w dzisiejszych czasach może dziwić, jedynym układem elektronicznym jest ABS, który można wyłączyć przyciskiem na kierownicy (punkt dla Benelli). Zachwyt natomiast budzą poręczność i zwinność maszyny. Pozycja za kierownicą przypomina Ducati Scramblera Flat Track Pro. Szeroka kierownica znakomicie leży w dłoniach, a umiejscowienie podnóżków dopuszcza całkiem głębokie pochylenia w zakrętach.

Mało tego – nawet jeśli masz 190 cm wzrostu nie będziesz miał powodów do narzekań na brak miejsca. Przeszywana kanapa wygląda jak milion dolarów. Jest to jej największy, ale niestety jedyny atut... Po 100 km robi się niewygodnie, a po kolejnych 100 masz ochotę ją podpalić. Nie zrobisz tego, jeśli przypomnisz sobie, że Leoncino to nie turystyk...

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Widelec Upside-down imponuje średnicą goleni wynoszącą 50 mm, do tego ma regulację tłumienia odbicia. Mimo to do perfekcji trochę mu brakuje.	Krótko i na temat: zadupka najzwyczajniej w świecie nie ma, a prosta lampa i kierunki bazują na LED-ach. No i fajnie.

Zobacz również porównanie nakedów o poejmności 300 cm³

Poszukaj drogi stu zakrętów

Pozycja za sterami, potężnie wyglądające zawieszenia oraz opony Pirelli Angel ST (z tyłu o szerokości 160 mm) – te elementy przekładają się na zadziwiającą lekkość prowadzenia. Dlatego im więcej zakrętów, tym dla Leoncino lepiej. Najlepiej jak droga będzie kręta i wąska, bo wysokie prędkości nie są żywiołem tego motocykla.

Wszystko jest w porządku, dopóki nie zaczniesz ostro sypać z garści. Wtedy nawet na równej jak stół nawierzchni widelec okazuje się nieco za miękki. Gdy szybko wrzucasz Leoncino w zakręt lub w czasie szybkiego przerzucania na naprzemiennych winklach w zawiasy wkrada się nerwowość. Nie zmienia tego to, że opony Pirelli Angel ST cały czas trzymają się asfaltu jak przyklejone. Na pocieszenie: ten problem będzie dotyczył mniejszości użytkowników. Trochę mniej agresji i wszystko wraca do normy.

Zestrojenie zawieszeń pozwala zjechać na szutry. Tylko nie spodziewaj się wyczynowego enduro. W razie pasażera na pokładzie napięcie wstępne sprężyny zmienisz w kilka sekund: pokrętło załatwia temat. Pasażer spokojnie się zmieści, choć o wygodzie na poziomie turystyka może tylko pomarzyć.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Prawie jak Rolls-Royce, a jak wiadomo prawie robi różnicę... Znaczek na przednim błotniku nawiązuje do nazwy Leoncino (lwiątko).	Układ ABS jest jedynym systemem wspomagającym. Jednym ruchem możesz go wyłączyć, a wtedy zabawa zaczyna się na dobre.

Jacek Hanusz

Parę grzechów

Lwiątko (leoncino to po włosku lwiątko) idealne? Nie do końca. Kokpit wygląda tak sobie, z tym że to rzecz gustu. Gorzej, że jest słabo czytelny, przy wyższych prędkościach migocze, a nawet potrafi zupełnie zgasnąć na jakiś czas... Do tego wskaźnik paliwa jest raczej dekoracją – jego wskazania nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Potrafi pokazywać połowę stanu, a o mrugnięcie oka później świeci rezerwa...

Zobacz również test Honda CB 500 X

Można się czepiać wykonania niektórych elementów (np. spawy), kultury pracy silnika czy kokpitu właśnie, ale trzeba pamiętać, że salonowa nówka kosztuje niespełna 23 000 zł. Na tle konkurencji to bardzo atrakcyjna oferta (patrz ramka poniżej). Za Hondę CB 500 F o tej samej mocy trzeba zapłacić o niemal 5000 zł, czyli o ponad 20% więcej.

W ofercie Benelli jest również Leoncino 500 Trail (na szprychowanych kołach i kostkowych oponach). Za tę stylówkę trzeba do standardowej wersji dopłacić 1000 zł. Przeczytaj test - https://www.motocykl-online.pl/testy/Benelli-Leoncino-500-Trail-scrambler-w-dobrym-stylu,12976,1

Dane techniczne Benelli Leoncino 500