Benelli TRK 502, czyli włoski styl

Na pierwszy rzut oka Benelli TRK 502 może się podobać – to turystyczne enduro jest zgrabne. Dowód: zainteresowanie przechodniów. W stalowej ramie upakowano dwucylindrowy rzędowy silnik o pojemności pół litra. Większość motocyklistów prychnie na niego z pogardą, ale posiadacze prawka A2 obliżą sobie brew. Tym bardziej że cena jest OK – za nówkę trzeba wyłożyć 21 990 zł.

Jacek Hanusz

Składany kluczyk być może ma coś z urody scyzoryka z odpustu, ale to ukłon w stronę tradycji i trzycylindrowych nakedów z serii TnT.

Benelli to stara włoska marka, która przed kilkoma laty zmieniła barwy – jest częścią chińskiego koncernu Qianjang (QJ). Ale spokojnie! Chińczycy produkują ponad 1,2 miliona motocykli rocznie(!), więc raczej wiedzą, co robią. Dowodem na to jest skonstruowany przez nich silnik.
Nawet po chłodnej i wilgotnej nocy rzędowa dwójka odpala od strzału. Z tym że po odpaleniu trzeba ją przez chwilę zostawić w spokoju, bo w przeciwnym razie może znienacka zgasnąć. Uruchamiane linką sprzęgło, tak jak tradycyjna manetka gazu (zapomnij o ride-by-wire), mogłoby pracować trochę lżej. Sześciobiegowa skrzynia jest dość precyzyjna, ale pracuje raczej twardo i wymaga zdecydowania. Cieszą krótki skok dźwigni oraz kultura pracy i elastyczność silnika.

Na ostatnim biegu bez najmniejszego szarpnięcia możesz jechać 40 km/h. Z tym że jednostka napędowa najlepiej czuje się w zakresie 4000–7000 obr/min. Gdy wskazówka obrotomierza przekroczy czwórkę, następuje wyraźny wzrost momentu obrotowego i to czuć w czasie jazdy. Ten stan kończy się przy ok. 7000 obr/min, gdy następuje lekkie załamanie krzywej mocy i masz wrażenie, że silnik łapie zadyszkę. Kręcenie go tak wysoko nie ma sensu, tym bardziej że pojawiają się wówczas wyraźne wibracje, których nie jest w stanie skasować wałek wyrównoważający. Odcięcie zapłonu następuje przy 9300 obr/min. Co ciekawe, nawet na szóstce niemal dokręcisz do czerwonego pola.

Nie daj się oszukać prędkościomierzowi! Gdy pokazuje 170, w rzeczywistości jedziesz 161 km/h. Niestety, ostrzejsze traktowanie gazu powoduje, że TRK potrafi spalić nawet 7 l/100 km. Idealna prędkość przelotowa wynosi 130 km/h. Wtedy przez wtryski przepływa 5,3 l/100 km.

Szyba, owiewka i handbary całkiem skutecznie chronią, nawet wysokich. Mam 190 cm wzrostu i nie narzekałem na brak miejsca na miękko otapicerowanej kanapie. Nogi są ugięte w kolanach pod rozsądnym kątem, kierownica dobrze leży w dłoniach. Jest też dobra wiadomość dla niezbyt wysokich – kanapę umieszczono na wysokości 800 mm, więc nie trzeba mieć nóg supermodelki, żeby pewnie się podeprzeć stopami.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
W kokpicie nie znajdziesz żadnych fajerwerków – największe bajery to wskaźnik zapiętego biegu oraz zegarek. Całość jest czytelna.	Umieszczona pod silnikiem puszka wydechu wygląda nie najgorzej, a co jeszcze ważniejsze brzmi zaskakująco dobrze.

Jacek Hanusz

Nie wszystko złoto

Wygodna, ale raczej pasywna pozycja za sterami utrudnia wyczucie przodu. Sytuacji nie poprawia niezbyt udane zestrojenie widelca upside-down, mającego golenie o imponującej średnicy 50 mm. Brak regulacji to nie problem, bardziej przeszkadza za mocne tłumienie odbicia. Słabo pasuje ono do amortyzatora zestrojonego raczej pod kątem komfortu. W tym ostatnim warto podkręcić tłumienie odbicia.

Prześwit w złożeniu jest OK, ale w głębokich pochyleniach trochę brakuje neutralności i stabilności, szczególnie jeśli jedziesz po nierównym asfalcie. Przy czym fabrycznie montowane Pirelli Angel ST nawet w czasie jazdy w deszczu przy temperaturach poniżej +5^OC spisywały się bardzo dobrze: zero niekontrolowanych uślizgów.
Na co dzień nie będziesz narzekał na poręczność – motocykl można bajecznie łatwo przekładać w naprzemiennych zakrętach (pod warunkiem że złożenia nie będą bardzo głębokie). Również w mieście jest OK.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Mała rzecz, a cieszy – ABS w każdej chwili możesz w banalnie prosty sposób wyłączyć. Jednak nawet bez niego zablokowanie koła wymaga użycia siły.	Ukłon w stronę fanów jazdy po szutrach – gumy z podnóżków można odkręcić. Dźwignia hamulca jest tak subtelna, jak cios łopatą w nerkę.

Żeby nie było za pięknie, dobre wrażenie trochę psują hamulce. Dwa radialne czterotłoczkowe zaciski i przewody w stalowym oplocie wyglądają bojowo, ale pozory mylą: taka sobie skuteczność, rozmyty punkt zadziałania i wymagana duża siła dłoni. Przekłada się to na dłuższą drogę hamowania ze 100 km/h. Tam, gdzie Honda CBF 500 F już się zatrzymała, Benelli miało na liczniku ponad 20 km/h. Sytuacji nie ratuje ABS, mimo że nieźle go zestrojono.

Jacek Hanusz

ABS Boscha pracuje bardzo precyzyjnie. Niestety, wyglądające bojowo hamulce nieco rozczarowują. Można narzekać na ich niezbyt jadowite działanie, rozmyty i na domiar złego przesuwający się punkt zadziałania oraz taką sobie precyzję i dozowanie siły hamowania. W efekcie droga hamowania jest o niemal 2 m dłuższa niż w przypadku Hondy CB 500 F.

Motor-Presse Polska

Jacek Hanusz

Kokpit jest spartański – oferuje wyłącznie najbardziej potrzebne informacje. Początkujących ucieszy wskaźnik zapiętego biegu (działa z lekkim opóźnieniem). Obsługa w rękawicach dwóch małych przycisków to droga przez mękę. Za to jest przejrzyście i czytelnie. Wrażenie robią aluminiowa kierownica o zmiennej grubości ścianek oraz diody LED w tylnej lampie, przednich postojówkach i kierunkowskazach. W temacie elektroniki to wszystko. Z drugiej strony przy mocy 48 KM nie ma to większego znaczenia.

Jacek Hanusz	Jacek Hanusz
Rzędowy twin nieźle brzmi, ale także zachwyca manierami oraz elastycznością. Moc 48 KM wystarcza do całkiem dynamicznej jazdy.	Diody rządzą! I w tylnej lampie, i w kierunkowskazach nie ma śladu żarówek. Również światła postojowe w przedniej lampie świecą diodami.

Bardziej irytuje brak centralnej podstawki i to, że nie uniknięto kilku niedociągnięć jakościowych. Wygląd turystycznego enduro oraz wyłącznik ABS-u mogą cię skusić do zjazdu na szutry. Ale z powodu małego skoku zawieszeń i kół o średnicy 17 cali to będzie maks możliwości. Żywiołem TRK jest raczej spokojna jazda po utwardzonych drogach.


Mimo kilku niedociągnięć, TRK nie zaliczył poważniejszej wtopy. Jeśli masz prawko kategorii A2 lub szukasz raczej spokojnej maszyny i nie chcesz wydawać na nią góry kasy, to na poważnie pomyśl o Benelli.

Wykres z hamowni

Jacek Hanusz

Mocny środkowy zakres obrotów i liniowo biegnąca krzywa mocy to poważny argument na rzecz spokojnej turystyki. Po przekroczeniu 7000 obr/min twin kręci z mniejszą dynamiką i generuje silniejsze wibracje. Zestrojenie skrzyni biegów jest trafione, tylko jedynka mogłaby być dłuższa. Dzięki krótkiemu przełożeniu całkowitemu na szóstym biegu możesz jechać od 40 km/h. Przy prędkości maksymalnej silnik kręci niemal do odcięcia.

Dane techniczne Benelli TRK 502 (2018):

Konkurenci

Najpoważniejszą konkurentką Benelli TRK 502 jest Honda CB 500 X. Najmocniejszym argumentem TRK 502 jest cena: niespełna 22 000 zł to oferta trudna do przebicia. Z tego powodu w poniższym zestawieniu nie ma większych i mocniejszych, ale też sporo droższych maszyn: Suzuki V-Stroma 650 (33 000 zł) i Kawasaki Versysa 650 (34 900 zł).

Honda	Kawasaki	BMW
HONDA CB 500 X Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 48 KM, masa 196 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 5,6 s, V max 175 km/h, spalanie 3,3 l, cena 28 700 zł	KAWASAKI Versys-X 300 Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 39 KM, masa 181 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 6,3 s, V max 155 km/h, spalanie 3,8 l, cena 24 900 zł	BMW G 310 GS Silnik jednocylindrowy, moc 34 KM, masa 173 kg, przyspieszenie 0-100 km/h 7,2 s, V max 153 km/h, spalanie 3,3 l, cena 24 350 zł