Benelli TRK 502 kontra Honda CB 500 X - test

Segment motocykli dla posiadaczy prawka A2 ciągle się rozwija. W tym wyścigu zbrojeń sukces Chińczykom ma zapewnić Benelli TRK 502. Nawiązującą stylem do Ducati Multistrady maszynę napędza półlitrowy rzędowy twin, spore owiewki nieźle chronią przed wiatrem, pozycja za sterami jest swobodna, a typowe dla turystycznego enduro zawieszenia o sporych skokach sugerują sporą dawkę komfortu.

Ten opis dotyczy również Hondy CB 500 X, bo maszyny wydają się podobne, jednak wystarczy postawić je obok siebie, aby zauważyć różnice. Benelli jest masywny, a jego sporą owiewkę wieńczy dziób nieco przypominający Ducati Multistradę. Bardziej zwarta Honda wydaje się przy nim niemal filigranowa.

Na luzaku albo na sportowo

Te wrażenia potwierdzają się po zajęciu miejsca za sterami. Na Benelli mam wrażenie, że siedzę nie na motocyklu, lecz w nim. Pozycję mam rozluźnioną, lecz bez przesady. Na Hondzie odwrotnie – siedzę na motocyklu i nie mam co do tego wątpliwości. Moja pozycja jest bardziej zwarta, z lekkim sportowym sznytem i znacznie aktywniejsza. O ile na Benelli od przedniego koła dzieli mnie dystans narzucony przez spory zbiornik paliwa, o tyle na CB 500 X siedzę wyraźnie pochylony, nogi mam mocniej ugięte w kolanach, a wąski zbiornik zapewnia bliski kontakt z maszyną.

Benelli TRK 502: analogowy obrotomierz nie wygląda źle, w kokpicie znaleziono miejsce dla wskaźnika zapiętego biegu.	Honda CB 500 X: kokpit wykorzystuje wyświetlacz LCD. Oferuje przy tym znany, choć skromny standard. Przyciski działają lepiej, niż te w Benelli.

Obie maszyny bez bólu radzą sobie z miejską jazdą: w strumieniu aut suną spokojnie na szóstce, bez buntu utrzymując zgodną z przepisami prędkość. Twin napędzający Hondę kręci przy tym odrobinę niżej.

Silnik Benelli aż do środkowego zakresu wykazuje niezłą kulturę pracy, niemniej CB 500 pracuje o klasę łagodniej. Wibracje Hondy oraz – dzięki przesunięciu czopów korbowych o 180° – fajnie dudniący gang wydechu są przyjemnie stłumione nawet na wysokich obrotach. Z kolei produkowany w Chinach twin Benelli generuje wtedy mocne wibracje, wyczuwalne przez kanapę i podnóżki.

Mało tego – krzywa mocy dwucylindrowca Hondy biegnie jak narysowana od linijki. Co prawda do około 7000 obr/min wykres mocy silnika Benelli przewyższa Hondę, ale dzięki aż o 41 kg niższej masie jej osiągi są w realnym świecie niemal identyczne. Na dodatek w górnym zakresie obrotów serducho „japończyka” aż do odcięcia chętnie wkręca się na obroty. TRK robi się wtedy apatyczny. Muszę jednak przyznać, że żadna z maszyn nie dała mi powodów do narzekania na reakcję na gaz ani na zmiany obciążenia.

Pewnym zaskoczeniem było dla mnie natomiast to, że znacznie większa masa Benelli nie pogorszyła wyraźnie jego poręczności. Motocykl ochoczo składa się w winkle i choć trzeba mocnej ręki, by wprowadzić go w głębokie złożenie i utrzymać czysty tor jazdy, wrażenia są bardzo pozytywne.

Mimo to pod względem poręczności górą jest Honda. Znacznie niższa masa i o 10 cm mniejszy rozstaw osi zapewniają CB o wiele swobodniejsze wchodzenie w zakręty i przekładanie na naprzemiennych winklach. Co prawda Honda też nie trzyma zbyt dokładnie obranego toru jazdy, niemniej wymaga mniejszych korekt kierownicą.

Widać to wyraźniej na gorszej nawierzchni. Benelli robi się wówczas znacznie bardziej nerwowy, co jest po części spowodowane nie najlepszym zestrojeniem zawieszeń. Pozbawiony regulacji widelec ma bardzo mocne tłumienie odbicia, natomiast amortyzator, zestrojono za miękko. Na szczęście nie ma to wpływu na komfort.

O wiele bardziej zrównoważona jest pod tym względem Honda: przód i tył pracują tu niemal „ręka w rękę”. Na niewielkie nierówności amortyzator reaguje wrażliwiej, natomiast jego działanie na krótkich twardych krawędziach zostawia nieco do życzenia. Podczas jazdy po krętych drogach Honda wydaje się bardziej zdecydowana i bezpośrednia, a tym samym dynamiczniejsza. Przynajmniej na suchym asfalcie.

Na mokrym obuty w kapcie Pirelli Angel ST Benelli (Honda ma Dunlopy Trailmax) zapewnia lepszą przyczepność. Kolejny jego as to duża owiewka, doskonale chroniąca przed pędem powietrza. Honda dysponuje jedynie niewielką szybą. Owszem, nie ma za nią wkurzających zawirowań powietrza, ale ochrona przed wiatrem jest taka sobie.

Także jazda w nocy jest łatwiejsza na Benelli: na bank będziesz zadowolony ze snopa światła jego tradycyjnego reflektora. Działanie LED-owej lampy Hondy nieco mnie rozczarowało.

Bak o pojemności 20 litrów oraz spalanie na poziomie 3,9 l/100 km sprawiają, że Benelli może pochwalić się zasięgiem wynoszącym aż 513 km. Honda uzyskuje jeszcze lepszy rezultat, mimo że ma zbiornik o mniejszej pojemności. Dzięki spalaniu na poziomie 3,2 l/100 km 17,3 litra wachy wystarczy na przejechanie 541 km.

Dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm i radialne zaciski 4-tłoczkowe – to robi wrażenie. Niestety, skuteczność i dozowalność są takie sobie.	Proste rozwiązanie: jedna tarcza hamulcowa i 2-tłoczkowy zacisk pływający sprawują się zdumiewająco dobrze. Jak widać w prostocie tkwi siła!

Benelli stara się to zrekompensować hamulcami. I ma czym, bo z przodu pracuje imponujący zestaw – dwie tarcze, w które wgryzają się czterotłoczkowe radialne zaciski. Na dodatek TRK 502 imponuje stabilnością podczas hamowania i ma wyraźnie wyczuwalny punkt zadziałania hebli. Problemy: ledwie przeciętna droga hamowania, heblom brak jadowitości, a po kilku hamowaniach na maksa przód ma skłonności do fadingu, czyli zanikania siły hamowania.

Choć trudno w to uwierzyć, pojedyncza tarcza w Hondzie ze zwykłym dwutłoczkowym zaciskiem pływającym lepiej spełnia swoje zadanie. W sumie pod względem stabilności podczas hamowania lepiej wypadło Benelli, natomiast w kwestii dozowania i skuteczności hamulców wyraźnie górą była Honda. Lekką przewagę w kwestii wyposażenia ma TRK 502. Co prawda żadna z maszyn nie ma centralnej podstawki, jednak włoski sprzęt oferuje gniazda USB, bagażniki osłony dłoni.

Zwycięstwo o włos

Jak wynika z opisu, wytypowanie zwycięzcy nie było łatwe. TRK 502 okazał się bowiem maszyną fajną, a przy tym o wiele tańszą. Natomiast silnik i hamulce przemawiają za Hondą. A do tego, jak się najeździsz, łatwiej ją sprzedasz. Dlatego z minimalną przewagą wygrała.

Coś takiego nieczęsto się widuje: krzywa mocy Hondy jest jak narysowana od linijki. Do 7000 obr/min twin napędzający Benelli generuje wyższą moc, jednak musi wprawić w ruch aż o 41 kg cięższą maszynę. Od 7000 obr/min sytuacja się zmienia: to japoński twin zdobywa przewagę zarówno pod względem mocy, jak i chęci wkręcania się na obroty. Jednostka napędowa TRK z trudem osiąga poziom odcięcia zapłonu i robi to towarzystwie mocnych wibracji.

Dane techniczne

zobacz galerię