Benelli Tornado 900 TRE Limited Edition 2002

Od tego czasu fachowy świat zadaje sobie pytanie, do czego Tornado 900 TRE będzie podobny pod względem właściwości jezdnych. Cztery godziny spędzone na jeździe z dużymi prędkościami po autostradzie dały przedsmak tego, czego można się spodziewać po Tornado, które ma wszelkie zadatki na to, aby stać się jednym z najlepszych motocykli tej dekady. Jeżeli Benelli będzie potrafiło produkować Tornado w dużych ilościach, zapewniając odpowiedni poziom jakości i niezawodności – to znaczy poziom Ducati/Aprilii, nie wspominając BMW lub Triumpha – zachowując obecną unikatową stylizację, to przyszłość firmy będzie świetlana. Benelli stworzyło oryginalny motocykl, wyraźnie różniący się od maszyn brytyjskich o zbyt japońskim charakterze.

Nawet wyciszone zgodnie z wymaganiami homologacji Tornado brzmi inaczej, niż jakikolwiek motocykl szosowy, którym jechałem. Dwunastozaworowy silnik DOHC ciągnął dobrze już od 2000 obr./min. Przyspieszenia z niskich obrotów odpowiadają litrowemu V-2 przy nieco mniejszym momencie obrotowym, ale za to z większą chęcią do nabierania obrotów. Napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający dobrze spełnia swoje zadanie, eliminując wibracje rzędowego silnika z wałem korbowym z czopami przestawionymi co 120º. W okolicach 5500 obr./min przyspieszenia słabną. Motocykl ciągnie nadal, ale łagodniej, lecz gdy wskazówka dochodzi do 7000 obr./min, Benelli się ożywia i żwawo przyspiesza, aż do 11 200 obr./min, przy których jest rozwijana na wale moc 138 KM. Powiedziałbym, że w górnym zakresie obrotów charakterystyka mocy przypomina Kawasaki ZX-7R, ale jest lepsza w dolnym zakresie obrotów. W porównaniu z MV Agustą w wersji F4S, Tornado znowu wydaje się lepsze w dolnym zakresie, tracąc w górnym.

Żółty cyferblat obrotomierza prezentuje się bardzo interesująco.	Zawieszenia Öhlinsa i hamulce Brembo to elementy najwyższej klasy.

W porównaniu z Suzuki GSX-R 750, Benelli ma mniejszą moc i przy masie 180 kg w stanie gotowym do jazdy jest cięższe. W praktyce nie ma to większego znaczenia, po prostu dlatego, że trzycylindrowiec rozwija moc w tak wspaniały sposób, że w połączeniu z lekko pracującym sprzęgłem, precyzyjną skrzynią i dużym momentem obrotowym doskonale spisuje się na krętych, górskich trasach. Jednak gdy pierwszy raz dosiada się Benelli, maszyna nie od razu wydaje się przyjacielska, a to z racji wysoko umieszczonego siodła, pod którym znajduje się chłodnica oraz dwa wentylatory. Jest to dobre dla wysokich kierowców, ale niscy będą mieli kłopoty w mieście. Ja, mając ponad 180 cm wzrostu, ledwo sięgałem palcami do ziemi. Zawracanie na trzy łatwiej wykonać, zeskakując z motocykla i przepychając go. W czasie jazdy na otwartej drodze Benelli z nawiązką rekompensuję tę niedogodność. Tornado jest zwrotne, poręczne i zapewnia o wiele lepszy kontakt z kierowcą niż Ducati 996 lub czterocylindrowe MV. Obudowa zapewnia przyzwoitą osłonę. Jazda była o wiele przyjemniejsza niż na wielu innych, mniej przyjaznych dla użytkownika sportowych motocyklach. Zachwyca sposób, w jaki Tornado hamuje, skręca i przyspiesza na wyjściu z zakrętu. Z doskonałymi hamulcami Brembo i elementami zawieszenia Öhlinsa – zainstalowanymi w wykonanej z kompozytów ramie, wykorzystującej stalowe elementy rurowe wklejone w aluminiowe odlewy – maszyna była nieoczekiwanie stabilna przy ostrym hamowaniu. Przy gwałtownym przyspieszaniu motocykl dobrze się prowadzi, bez zauważalnych objawów podsterowności. System zarządzania silnikiem Sagem – ten sam, co stosowany w Triumphie – jest bardziej przyjazny dla użytkownika niż włoski EFI i nie powoduje poślizgu tylnego koła na wyjściu z zakrętu.

Pod względem osiągów trzeba Benelli raczej porównywać z czterocylindrowymi „750” niż z hiperbike’ami R1/Blade/GSX-R 1000, lecz w rzeczywistej eksploatacji trzycylindrowca jego 898 cm3 aż nadto wystarcza.