Od tego czasu fachowy świat zadaje sobie pytanie, do czego Tornado 900 TRE będzie podobny pod względem właściwości jezdnych. Cztery godziny spędzone na jeździe z dużymi prędkościami po autostradzie dały przedsmak tego, czego można się spodziewać po Tornado, które ma wszelkie zadatki na to, aby stać się jednym z najlepszych motocykli tej dekady. Jeżeli Benelli będzie potrafiło produkować Tornado w dużych ilościach, zapewniając odpowiedni poziom jakości i niezawodności – to znaczy poziom Ducati/Aprilii, nie wspominając BMW lub Triumpha – zachowując obecną unikatową stylizację, to przyszłość firmy będzie świetlana. Benelli stworzyło oryginalny motocykl, wyraźnie różniący się od maszyn brytyjskich o zbyt japońskim charakterze.
Nawet wyciszone zgodnie z wymaganiami homologacji Tornado brzmi inaczej, niż jakikolwiek motocykl szosowy, którym jechałem. Dwunastozaworowy silnik DOHC ciągnął dobrze już od 2000 obr./min. Przyspieszenia z niskich obrotów odpowiadają litrowemu V-2 przy nieco mniejszym momencie obrotowym, ale za to z większą chęcią do nabierania obrotów. Napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający dobrze spełnia swoje zadanie, eliminując wibracje rzędowego silnika z wałem korbowym z czopami przestawionymi co 120º. W okolicach 5500 obr./min przyspieszenia słabną. Motocykl ciągnie nadal, ale łagodniej, lecz gdy wskazówka dochodzi do 7000 obr./min, Benelli się ożywia i żwawo przyspiesza, aż do 11 200 obr./min, przy których jest rozwijana na wale moc 138 KM. Powiedziałbym, że w górnym zakresie obrotów charakterystyka mocy przypomina Kawasaki ZX-7R, ale jest lepsza w dolnym zakresie obrotów. W porównaniu z MV Agustą w wersji F4S, Tornado znowu wydaje się lepsze w dolnym zakresie, tracąc w górnym.
![]() |
![]() |
Żółty cyferblat obrotomierza prezentuje się bardzo interesująco. | Zawieszenia Öhlinsa i hamulce Brembo to elementy najwyższej klasy. |
W porównaniu z Suzuki GSX-R 750, Benelli ma mniejszą moc i przy masie 180 kg w stanie gotowym do jazdy jest cięższe. W praktyce nie ma to większego znaczenia, po prostu dlatego, że trzycylindrowiec rozwija moc w tak wspaniały sposób, że w połączeniu z lekko pracującym sprzęgłem, precyzyjną skrzynią i dużym momentem obrotowym doskonale spisuje się na krętych, górskich trasach. Jednak gdy pierwszy raz dosiada się Benelli, maszyna nie od razu wydaje się przyjacielska, a to z racji wysoko umieszczonego siodła, pod którym znajduje się chłodnica oraz dwa wentylatory. Jest to dobre dla wysokich kierowców, ale niscy będą mieli kłopoty w mieście. Ja, mając ponad 180 cm wzrostu, ledwo sięgałem palcami do ziemi. Zawracanie na trzy łatwiej wykonać, zeskakując z motocykla i przepychając go. W czasie jazdy na otwartej drodze Benelli z nawiązką rekompensuję tę niedogodność. Tornado jest zwrotne, poręczne i zapewnia o wiele lepszy kontakt z kierowcą niż Ducati 996 lub czterocylindrowe MV. Obudowa zapewnia przyzwoitą osłonę. Jazda była o wiele przyjemniejsza niż na wielu innych, mniej przyjaznych dla użytkownika sportowych motocyklach. Zachwyca sposób, w jaki Tornado hamuje, skręca i przyspiesza na wyjściu z zakrętu. Z doskonałymi hamulcami Brembo i elementami zawieszenia Öhlinsa – zainstalowanymi w wykonanej z kompozytów ramie, wykorzystującej stalowe elementy rurowe wklejone w aluminiowe odlewy – maszyna była nieoczekiwanie stabilna przy ostrym hamowaniu. Przy gwałtownym przyspieszaniu motocykl dobrze się prowadzi, bez zauważalnych objawów podsterowności. System zarządzania silnikiem Sagem – ten sam, co stosowany w Triumphie – jest bardziej przyjazny dla użytkownika niż włoski EFI i nie powoduje poślizgu tylnego koła na wyjściu z zakrętu.
Pod względem osiągów trzeba Benelli raczej porównywać z czterocylindrowymi „750” niż z hiperbike’ami R1/Blade/GSX-R 1000, lecz w rzeczywistej eksploatacji trzycylindrowca jego 898 cm3 aż nadto wystarcza.