Benelli Trek 1130

Sam widok sprawia, że ciarki przebiegają po plecach. Wystarczy jedno spojrzenie i wiadomo na bank, że ta włoska trzycylindrówka ma wszystko, co pozwala nazwać motocykl dzikim. Każdemu odkręceniu gazu towarzyszy zwierzęcy pomruk. Od 4000 obr/min, kiedy w układzie wydechowym otwiera się przepustnica, ochrypłe charczenie przechodzi w wycie głodnej bestii. Żaden inny silnik nie zapewnia takiej muzyki. Nawet angielski Tiger wydaje się na tym tle potulnym zwierzątkiem. I to mimo że TreK 1130 spełnia wymagania normy Euro 3, co łączy się ze zmniejszeniem mocy. Ze 135 KM w nie mniej ostrym TnT, w TreKu zostało 125 KM. 47 600 zł za TreKa to równo o 4000 zł mniej niż za TnT. Niestety, za niższą cenę trzeba zrezygnować z tego i owego, np. z regulowanych zawieszeń.

Rozrusznik namawia silnik, żeby zagadał. Trwa to kilka sekund, ale na szczęście kończy się sukcesem. Znany problem niech ętnego odpalania trójcylindrowego silnika podczas rozruchu nie został rozwiązany również w tym przypadku. Trudno, ale da się z tym żyć. Biegi wchodzą z odpowiednią dokładnością i bez jakichkolwiek niepożądanych dźwięków. TreK już od 2000 obr/min sunie posłusznie, przy 4000 obr/min zaczyna wyrywać kierowcę z dłoni. I trwa to do chwili odcięcia zapłonu przy 9300 obr/min. Czyli nie brak tu zachowań podobnych do obserwowanych w TnT.

Jak wynika z naszych pomiarów, deklarowaną przez producenta moc 125 KM można w pełni rozwinąć, gdy wciśnie się przycisk power w kokpicie. Zrezygnowanie z boosta oznacza nieznacznie niższą moc TreKa. Spadek jest jednak na tyle niewielki, że można go pominąć. Z boostem i bez niego na szosach można tak samo rozkoszować się potężnym momentem obrotowym maszyny. Zapomnij o kręceniu silnika wysoko. Między 3500 a 7000 obr/ /min maszyna – bez konieczności redukcji biegów – rwie do przodu. Bez wheelie, bez nerwowości, po prostu mknie jak strzała.

Niski poziom obrotów użytecznych nie oznacza niestety mniejszego apetytu na paliwo. TreK chleje na potęgę – podczas zwykłej jazdy nawet prawie 8 l/100 km. Bywało, że podczas przyspieszania dobiegał mnie zapach nieoczyszczonych spalin. Czyli Włosi mają jeszcze co nieco do zrobienia w dostrojeniu silnika.

 

 
Pół godziny śmigania po winklach wystarczyło, aby bezpowrotnie minął żal, że trzeba głębiej sięgać do kieszeni, aby zatankować TreKa. Coś za coś – tak już jest i nie ma na to rady. Podobne sprzęty, np. Triumph Tiger, nie mają szans dorównać Benelce w sprincie, ale za to przewyższają ją elastycznością. Tiger na ostatnim biegu przyspiesza z 60 na 100 km/h w ciągu 3,5 sekundy, w przypadku Benelli trwa to o 0,8 sekundy dłużej. Na korzyść TreKa trzeba dodać, że to niewielka różnica. Przyspieszenie od 100 do 140 km/h trwa u Tigera 3,9 sekundy, TreK potrzebuje na to 4,8 sekundy. I to mimo większej mocy na wszystkich poziomach obrotów. Wszystko stanie się jasne, gdy spojrzymy na diagram dotyczący funkcjonowania biegów: TreK ma potwornie długie przełożenie, na tyle długie, że szósty bieg teoretycznie wystarczyłby, aby osiągnąć prędkość 280 km/h.

Mimo że Tiger to poważny rywal, potęga TreKa robi ogromne wrażenie. Tym większe, że wygodna pozycja za sterami powoduje, iż czujesz ją jeszcze wyraźniej. Masz wrażenie graniczące z pewnością, że wygodne siedzenie, stopień ugięcia kolan, łagodny kąt pochylenia tułowia oraz szeroka aluminiowa kierownica, która dobrze leży w dłoniach – wszystko to zaprojektował ktoś, kto wcześniej zdjął z ciebie miarę. No dobra, na dłuższe wypady siedzenie mogłoby być trochę lepiej tapicerowane, a szybę z trójstopniową regulacją można by tak zamocować, aby nie odbierała drgań. Ale – umówmy się – to naprawdę drobne przypadłości.

 
Na szerokich i krętych drogach szybkiego ruchu TreK wywołuje to samo uczucie niezwykłości i spełnienia, które zachwycało już w przypadku TnT. Wprawdzie nie prowadzi się zbyt łatwo, ale na ostrych winkielkach śmiga precyzyjnie. Nie ma nawet odrobiny niepewności, pełne zaufanie. Precyzyjnie pracuje widelec Marzocchi. Wysoki komfort zapewnia amortyzator Sachs. Przynajmniej tak długo, póki sportowe wymagania stawiane temu motocyklowi nie będą zbytnio wyśrubowane. Im agresywniejszy sposób jazdy, tym szybciej widelec oraz amortyzator dochodzą do granic możliwości. Na zakrętach o nierównej nawierzchni przód modelu zaczyna lekko drgać. Przedni hamulec (dwie tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami) nie dale ani cienia powodu do krytyki – zero kłopotów z wyczuciem początku hamowania, a średnim nacisku klamki przebiega ono jednoznacznie i zdecydowanie. I na koniec trzeba jeszcze wspomnieć o szwankującym tu i ówdzie dopracowaniu detali.

Reasumując, niewątpliwie jest za co pochwalić TreKa, ale nieco brakuje mu do ideału. Według mnie należy on do tych maszyn, które potrafią uwieść od pierwszego spojrzenia. Niemniej mam świadomość, że nie zabraknie i takich, u których nie wzbudzi żadnej reakcji. Albo inaczej – w ocenie wad i zalet wady będą więcej ważyły. Tak czy inaczej, w pamięci zostanie wygląd TreKa i to, jak gada jego nieokiełznany silnik. Dzięki temu niejeden przymknie oko na niedoskonałości.