Sam widok sprawia, że ciarki przebiegają po plecach. Wystarczy jedno spojrzenie i wiadomo na bank, że ta włoska trzycylindrówka ma wszystko, co pozwala nazwać motocykl dzikim. Każdemu odkręceniu gazu towarzyszy zwierzęcy pomruk. Od 4000 obr/min, kiedy w układzie wydechowym otwiera się przepustnica, ochrypłe charczenie przechodzi w wycie głodnej bestii. Żaden inny silnik nie zapewnia takiej muzyki. Nawet angielski Tiger wydaje się na tym tle potulnym zwierzątkiem. I to mimo że TreK 1130 spełnia wymagania normy Euro 3, co łączy się ze zmniejszeniem mocy. Ze 135 KM w nie mniej ostrym TnT, w TreKu zostało 125 KM. 47 600 zł za TreKa to równo o 4000 zł mniej niż za TnT. Niestety, za niższą cenę trzeba zrezygnować z tego i owego, np. z regulowanych zawieszeń.
Rozrusznik namawia silnik, żeby zagadał. Trwa to kilka sekund, ale na szczęście kończy się sukcesem. Znany problem niech ętnego odpalania trójcylindrowego silnika podczas rozruchu nie został rozwiązany również w tym przypadku. Trudno, ale da się z tym żyć. Biegi wchodzą z odpowiednią dokładnością i bez jakichkolwiek niepożądanych dźwięków. TreK już od 2000 obr/min sunie posłusznie, przy 4000 obr/min zaczyna wyrywać kierowcę z dłoni. I trwa to do chwili odcięcia zapłonu przy 9300 obr/min. Czyli nie brak tu zachowań podobnych do obserwowanych w TnT.
Jak wynika z naszych pomiarów, deklarowaną przez producenta moc 125 KM można w pełni rozwinąć, gdy wciśnie się przycisk power w kokpicie. Zrezygnowanie z boosta oznacza nieznacznie niższą moc TreKa. Spadek jest jednak na tyle niewielki, że można go pominąć. Z boostem i bez niego na szosach można tak samo rozkoszować się potężnym momentem obrotowym maszyny. Zapomnij o kręceniu silnika wysoko. Między 3500 a 7000 obr/ /min maszyna – bez konieczności redukcji biegów – rwie do przodu. Bez wheelie, bez nerwowości, po prostu mknie jak strzała.
Niski poziom obrotów użytecznych nie oznacza niestety mniejszego apetytu na paliwo. TreK chleje na potęgę – podczas zwykłej jazdy nawet prawie 8 l/100 km. Bywało, że podczas przyspieszania dobiegał mnie zapach nieoczyszczonych spalin. Czyli Włosi mają jeszcze co nieco do zrobienia w dostrojeniu silnika.
Pół godziny śmigania po winklach wystarczyło, aby bezpowrotnie minął żal, że trzeba głębiej sięgać do kieszeni, aby zatankować TreKa. Coś za coś – tak już jest i nie ma na to rady. Podobne sprzęty, np. Triumph Tiger, nie mają szans dorównać Benelce w sprincie, ale za to przewyższają ją elastycznością. Tiger na ostatnim biegu przyspiesza z 60 na 100 km/h w ciągu 3,5 sekundy, w przypadku Benelli trwa to o 0,8 sekundy dłużej. Na korzyść TreKa trzeba dodać, że to niewielka różnica. Przyspieszenie od 100 do 140 km/h trwa u Tigera 3,9 sekundy, TreK potrzebuje na to 4,8 sekundy. I to mimo większej mocy na wszystkich poziomach obrotów. Wszystko stanie się jasne, gdy spojrzymy na diagram dotyczący funkcjonowania biegów: TreK ma potwornie długie przełożenie, na tyle długie, że szósty bieg teoretycznie wystarczyłby, aby osiągnąć prędkość 280 km/h.
Mimo że Tiger to poważny rywal, potęga TreKa robi ogromne wrażenie. Tym większe, że wygodna pozycja za sterami powoduje, iż czujesz ją jeszcze wyraźniej. Masz wrażenie graniczące z pewnością, że wygodne siedzenie, stopień ugięcia kolan, łagodny kąt pochylenia tułowia oraz szeroka aluminiowa kierownica, która dobrze leży w dłoniach – wszystko to zaprojektował ktoś, kto wcześniej zdjął z ciebie miarę. No dobra, na dłuższe wypady siedzenie mogłoby być trochę lepiej tapicerowane, a szybę z trójstopniową regulacją można by tak zamocować, aby nie odbierała drgań. Ale – umówmy się – to naprawdę drobne przypadłości.