Beta 450 RR

Jaki jest przepis na sportowe enduro? Złośliwi ironizują, że wystarczy skopiować KTM-a i problem z bani. Tak było do 2005 roku. Na szczęście kolesie z Bety uznali, że trzeba pójść swoją drogą. Tym bardziej że KTM od 2007 roku nie dostarcza im nowych silników. Włosi udowodnili, że sportowe enduro może być łatwe do ogarnięcia nawet dla tych z mniejszym doświadczeniem.

Wystarczającą moc wrażeń zapewnia silnik z KTM-a EXC (szczegóły: patrz ramka poniżej), choć można narzekać, że brakuje mu nieco pary w górnym zakresie obrotów. Jednak w trudnym terenie to nie zawsze jest wada. Specom z Bety pozostało więc dopracowanie całej reszty. Jednostka napędowa o pojemności 448 cm3 rozwija moc 53 KM. Niby niewiele, ale przy masie 116,5 kg może już ponieść. Kuty tłok, wzmocnione sprężyny zaworów oraz dwie niezależne pompy oleju mają zapewnić trwałość. Moc jest przenoszona za pomocą sześciobiegowej, dość precyzyjnie działającej skrzyni.

W kokpicie panuje typowy dla enduraków minimalizm. W Becie wszystko załatwia ciekłokrystalicznywyświetlacz.	Dwutłoczkowy Nissin chętnie i bezbuntu współpracuje z niezbyt okazale wyglądającą tarczą.	To już standard: nacięcia między zębami, aby łańcuch wyciskał gromadzącesię tam błoto.

Jak przystało na sport
...nie ma tu śladu stacyjki. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz w kokpicie automatycznie wyłącza się po minucie od zatrzymania motocykla. Kokpit pracuje tylko gdy kręci się przednie koło. Wyświetlacz informuje jeźdźca o prędkości, liczbie przejechanych kilometrów (poza tym automatycz- nie liczy przebieg dzienny oraz kilometry przejechane na rezerwie). Oprócz tego są tu zegarek i stoper. A najciekawsze, że można wprowadzać informacje dotyczące zmiany średnicy kół.

Silnik odpalamy na dwa sposoby – klasycznym kopniakiem lub za pomocą przycisku elektrycznego rozrusznika. Stalowa rama jest własną konstrukcją Bety. Co ciekawe, wahacz nie ma żadnego spawu. W tym sezonie spece z Bety poszli po bandzie. Największe zmiany dotyczą zawieszeń. Widelec upside-down Marzocchi to zupełnie nowa konstrukcja. W porównaniu z poprzednią 450 RR zwiększono jego średnicę goleni do 45 mm. Zmieniono również sprężyny i całe bebechy. W efekcie motocykl ma się prowadzić bardziej neutralnie, być stabilniejszy przy wyższych prędkościach oraz płynniej wybierać nierówności.

Amortyzator dla poręczności
Oczywiście widelec dysponuje pełną regulacją. W zakresie 24 kliknięć można zmieniać tłumienie do- oraz odbicia. Nowa konstrukcja widelca wymusiła zmianę charakterystyki amortyzatora. Zabieg zakończył się powodzeniem, bo motocykl jest niezwykle poręczny i łatwy w prowadzeniu. Swoje trzy grosze dołożyły do tego oczywiście lżejsze aluminiowe felgi Excel. Producent twierdzi, że dzięki nim zredukowano masę aż o 900 gramów. Nie bez znaczenia były także opony Maxxis.

W modelu 2009 popracowano również nad ergonomią. Stąd nowe wypełnienie kanapy i nieco inne jej wyprofi lowanie. Cieszą całkiem niezłe hamulce. Są dobrze dozowalne i mają wyraźny punkt zadziałania. Pomagają tu przewody w stalowym oplocie. W testowanej sztuce akcesoryjne były handbary (w serii nie ma po nich śladu) oraz tylna zębatka. Składała się ona z trzech elementów w kształcie puzzli. A najlepsze jest to, że do jej wymiany nie trzeba ściągać koła – wystarczy odkręcić sześć śrub. To ułatwiający życie patent.

Zero nudy Wprawne oko znajdzie na silniku logotyp KTM-a czy napis „made in Austria” (na obudowie pompy wodnej). Tak, to prawda – sercem Bety jest dużo łagodniejszy od następcy silnik KTM-a EXC 450 z 2007 roku. Włosi we własnym zakresie zaprojektowali układ wydechowy (we współpracy z Arrowem) oraz airbox. Jak twierdzą, pozwoliło to podnieść moc o 1,5 KM w porównaniu do oryginału z Matighoff en. Nie można zapominać o kutym tłoku czy o wzmocnionych sprężynach zaworów. W porównaniu ze sprzętami pomarańczowych Beta jest łagodniejsza i ma mocniejszy dół, co z pewnością ucieszy mniej zaawansowanych oraz preferujących spokojniejszy styl jazdy. Niemniej przy ostrzejszym potraktowaniu niewielu będzie narzekać na nudę.

Litościwa Beta
Beta 450 RR wiele wybaczy i nie sponiewiera amatora, który będzie oszczędnie operował rolgazem. To zasługa silnika dysąponującego mocnym dołem. Oprócz tego motocykl sprawia wrażenie bardzo lekkiego i jest niezwykle poręczny. A jeśli się komuś znudzi takie grzeczne pitu-pitu, zawsze może mocniej odkręcić. Silnik nie protestuje przeciwko takiemu traktowaniu i nawet to lubi. Byle nie przesadzić, bo wtedy się męczy.

Uściślijmy – żeby nudzić się na Becie, trzeba być niezłym kozakiem. Dlaczego? Bo 450 RR to dopuszczający kompromisy motocykl środka. Szkoda tylko, że kosztuje aż 33 000 zł.