Brudeli Leanster 654L, Can-Am Spyder Roadster SE5, Piaggio MP3 400 IE, Suzuki B-King z wózkiem bocznym, Ruko RX

Nikogo nie dziwi, że quady wywołują u urzędasów panikę. A co dopiero sprzęty na trzech kołach! Zgromadziliśmy aż pięć takich sprzętów. Piaggio MP3 400 IE, Can-Am Spyder Roadster SE5, Brudeli Leanster 654L oraz Ruko RX mają dwa koła z przodu. Stawkę uzupełnił Suzuki B-King z wózkiem bocznym. Trzy koła to o 50% więcej niż to, co kojarzymy z motocyklem. Czy taka przewaga występuje również w temacie wrażeń z jazdy?

Brudeli: jak z garażu
Na pierwszy ogień poszedł Brudeli Leanster 654L. Ta wydumka wygląda na pierwszy rzut oka, jakby norweski Kazek do spółki ze szwagrem poskładali go w garażu. Uważniejsze spojrzenie po- zwala stwierdzić, że sprzęt powstał na bazie KTM-a 690 SM. Co najciekawsze, zawieszenia pozwalają składać się w zakrętach. Głębokość złożenia jest ograniczona – 45° to maksimum. Oba przednie amortyzatory zestrojono tak sztywno, że niewielkie nierówności nie robią na nich wrażenia. Niestety, w czasie jazdy z niewielkimi prędkościami ma się wrażenie, że łożysko główki ramy jest za luźne.

Jednocylindrowy silnik o pojemności 690 cm3 był nie najlepszym pomysłem. 236 kg to trochę za dużo dla niego, dlatego silnik trzeba kręcić powyżej 5000 obr/min. Najtrudniejszym zadaniem dla Leanstera był slalom w wolnym tempie. Silnik nie znosi takiego traktowania. Do tego dochodzi dość ciężko działające zawieszenie przodu – trzeba się nieźle napocić podczas skręcania.

Przy większych prędkościach Leanster zachowuje się znacznie lepiej. Na wejściu w zakręt trzeba złożyć sprzęta dość brutalnie, ale zaraz potem wszystko dzieje się jak na zwykłym motocyklu: przeciwskręt, balans ciałem i gitara. Najbardziej cieszyła jazda po szerokich rondach. Leansterem można się wybrać w teren – w tym celu w miejsce podnóżków przewidziano podłogi, które niezależnie od pochylenia pozostają w pozycji poziomej.

Doświadczony biker potrzebuje przynajmniej pół dnia, aby się przyzwyczaić do ociężałego zachowania maszyny na winklach. Już rozstaw kół wynoszący 1,1 metra powoduje, że ani się obejrzysz, a już wjeżdżasz jednym kołem na przeciwny pas. Naprzemienne zakręty wymagają niezwykłej koncentracji i ćwiczeń. „Good vibrations” są ekstremalne, ale bagaż najlepiej zostawić w garażu. Za to na rynku czy pod galerią handlową można się poczuć jak prawdziwy król. Jeździec na Leansterze na pewno zostanie zauważony. Zresztą nie tylko on, także jadący za nim mają zagwarantowany niezły show.

Brudeli Leanster 654L
Prześwit i maksymalny kąt pochylenia można zmieniać dzięki regulacjiustawienia wahaczy.	Tylny hamulec tarczowy ma dodatkowo mechanizm hamulca przeznaczonego do parkowania.	Prowadzenie przednich kół za pomocą dwóchpoprzecznych wahaczy – rozwiązanie z samochodów.
Niełatwo go kontrolować, a jego opanowanie to już jest sport wyczynowy. Leanster jest wyzwaniem dla mistrzów i zabawką dla tych, którzy mają w garażu już chyba wszystko. Mimo niezbyt mocnego silnika o pojemności 690 cm3, norweski dziwoląg latał najszybciej na slalomie. Po założeniu odpowiednich opon tego sportowego trójkołowca można używać do jazdy w terenie.

B-King: 450 kg zabawy
Fani rusków załapaliby niezłe zdziwko, gdyby dosiedli B-Kinga z wózkiem bocznym: prowadzenie to teraz zupełnie inna bajka. Udowadniają to Niemcy z fi rmy Ruko, którzy zbudowali zaprzęg na bazie Suzuki B-Kinga. Jego układ kierowniczy i zawieszenia działają niezależnie. Geometrię zarówno maszyny, jak i kół można ustawiać w zakresie między superporęcznością a ekstremalną stabilnością. Dla tych, którzy lubią jeździć po winklach, będzie to z pewnością fascynujące przeżycie. Wprawdzie podczas szybkich skrętów w lewo bez większego trudu można oderwać koło wózka od drogi, ale nie ma mowy o żadnej nerwowości. Podobnie na prawych zakrętach zachowuje się stabilnie, a skłonność do samoskrętu jest niewielka i przewidywalna.

Silnik B-Kinga zawdzięcza piękny gang ładnemu tłumikowi Bodis. Przez zwiększenie średnicy tylnej zębatki oraz zmniejszenie do 15 cali tylnego koła (felga samochodowa) maszyna uzyskała krótsze przełożenie. W wyniku tego czterocylindrowy silnik o mocy 184 KM porusza 450-kilogramowego sprzęta jak zabawkę. Mimo braku ABS-u nawet w czasie gwałtownego hamowania zaprzęg jest stabilny.

Suzuki B-King z wózkiem bocznym
Układ kierowniczy ze  zwrotnicami z Ruko,podwozie Technoflex, felgi aluminiowe OZ, wewnętrznie wentylowane tarcze  hamulcowe.	Superstabilny przód, regulowanewyprzedzenie, dokręcona rama pomocnicza.	Wózek boczny z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, komfortowe wyposażenie, wykończenie na wysokim poziomie.
Dynamiczny, stabilny, precyzyjny i łatwy w prowadzeniu, z olbrzymim powerem. W porównaniu z innymi trajkami B-King z wózkiem oferuje najwięcej radości z jazdy, może dlatego, że przypomina ona śmiganie motocyklem. Większa średnica zawracania uniemożliwiła uzyskanie lepszego czasu. Szczególnie imponują wykończenie, komfort i wyposażenie wózka bocznego.

Can-Am: prawie jak auto
Za oceanem Spyder nie jest już rzadkością (jeśli wierzyć plotkom, rocznie produkuje się ich 50 000 sztuk), u nas robi za kosmitę. Kanadyjski koncern BRP już w 2006 r. zaprezentował swojego trójkołowca. Firma Sixmonkeys z niemieckiego miasta Freudenberg, ponieważ wierzy w sukces Spydera, skonstruowała dla niego specjalne, usportowione podwozie. Co najmniej sześć elektronicznych systemów kontroluje każdą sytuację podczas jazdy i gwarantuje bezpieczną zabawę. Spydera nie można nawet zmusić do przejścia bokiem przez zakręt, mimo że moc 106 KM bez problemu by na to pozwoliła.

Widlasta dwójka o cylindrach rozchylonych pod kątem 60° pochodzi z austriackiego Rotaxa, który również należy do BRP. Testowany Spyder dostał sekwencyjną, elektronicznie sterowaną skrzynię biegów. Do zmiany przełożenia służy znajdujący się obok lewej rączki kierownicy przełącznik. Podczas hamowania, np. na skrzyżowaniu przed światłami, skrzynia sama redukuje bieg. Ten system mógłby trafi ć do motocykli!

Początkujący, który przesiada się z samochodu, a nigdy nie jeździł motocyklem, najprawdopodobniej najlepiej poradzi sobie właśnie na Can-Amie, już chociażby dlatego, że konstrukcja nie pozwala na przechyły. Również heble nie pozwalają zapomnieć o samochodzie. Pedał uruchamia zintegrowany system hamulcowy z ABS-em. Do dużej siły potrzebnej do skręcania trzeba się przyzwyczaić. Niemniej można powiedzieć, że Spyder stanowi ciekawe połączenie cech kabrioleta i motocykla sportowo- -turystycznego.

Trzeba mu wytknąć jedną poważną wadę: nie można go pochylić w zakręcie, dlatego jeździec i pasażer muszą pamiętać o sile odśrodkowej. Jeździec trzyma się kierownicy, więc ma łatwiej. Pasażer musi mocno ściskać uchwyty (lub/i kierowcę). Na szczęście podczas spokojnego lansu nie ma z tym problemu.

Can-Am Spyder Roadster SE5.
Schowek: do przedniego bagażnika o pojemności44 l można włożyć maksymalnie 16 kg; zmieszczą się tam 2 kaski plus jakieś drobiazgi.	Przejrzysty kokpit, wygodna kierownica. Zmiany biegów dokonuje się za pomocą przycisku.	25-litrowy bak pod kanapą, otwierany kluczykiem od stacyjki, olbrzymie uchwyty dla pasażera.
Bez systemów istotnych dla bezpieczeństwa Spyder byłby nie do pobicia na zakrętach czy podczas slalomu. Działające bez przerwy układy kontroli trakcji czy stabilności uniemożliwiły wykręcenie najlepszego czasu na slalomie, ale też uniemożliwiają fiknięcie kozła na szybkich zakrętach. Spyder najbardziej przypomina skuter śnieżny przeznaczony do jazdy po ulicach.

Piaggio: nawet 40°
Włosi reklamują Piaggio MP3 IE jako stabilniejszy i bezpieczniejszy od skutera. W pierwszej chwili zastanawiasz się, czy po zatrzymaniu przed światłami nie zaliczysz gleby. Nie ma obaw. Przy prędkościach poniżej 10 km/h za pomocą przycisku można zablokować przechył obu kół z przodu. Ale zaraz po dodaniu gazu blokada zostaje zwolniona. Z kolei po zatrzymaniu blokada włącza się automatycznie – nie trzeba podpierać się nogą na światłach.

Zawieszenie umożliwia złożenie MP3 nawet pod kątem 40°. Kto tuż po ruszeniu gwałtownie zahamuje i wierzy w działanie blokady, może się zdziwić. Jazda z tym mechanizmem wymaga przyzwyczajenia. W zakrętach prawie nie czuć, że z przodu są dwa koła. Szkoda, że jeździec nie do końca wie, co dzieje się na styku opon z asfaltem. Do tego na śliskim tył lubi uciec. Na nierównościach prowadzeniu nieco brakuje neutralności i stabilności. Jak w klasycznym skuterze prawa klamka odpowiada za przód, lewa za tył.

Do ostrzejszej jazdy MP3 nadaje się średnio, ale w zamian doskonale się sprawdzi podczas zakupów, latania po mieście czy niedzielnej przejażdżki. Pod względem prowadzenia nie ustępuje maksiskuterom.

Piaggio MP3 400 IE
Mocno „rzeźbiony” schowek pod kanapą jest wodoszczelny.	Pojedynczo zawieszone koła pochylają się do 40°.	Kontrolka (pod displayem)zapala się w momencie zablokowaniaprzechyłu.
Niezawodna konstrukcja, dająca łatwo się prowadzić. Jedynie system blokady podczas postoju wymaga nieco przyzwyczajenia. Słabiutki silnik i brak ABS-u. Oprócz tego trudno się do czegoś przyczepić. Pojazd najłatwiejszy do opanowania z testowanej piątki. Kierowcy samochodów mogą mieć problemy, chyba że mają choć minimalne doświadczenie w jeździe jednośladem.

Ruko: prawie jak auto
Ruko RX jest sprzętem najbardziej spokrewnionym z samochodem. Tu nie ma żartów, bo silnik pochodzi z Hondy CBR 1000 XX. RX-em jeździ się zupełnie jak nieco przerośniętym gokartem. Kubełkowy fotel zamontowano jedynie 22 cm od gleby. Reakcja na gaz jest miękka, a układ kierowniczy ostry jak brzytwa i niezwykle precyzyjny. Problemy z zestrojeniem dotyczą sprzęgła – trudno dozować stopą mechanizm pierwotnie przewidziany do sterowania dłonią.

Ile ludzi, tyle gustów – niektóre sprzęty bardziej przypominają samochód, inne motocykl. Wszystkie dostarczają niezwykłych przeżyć i radości z jazdy. Niestety, radość szybko kończy się w momencie zakupu, bo te trajki dzielą się na drogie (Piaggio MP3), bardzo drogie (Can-Am Spyder i Brudeli Leanster) oraz niemal bezcenne.

RukoRX
Miłość do detali: dziurkowane pedały. Gaz, sprzęgło i hamulec jak w samochodzie.	32-centymetrowa kierownica, kolumna kierownicy z VW Golfa III.	Przednie zawieszenie: układ kierowniczy ze zwrotnicami z głowicami kulowymi made byRuko, przekładnia kierownicy z Porsche 914.
Ma coś z projektu narysowanego na podstawce od piwa. Najważniejsze, że działa. Sprzęgło wymaga superwyczucia w stopie. Bez systemu stabilizacji niebezpieczeństwo przekoziołkowania jest bardzo duże. Na razie powstał jeden egzemplarz, jednak dalszej produkcji nie można wykluczyć. Radość z jazdy jest olbrzymia, siły odśrodkowe są porównywalne do tych z gokartów.