Cagiva Raptor 650

Od tej decyzji nie ma odwołania: Duży Raptor definitywnie zjeżdża z linii montażowych. Do sprzedaży trafią tylko te motocykle, które czekają w magazynach. W najbliższym czasie Cagiva stawia na modele w rozmiarze XS, czyli na dwusuwową „125” i kultowe Mito. Maszyn o dużych pojemnościach nie ma w ofercie. A szkoda, bo Raptory to fajne maszyny.

Raptor to drapieżnik, więc powinien wyróżniać się wyglądem. Kratownicowa rama, spawana z rur stalowych, wygląda ekstra. Ona za żadne skarby nie jest trendy. To klasyka! Zamiast błyszczeć jaskrawym lakierem, przykuwa wzrok matową szarością i oryginalnymi liniami. Styliści odpowiedzialni za Cagivę odwalili kawał dobrej roboty. Wzrok przykuwają też efektowne detale. Czy ktoś powiedział, że obrotomierz musi być okrągły? Nie! W Raptorze jest on trójkątny, mimo to nie stracił na przejrzystości. W tej konkurencji o wiele gorzej wypada ciekłokrystliczny wyświetlacz. Bursztynowe podświetlenie przypomina radioaktywne monitory z prehistorycznych pecetów, a liczbą funkcji bije go na głowę najprostszy komputerek rowerowy. Za to pazurki na wsporniku podnóżków pasażera to fajny bajer. Irytują lusterka. Wyglądają na szerokie, ale trudno je tak ustawić, aby pokazywały coś więcej niż ramiona bikera. Co gorsza, po przekroczeniu setki składają się niczym uszy jamnika na wietrze.

Niska i wąska kierownica zmusza do mocnego pochylenia się nad zbiornikiem. Na dłuższą metę taka pozycja daje ostro w kość nadgarstkom. Wysoko zamontowane podnóżki wymagają mocnego ugięcia kolan, ale są też gwarancją, że zbyt szybko nie przytrze się nimi o asfalt. Bez względu na wzrost jeźdźca, kolana zmieszczą się w przetłoczeniach plastikowego zbiornika.

Silnik „650” jest klasą samą dla siebie. W testach porównawczych widlasta dwójka, przejęta od Suzuki, nie miała sobie równych, bez względu na to, czy była zamontowana w sportowym SV, czy turystycznym DL-u. Cagiva, nie mając własnej jednostki o podobnej pojemności, kupiła ją od Japończyków. Był to strzał w dziesiątkę. Po zjeździe z hamowni na naszych twarzach pojawił się banan. Zmierzone 78 KM to o ponad 10% więcej mocy niż podaje fabryka. Przebieg charakterystyki silnika nie jest może idealny, ale od około 4000 obr/ /min mamy do dyspozycji ponad 50 Nm. Od tych obrotów do uszu dobiega przyjemny, basowy pomruk twina, dobiegający z dwóch seryjnych puszek wydechu. Silnik dynamicznie reaguje na gaz w całym zakresie obrotów, choć jego praca jest szorstka. To może się podobać.

Po przejechaniu paru kilometrów dają znać o sobie jego sportowe korzenie. Twin lubi być kręcony na wyższych obrotach, odwdzięczając się niezłą dynamiką. Przyspieszenie do setki zajmuje Raptorowi niecałe 4 sekundy, a po 21-sekundowym sprincie osiąga dwie paki. Maksymalna prędkość Raptora wynosi 210 km/h. W parze z osiągami motocykla idą hamulce. Cagiva zamówiła je u Brembo. Z przodu zdecydowano się na ogromne, 298-milimetrowe, pływające tarcze i zaciski czterotłoczkowe. Efekt? Przedni hebel działa znakomicie. Nie wymaga użycia dużej siły, a precyzja działania jest godna maszyn z wyższej półki. Rozgrzanie tarczy nie zmienia punktu rozpoczęcia hamowania, nie zmienia się też precyzja dozowalności. Sporym zaskoczeniem mogą być przewody, które w niewielu seryjnych „650” są w stalowym oplocie.

Silnik Cagivy nigdy nie był wzorem elastyczności i na pewno nie można go porównywać do rzędowych czwórek o podobnej pojemności. Ale bez paniki. W porównaniu do Ducati Monstera 695, na przyspieszenie od 100 do 140 km/h Raptor potrzebuje 5,3 s. Podobna próba w wykonaniu Dukata trwa o 2 sekundy dłużej.

O wiele większym problemem niż elastyczność jest zużycie paliwa. Cagiva do oszczędnych nie należy i trzeba to sobie szczerze powiedzieć. Podczas testu średnie zużycie paliwa wyniosło 5,6 l/100 km. Jednak zostało ono zmierzone w sytuacji, gdy bike jedną połowę dystansu pokonał w mieście, a drugą poza nim. Wystarczy jednak wyskoczyć na autostradę, by zużycie błyskawicznie przekroczyło 6,5 l/100 km.

Zresztą autostrady nie są miejscem, które Raptory lubią najbardziej. Mała owiewka wygląda fajnie, ale nie chroni. Do 130 km/h wszystko jest OK. Później zaczyna się walka z pędem powietrza.

Sprzęgło, gaz, pierwszy bieg wskakuje z wyraźnym kliknięciem. Kolejne wchodzą równie precyzyjnie, choć dosyć twardo. Wymagają pewnego i mocnego naciśnięcia na dźwignię zmiany biegów. Po ruszeniu Cagiva sprawia wrażenie lekko nerwowej. Dziwne uczucie mija po dodaniu gazu. Im szybciej, tym Raptor prowadzi się lżej i dokładniej. Zakręty przejeżdża bardzo neutralnie i precyzyjnie. Jest to tym bardziej zaskakujące, że przedni widelec nie ma nawet najmniejszej regulacji. Potężnie wygladający uspide-down jest twardy, przez co na dziurawych jezdniach traci sie trochę na komforcie. W tylnym amortyzatorze utwardzić można tylko sprężynę.

Raptor nigdy nie zdobył popularności, a teraz czeka go wyginięcie. Szkoda, bo bike potrafi dać sporo radości z jazdy, choć jest to maszyna specyficzna i nie każdemu przypadnie do gustu. Gdy jednak zważyć cenę (18 999 zł) i możliwości tego bike’a, trudno znaleźć coś bardziej konkurencyjnego.