Co wybrać? KTM RC 390 czy Yamaha R3?

Radykalny KTM RC 390 po 8 latach od premiery doczekał się nowego wcielenia. Ma na pokładzie sporo interesujących rozwiązań i wciąż jest jednym z najszybszych motocykli w tej klasie. To jednak nie oznacza, że będzie mu łatwo w starciu z Yamahą R3. Kto wywalczy pole position w tej klasie?

KTM RC 390 Yamaha R3 jazda FACT

KTM, prezentując w 2014 roku model RC 390, napsuł sporo krwi japońskiej konkurencji, która chciała zagospodarować tę klasę we własnym zakresie. Do tego stopnia, że zarówno w lokalnych, jak i w regionalnych zawodach na jednocylindrowe KTM-y nakładano ograniczenia mocy, ponieważ te typowo wyścigowe maszyny z niemal sportowymi zawieszeniami rozkładały resztę na łopatki. Z czasem konkurencja zaczęła nadrabiać straty. Tyle że dziś ani Kawasaki oficjalnie nie ma w ofercie Ninji 400, ani Honda – CBR-y 300, za to na polu walki pozostała Yamaha, która nie zamierza odpuszczać.

 

KTM RC 390 jazdaFACT

KTM RC 390

 

Ostatni lifting R-trójki upodobnił ją do większych maszyn sportowych Yamahy – R6 i R1 (obie są inspirowane motocyklem z MotoGP). Jedynym wzorcem dla KTM-a może być także maszyna z MotoGP – C 16, bowiem Austriacy nie mają w ofercie żadnego motocykla sportowego większej pojemności. Mimo to przednia owiewka nowego RC 390 wykazuje lekkie podobieństwo do modelu Adventure. Na wyglądzie podobieństwa się kończą. Pozycja za sterami jest bardzo sportowa. Szeroka kierownica o regulowanej wysokości, dość wysokie siodło usytuowane na wysokości 820 mm, jak również mocno do tyłu przesunięte podnóżki automatycznie ustawiają jeźdźca w pozycji do ataku. Co godne podkreślenia, dobrze poczują się tu zarówno wysocy, jak i niscy motocykliści.

 

KTM RC 390 zegaryFACT

Ładnie i nowocześnie: KTM RC 390 jest wyposażony w efektowny i funkcjonalny wyświetlacz TFT.

 

KTM RC 390 set podnózkówFACT

Do poprawy: w KTM RC 390 osłona pięty zasłania regulację tłumienia odbicia. Można było zrobić to lepiej.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Inaczej jest na R-trójce. Znacznie niżej, bo 780 mm od ziemi umieszczono kanapę, a wyższa kierownica i bardziej z przodu zamontowane podnóżki umożliwiają przyjęcie luźniejszej pozycji za sterami, z tym że nie dotyczy to jeźdźców o wzroście powyżej 185 cm. Ergonomia Yamahy wymusza przyjęcie trochę mniej aktywnej, wyprostowanej pozycji. Jest ona bardziej turystyczna niż sportowa.

Z jednej strony ergonomia R3 wskazuje, że mam do czynienia z rasową maszyną sportową, ale z drugiej trzeba ją pochwalić za to, że jest przyjazna w codziennej eksploatacji. Na zmiany obciążenia silnik reaguje z lekkim opóźnieniem, co może wkurzać na torze, ale nie w mieście, a później równo płynie przez obroty i liniowo rozwija moc aż do odcięcia przy 12 000 obr/min.

Jedyne, czego tu brakuje, to wyraźniejsze uderzenie momentu obrotowego – jest trochę zbyt płasko, za mało emocjonująco. Szybka jazda wymaga szanowania prędkości, utrzymywania tempa. Jeśli dasz ciała na wejściu w winkiel, atakując go na zbyt wysokim biegu, na wyjściu stracisz bardzo dużo. Dlatego Yamahę trzeba trzymać w zakresie 10–11 tys. obr/min, bo tylko on gwarantuje odpowiedniego kopa, jedynie wtedy Yamaha pracuje na miarę oczekiwań. Przyczyna? Niewielka pojemność – to jasne jak słońce.

 

Zobacz również: Do pojedynku stają Yamaha R7 i Kawasaki Ninja 650. Kilka lat temu to było nie do pomyślenia – dwucylindrowe sportowe sześćsetki o mocy ok. 70 KM... Jednak życie pisze ciekawe scenariusze, a fani sportu z prawkiem kategorii A2 mogą zacierać ręce.

 

REKLAMA

 

Wady silnika KTM RC 390

Przewaga mocy KTM-a pozwala mi po wrzuceniu lewego kierunkowskazu odpalić wrotki i ze spokojem obserwować w lusterku, jak R3 bezskutecznie walczy o nawiązanie kontaktu ze mną. Nie, nie oznacza to, że silnik RC 390 jest idealny. Wykazuje cechy typowe dla jednocylindrowców: poniżej 3000 obr/min wibruje i poszarpuje, jest niezbyt elastyczny i twardo reaguje na gaz. Na szczęście w codziennym życiu są to tylko chwilę. Poza terenem zabudowanym, gdy tylko wejdzie na wyższe obroty, pokazuje dynamiczną twarz. RC 390 przy obrotach powyżej 6000/min i tuż przed 9000/min pracuje elastycznie i chętnie reaguje na gaz. To właśnie wtedy osiąga maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego, a dzięki quickshifterowi z blipperem zmienia biegi błyskawicznie i bez wahania.

 

Yamaha R3 jazdaFACT

YAMAHA R3

 

Á propos elektronicznych systemów wspomagających: RC 390 ma sporo do zaoferowania jak na maszynę sportową dla początkujących. Jego ABS dysponuje m.in. trybem Supermoto, do tego dochodzą kontrola trakcji, wyświetlacz TFT i wspom­niany dwukierunkowy quickshifter.

W R3, oprócz obowiązkowego ABS-u, nie doszukasz się tych cudów techniki. Nawet klamki nie mają regulacji, w przeciwieństwie do tych z KTM-a. Skromnie wypadają również zakresy regulacji zawieszeń: możesz dopasować jedynie wstępne napięcie sprężyny amortyzatora.

Pod tym względem RC 390 również oferuje więcej. Regulacje tłumienia od- i dobicia widelca, umieszczone osobno w lagach, dysponują zakresem aż po 30 kliknięć. Amortyzator ma, oprócz regulacji wstępnego napięcia sprężyny, regulację tłumienia odbicia. Czyli jest na bogato.

 

Yamaha R3 zegaryFACT

W KOKPICIE YAMAHY R3 JEST SKROMNIEJ – ma czarno-biały wyświetlacz LCD, ale czytelność i funkcjonalność są na dobrym poziomie.

 

Yamaha R3 rolgazFACT

NIEREGULOWANA KLAMKA HAMUL­CA to niewątpliwie wada – tu Yamaha się nie postarała. Koszty tego rozwiązania nie są przecież duże.

 

Kto jest lepszy Yamaha R3 czy KTM RC 390?

Ale uwaga: kliknięcia trochę wprowadzają w błąd. Mimo tak dużej regulacji, zawieszenia KTM-a są niezbyt komfortowe, nawet jeśli ustawisz je w najłagodniejszym setupie. Pod tym względem Yamaha pracuje bardziej uniwersalnie i komfortowo, jest stabilniejsza. Nerwowa poręczność KTM-a jest wręcz nieco nadwrażliwa, a gdy dołożyć do niego masę motocyklisty, zdarza się, że w głębokim złożeniu na pełnym gazie RC 390 huśta się nieprzyjemnie. Tył mocno się ugina, a przód lubi być odrobinę podsterowny. Takie zjawisko jest dla Yamahy zupełnie obce. Kosztem odrobiny komfortu i poręczności maszyna jest znacznie stabilniejsza i precyzyjniejsza podczas jazdy w głębokich złożeniach.

Niestety nieco gorzej jest w przypadku hamulców. Gdy chwycisz za klamkę w Yamasze, możesz się zdziwić. R3 łączy słabe wyczucie hamowania i niezbyt precyzyjnie pracujący ABS ze sporą siłą potrzebną do wciśnięcia klamki. Hamulec KTM-a pracuje znacznie skuteczniej i bardziej precyzyjnie, nawet jeśli regulowana klamka czasem mocno zbliży się do kierownicy, a nadzorowany przez 3-osiową jednostkę IMU ABS po mistrzowsku reaguje w sytuacjach awaryjnych.

 

KTM RC 390 Yamaha R3 jazdaFACT

 

Tak czy inaczej, obie maszyny nieźle radzą sobie na winklach, choć każda robi to w nieco inny sposób. W idealnym świecie złotym środkiem byłoby połączenie zalet KTM-a i Yamahy: sportowej ergonomii, mocnego silnika, skutecznych, dobrze dozowalnych hamulców i świetnie działających systemów wspomagających RC 390 oraz uniwersalnych zawieszeń i jakości wykonania R-trójki. No i przydałoby się, gdyby cena takiej maszyny nie przekraczała 25 000 zł. Tak byłoby w idealnym świecie, ale przecież nie można mieć wszystkiego. Z bilansu zalet i wad wynika, że KTM RC 390 znów dyktuje warunki w tej klasie.

Teraz czas na ruch Yamahy oraz na przebudzenie pozostałych producentów. Ptaszki ćwierkają, że Kawasaki powróci z nową maszyną w tej klasie i znów spróbuje zawojować rynek małych supersportów. Najwyższy czas również na Hondę, która od dawna nie pokazała nic konkurencyjnego.
Zostawmy jednak te rozważania – czas na kolejną rundkę na tych małych rakietach!

 

Zobacz również: Aprilia RS 660 to motocykl lekki, dynamiczny i wystarczająco mocny, by świetnie bawić się jazdą w sportowym stylu. A przy tym przepięknie gada i wygląda po prostu genialnie. Oto nasze wrażenia z jady tą maszyną. 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

WYNIK TESTU

1. KTM RC 390
Oto motocykl dorosły, odpowiednio wyposażony, mocny i kanciasty – jak to u KTM-a. Te cechy zdecydowały o jego zwycięstwie. Lekkie zastrzeżenia względem designu temu nie przeszkodziły. I jeszcze jedno: zawieszenia obiecują więcej niż oferują w rzeczywistości – jest tu jeszcze miejsce do poprawy.

2. YAMAHA R3
Solidna, poprawna i ciesząca oko japońska maszyna ma wszystko to, czego potrzebują młodociani ściganci. Jej największe zalety to zawieszenia i jakość wykonania. Mimo to do KTM-a trochę jej brakuje, zwłaszcza pod względem osiągów i wyposażenia. To maszyna świetna do nauki techniki jazdy, bo nie daje elektronicznego wsparcia.

 

DANE TECHNICZNE KTM RC 390 Yamaha R3
SILNIK
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 1 x 46 mm 2 x 32 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka 89,0 x 60,0 mm 68,0 x 44,1 mm
Pojemność skokowa 373 cm3 321 cm3
Stopień sprężania 12,6:1 11,2:1
Moc maks. 44 KM (32,0 kW) przy 9000 obr/min 42 KM (30,9 kW) przy 10 750 obr/min
Maks. moment obrotowy 37 Nm przy 7000 obr/min 30 Nm przy 9000 obr/min
Głośność na postoju 85 dB(A) 90 dB(A)
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali
Śr. goleni widelca upside-down 43 mm 37 mm
Śr. tarcz ham. p/t 320/230 mm 298/220 mm
Systemy wspomagające ABS na zakręty, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,00 x 17 / 4,00 x 17 2,75 x 17 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17 110/70 17 / 140/70 17
Opony Continental Conti Road Dunlop GPR-300 X
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1343 mm 1380 mm
Kąt główki ramy 66,5° 65,0°
Wyprzedzenie 84 mm 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/150 mm 130/125 mm
Wysokość kanapy1 820 mm 780 mm
Masa z paliwem1 166 kg 173 kg
Ładowność1 169 kg 157 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 13,7/– l 14,0/2,4 l
Przeglądy co 7500 km 10 000 km
Cena 27 900,00 zł 28 700,00 zł
1 – pomiary własne



POMIARY WŁASNE KTM RC 390 Yamaha R3
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA* 160 km/h 182 km/h
PRZYSPIESZENIA
0–100 km/h 5,2 s 5,8 s
0–140 km/h 10,7 s 12,4 s
ELASTYCZNOŚĆ    
60–100 km/h 7,0 s 7,8 s
100–140 km/h 7,3 s 9,5 s
ZUŻYCIE PALIWA
Szosa 3,5 l/100 km 3,3 l/100 km
Zasięg (szosa) 391 km 424 km
* – dane producentów

 

REKLAMA

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

KTM RC 390 Yamaha R3 wykres mocy i momentuMotor Presse Polska

KTM doskonale wykorzystuje przewagę pojemności nad Yamahą, co pokazuje krzywa momentu obrotowego. Ogranicznik wcześniej ucina zabawę w jednocylindrowcu napędzającym RC 390 niż w silniku Yamahy, ale jednostka napędowa KTM-a przez cały czas pracuje na wyższym poziomie momentu obrotowego i mocy niż R3. KTM wcześniej osiąga maksymalną wartość momentu obrotowego i jest go aż o 6 Nm więcej niż w Yamasze. Podobnie jest z mocą: rzędowy dwucylindrowiec napędzający R3 wprawdzie wkręca się aż na poziom 12 000 obr/min, ale głównie w środkowym zakresie traci w stosunku do KTM-a, który przenosi na asfalt o 3 KM więcej. W takich maszynach te wartości robią różnicę.

 

KTM RC 390 Yamaha R3 osiągi Motor Presse Polska

Wyjście z winkla namierzone i ognia! To, że obie maszyny sportowe nie wyrwą rąk z barków, jest jasne jak słońce. Ale to, że będzie między nimi aż taka różnica, już nie. W teście przyspieszeń pod górę na drugim biegu KTM i Yamaha szły niemal łeb w łeb – chociaż z lekką przewagą austriackiego bike’a. Natomiast gdy przyspieszaliśmy na trzecim biegu, różnice były już wyraźne. Mimo podobnych mocy silników, Yamaha została z tyłu. Nie pomógł jej potencjał prędkości obrotowej. Wyższy moment obrotowy i krótsze stopniowanie skrzyni biegów zapewniły przewagę RC 390.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

 

REKLAMA

REKLAMA