Co wybrać? KTM RC 390 czy Yamaha R3?

KTM, prezentując w 2014 roku model RC 390, napsuł sporo krwi japońskiej konkurencji, która chciała zagospodarować tę klasę we własnym zakresie. Do tego stopnia, że zarówno w lokalnych, jak i w regionalnych zawodach na jednocylindrowe KTM-y nakładano ograniczenia mocy, ponieważ te typowo wyścigowe maszyny z niemal sportowymi zawieszeniami rozkładały resztę na łopatki. Z czasem konkurencja zaczęła nadrabiać straty. Tyle że dziś ani Kawasaki oficjalnie nie ma w ofercie Ninji 400, ani Honda – CBR-y 300, za to na polu walki pozostała Yamaha, która nie zamierza odpuszczać.

FACT

KTM RC 390

Ostatni lifting R-trójki upodobnił ją do większych maszyn sportowych Yamahy – R6 i R1 (obie są inspirowane motocyklem z MotoGP). Jedynym wzorcem dla KTM-a może być także maszyna z MotoGP – C 16, bowiem Austriacy nie mają w ofercie żadnego motocykla sportowego większej pojemności. Mimo to przednia owiewka nowego RC 390 wykazuje lekkie podobieństwo do modelu Adventure. Na wyglądzie podobieństwa się kończą. Pozycja za sterami jest bardzo sportowa. Szeroka kierownica o regulowanej wysokości, dość wysokie siodło usytuowane na wysokości 820 mm, jak również mocno do tyłu przesunięte podnóżki automatycznie ustawiają jeźdźca w pozycji do ataku. Co godne podkreślenia, dobrze poczują się tu zarówno wysocy, jak i niscy motocykliści.

FACT

Ładnie i nowocześnie: KTM RC 390 jest wyposażony w efektowny i funkcjonalny wyświetlacz TFT.

FACT

Do poprawy: w KTM RC 390 osłona pięty zasłania regulację tłumienia odbicia. Można było zrobić to lepiej.

Inaczej jest na R-trójce. Znacznie niżej, bo 780 mm od ziemi umieszczono kanapę, a wyższa kierownica i bardziej z przodu zamontowane podnóżki umożliwiają przyjęcie luźniejszej pozycji za sterami, z tym że nie dotyczy to jeźdźców o wzroście powyżej 185 cm. Ergonomia Yamahy wymusza przyjęcie trochę mniej aktywnej, wyprostowanej pozycji. Jest ona bardziej turystyczna niż sportowa.

Z jednej strony ergonomia R3 wskazuje, że mam do czynienia z rasową maszyną sportową, ale z drugiej trzeba ją pochwalić za to, że jest przyjazna w codziennej eksploatacji. Na zmiany obciążenia silnik reaguje z lekkim opóźnieniem, co może wkurzać na torze, ale nie w mieście, a później równo płynie przez obroty i liniowo rozwija moc aż do odcięcia przy 12 000 obr/min.

Jedyne, czego tu brakuje, to wyraźniejsze uderzenie momentu obrotowego – jest trochę zbyt płasko, za mało emocjonująco. Szybka jazda wymaga szanowania prędkości, utrzymywania tempa. Jeśli dasz ciała na wejściu w winkiel, atakując go na zbyt wysokim biegu, na wyjściu stracisz bardzo dużo. Dlatego Yamahę trzeba trzymać w zakresie 10–11 tys. obr/min, bo tylko on gwarantuje odpowiedniego kopa, jedynie wtedy Yamaha pracuje na miarę oczekiwań. Przyczyna? Niewielka pojemność – to jasne jak słońce.

Zobacz również: Do pojedynku stają Yamaha R7 i Kawasaki Ninja 650. Kilka lat temu to było nie do pomyślenia – dwucylindrowe sportowe sześćsetki o mocy ok. 70 KM... Jednak życie pisze ciekawe scenariusze, a fani sportu z prawkiem kategorii A2 mogą zacierać ręce.

Wady silnika KTM RC 390

Przewaga mocy KTM-a pozwala mi po wrzuceniu lewego kierunkowskazu odpalić wrotki i ze spokojem obserwować w lusterku, jak R3 bezskutecznie walczy o nawiązanie kontaktu ze mną. Nie, nie oznacza to, że silnik RC 390 jest idealny. Wykazuje cechy typowe dla jednocylindrowców: poniżej 3000 obr/min wibruje i poszarpuje, jest niezbyt elastyczny i twardo reaguje na gaz. Na szczęście w codziennym życiu są to tylko chwilę. Poza terenem zabudowanym, gdy tylko wejdzie na wyższe obroty, pokazuje dynamiczną twarz. RC 390 przy obrotach powyżej 6000/min i tuż przed 9000/min pracuje elastycznie i chętnie reaguje na gaz. To właśnie wtedy osiąga maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego, a dzięki quickshifterowi z blipperem zmienia biegi błyskawicznie i bez wahania.

FACT

YAMAHA R3

Á propos elektronicznych systemów wspomagających: RC 390 ma sporo do zaoferowania jak na maszynę sportową dla początkujących. Jego ABS dysponuje m.in. trybem Supermoto, do tego dochodzą kontrola trakcji, wyświetlacz TFT i wspom­niany dwukierunkowy quickshifter.

W R3, oprócz obowiązkowego ABS-u, nie doszukasz się tych cudów techniki. Nawet klamki nie mają regulacji, w przeciwieństwie do tych z KTM-a. Skromnie wypadają również zakresy regulacji zawieszeń: możesz dopasować jedynie wstępne napięcie sprężyny amortyzatora.

Pod tym względem RC 390 również oferuje więcej. Regulacje tłumienia od- i dobicia widelca, umieszczone osobno w lagach, dysponują zakresem aż po 30 kliknięć. Amortyzator ma, oprócz regulacji wstępnego napięcia sprężyny, regulację tłumienia odbicia. Czyli jest na bogato.

FACT

W KOKPICIE YAMAHY R3 JEST SKROMNIEJ – ma czarno-biały wyświetlacz LCD, ale czytelność i funkcjonalność są na dobrym poziomie.

FACT

NIEREGULOWANA KLAMKA HAMUL­CA to niewątpliwie wada – tu Yamaha się nie postarała. Koszty tego rozwiązania nie są przecież duże.

Kto jest lepszy Yamaha R3 czy KTM RC 390?

Ale uwaga: kliknięcia trochę wprowadzają w błąd. Mimo tak dużej regulacji, zawieszenia KTM-a są niezbyt komfortowe, nawet jeśli ustawisz je w najłagodniejszym setupie. Pod tym względem Yamaha pracuje bardziej uniwersalnie i komfortowo, jest stabilniejsza. Nerwowa poręczność KTM-a jest wręcz nieco nadwrażliwa, a gdy dołożyć do niego masę motocyklisty, zdarza się, że w głębokim złożeniu na pełnym gazie RC 390 huśta się nieprzyjemnie. Tył mocno się ugina, a przód lubi być odrobinę podsterowny. Takie zjawisko jest dla Yamahy zupełnie obce. Kosztem odrobiny komfortu i poręczności maszyna jest znacznie stabilniejsza i precyzyjniejsza podczas jazdy w głębokich złożeniach.

Niestety nieco gorzej jest w przypadku hamulców. Gdy chwycisz za klamkę w Yamasze, możesz się zdziwić. R3 łączy słabe wyczucie hamowania i niezbyt precyzyjnie pracujący ABS ze sporą siłą potrzebną do wciśnięcia klamki. Hamulec KTM-a pracuje znacznie skuteczniej i bardziej precyzyjnie, nawet jeśli regulowana klamka czasem mocno zbliży się do kierownicy, a nadzorowany przez 3-osiową jednostkę IMU ABS po mistrzowsku reaguje w sytuacjach awaryjnych.

FACT

Tak czy inaczej, obie maszyny nieźle radzą sobie na winklach, choć każda robi to w nieco inny sposób. W idealnym świecie złotym środkiem byłoby połączenie zalet KTM-a i Yamahy: sportowej ergonomii, mocnego silnika, skutecznych, dobrze dozowalnych hamulców i świetnie działających systemów wspomagających RC 390 oraz uniwersalnych zawieszeń i jakości wykonania R-trójki. No i przydałoby się, gdyby cena takiej maszyny nie przekraczała 25 000 zł. Tak byłoby w idealnym świecie, ale przecież nie można mieć wszystkiego. Z bilansu zalet i wad wynika, że KTM RC 390 znów dyktuje warunki w tej klasie.

Teraz czas na ruch Yamahy oraz na przebudzenie pozostałych producentów. Ptaszki ćwierkają, że Kawasaki powróci z nową maszyną w tej klasie i znów spróbuje zawojować rynek małych supersportów. Najwyższy czas również na Hondę, która od dawna nie pokazała nic konkurencyjnego.
Zostawmy jednak te rozważania – czas na kolejną rundkę na tych małych rakietach!

Zobacz również: Aprilia RS 660 to motocykl lekki, dynamiczny i wystarczająco mocny, by świetnie bawić się jazdą w sportowym stylu. A przy tym przepięknie gada i wygląda po prostu genialnie. Oto nasze wrażenia z jady tą maszyną. 

WYNIK TESTU

1. KTM RC 390
Oto motocykl dorosły, odpowiednio wyposażony, mocny i kanciasty – jak to u KTM-a. Te cechy zdecydowały o jego zwycięstwie. Lekkie zastrzeżenia względem designu temu nie przeszkodziły. I jeszcze jedno: zawieszenia obiecują więcej niż oferują w rzeczywistości – jest tu jeszcze miejsce do poprawy.

2. YAMAHA R3
Solidna, poprawna i ciesząca oko japońska maszyna ma wszystko to, czego potrzebują młodociani ściganci. Jej największe zalety to zawieszenia i jakość wykonania. Mimo to do KTM-a trochę jej brakuje, zwłaszcza pod względem osiągów i wyposażenia. To maszyna świetna do nauki techniki jazdy, bo nie daje elektronicznego wsparcia.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motor Presse Polska

KTM doskonale wykorzystuje przewagę pojemności nad Yamahą, co pokazuje krzywa momentu obrotowego. Ogranicznik wcześniej ucina zabawę w jednocylindrowcu napędzającym RC 390 niż w silniku Yamahy, ale jednostka napędowa KTM-a przez cały czas pracuje na wyższym poziomie momentu obrotowego i mocy niż R3. KTM wcześniej osiąga maksymalną wartość momentu obrotowego i jest go aż o 6 Nm więcej niż w Yamasze. Podobnie jest z mocą: rzędowy dwucylindrowiec napędzający R3 wprawdzie wkręca się aż na poziom 12 000 obr/min, ale głównie w środkowym zakresie traci w stosunku do KTM-a, który przenosi na asfalt o 3 KM więcej. W takich maszynach te wartości robią różnicę.

Motor Presse Polska

Wyjście z winkla namierzone i ognia! To, że obie maszyny sportowe nie wyrwą rąk z barków, jest jasne jak słońce. Ale to, że będzie między nimi aż taka różnica, już nie. W teście przyspieszeń pod górę na drugim biegu KTM i Yamaha szły niemal łeb w łeb – chociaż z lekką przewagą austriackiego bike’a. Natomiast gdy przyspieszaliśmy na trzecim biegu, różnice były już wyraźne. Mimo podobnych mocy silników, Yamaha została z tyłu. Nie pomógł jej potencjał prędkości obrotowej. Wyższy moment obrotowy i krótsze stopniowanie skrzyni biegów zapewniły przewagę RC 390.

^{* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%}