Wróćmy do rywali. BMW ma dwa fabryczne tryby jazdy: Rain, dławiący moc do 148 KM, i Road, którym zapewnia 160 KM. Za tryby Pro i Dynamic trzeba dopłacić. Warto, bo oferują zależną od głębokości złożenia dynamiczną kontrolę trakcji DTC oraz ABS na winkle. S 1000 XR już w trybie Road jest narwany, a Dynamic dopuszcza lekkie postawienie sprzęta na koło. Nieregulowany amortyzator skrętu pracuje sztywno i podczas wchodzenia w zakręty trzeba pokonać jego opór. Mimo najmniejszej masy – 242 kg – maszyna nie jest tak poręczna, jak Ducati. Zachwyca natomiast ostrą jak brzytwa precyzją prowadzenia i niewzruszoną neutralnością, z którą pokonuje łuki o dowolnym promieniu.
Po zmianach przed sezonem 2015 Versys wreszcie fajnie wygląda. Maszyna dostała kosztujący 6700 pakiet, w którego skład wchodzą: dodatkowe reflektory, kufry boczne i centralny, nieco ospale działający wskaźnik zapiętego biegu, gmole i protektory dłoni.
test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport |
test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport
|
test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport
|
Maszyna ma także trzystopniową kontrolę trakcji i dwie mapy zapłonu.
|
Do zalet XR-a trzeba zaliczyć to, że z pasażerem jeździ równie dobrze, jak bez niego. Zawieszenia BMW – za dopłatą półaktywne – dużo tłumią i wygładzają, ale nawet w najbardziej miękkim trybie Road nie owijają jeźdźca kokonem z waty. Już ustawienie podstawowe sprawia wrażenie stosunkowo sztywnego, feedback zaś jest fantastyczny. Wszystko to sprawia, że błyskawicznie nabrałem mszyny zaufania do beemki i wybaczyłem jej najmniejszy z testowanej piątki komfort. Najkrócej: S 1000 XR jest świetny do szybkiej jazdy, ale wypada gorzej pod względem przydatności do podróży, bo jest to przecież sportowa maszyna turystyczna, a nie kanapa na kołach.
Jako że w garażu sąsiada Fisha stało BMW S 1000 R, była okazja porównania go z XR-em. Naked jest poręczniejszy, zapewnia lepsze wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem, i oferuje lepszy komfort zawieszeń (ma bardziej miękkie tłumienie), a hamulce wymagają mniejszej siły. Wysoko zawieszony XR ma jednak wyposażenie przydatne w podróży: owiewkę, opcjonalne kufry i łatwo regulowaną, nieźle chroniącą szybę. Dla skromniejszych wzrostem jeźdźców XR jest ciut za wysoki, co wymaga ostrożności podczas manewrowania. Problem ten załatwi jedna z opcjonalnych kanap lub zestaw zmieniający wysokość zawieszeń.
Aprilia i snop iskier
Wysoka jest też Aprilia, przy czym w wygodnym stawianiu stóp na ziemi przeszkadzają podnóżki. Masa 260 kg (z seryjnymi kuframi) czyni z Caponorda 1200 Travel Pack najcięższą maszynę testu. Szeroka kiera daje dobrą kontrolę nad maszyną, więc przez gęstwinę winkli sunie ona równo i spokojnie. Elektroniczne podwozie (Aprilia Dynamic Damping, ADD) automatycznie dopasowuje tłumienie i przodu, i tyłu do stanu nawierzchni. Zamontowany z prawej strony amortyzator ma czterostopniową automatyczną regulację napięcia wstępnego sprężyny w zależności od obciążenia. Tzn. gdy np. na maszynę wsiada pasażer, komputer dokonuje regulacji. Niby fajnie, tyle że tam, gdzie BMW jest za twarde, Aprilia jest za miękka.
Podczas jazdy w złożeniu po nierównym asfalcie Caponord sprawiał wrażenie, jakby przód i tył nie robiły tego samego. Na pierwszym stopniu tłumienie dobicia jest niewielkie i przy ostrym przyspieszaniu sprężyna mocno się ugina. Lepszą równowagę wprowadził piąty stopień tłumienia. Miałem przy tym wrażenie, że sportowe opony Pirelli Diablo Rosso II, takie same jak na beemce, tu gorzej się sprawdzają. Hamulce Aprilii pracują przewidywalnie, mimo nieco rozmytego punktu zadziałania, przypominając te ze standardowej Multistrady. Podczas jazdy z pasażerem należy liczyć się z mocnym nurkowaniem podczas hamowania awaryjnego. Trzeba też uważać podczas szybkiej jazdy po zakrętach, bo nawet w trakcie jazdy solo centralna podstawka przyciera o asfalt. Gdy dojdzie pasażer, oprócz podstawki szlifuje umieszczony z prawej strony wydech. Z kuframi, których montaż wymaga nieco dłubaniny (trzeba ustawić wydech w niższej pozycji – nietypowa opcja), obładowana Aprilia potrafi na autostradzie wężykować.
Motocykl Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport |
Motocykl Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport |
Wykres mocy i momentu
Między prawie 4000 a 8700 obr/min Ducati wyciska największą moc, mimo osłabienia momentu obrotowego przy 5000 obr/min. Niestety, długie przełożenie dużo psuje. Za jego sprawą na szóstce na tylne koło nie trafia najwyższa moc. Tymczasem BMW spokojnie dałoby radę z siódmym biegiem, bowiem testowany egzemplarz generował 170 zamiast obiecanych 160 KM. Silnik Ducati oddaje rzeczywiste 150 KM, przy czym V2 nie jest tak agresywny i wymagający. W Aprilii, w której pracuje druga V-dwójka, wymagający dopłaty nowy kolektor wydechowy zapewnia lepszy moment obrotowy między 4000 a 8000 obr/min niż standardowy kolektor. Versys i Tiger oddają moc w sposób wręcz wzorcowo liniowy. Tylko że z podobnej pojemności czterocylindrowiec Kawasaki wyciska więcej niutonometrów niż trzycylindrowiec Triumpha. Brytyjski piec wymaga odświeżenia.
|
Chciałoby się, aby przełączanie systemów wspomagających było bardziej intuicyjne, na szczęście dzięki aplikacji Aprilii można podłączyć smartfona i zrobić z niego pokładowy komputer, który podaje i zapisuje wszystkie możliwe parametry.
Komentarze