Nie gonisz przed siebie, lecz rozkoszujesz się krajobrazem, cieszysz zapachem świeżego siana. Stopy trzymasz wyciągnięte na masywnych podłogach, dłonie spoczywają na szerokiej, wygiętej kierownicy, a tyłek tkwi na wygodnym, głębokim siodle. Pionowa pozycja pozwala rzucić co jakiś czas okiem na niebo.
Takie wrażenia zapewnia Kawasaki VN 900 Classic od początku swego istnienia. Od kiedy dokładnie? Trudno powiedzieć, bo wydaje się, że ten sprzęt od zawsze był w ofercie Kawasaki. VN 900 bazuje na modelu VN 800, który pojawił się w 1995 roku. Jego V2 o kącie rozwarcia cylindrów 55O ma od 2006 roku powiększoną – dzięki dłuższemu skokowi tłoka – pojemność 903 cm3. VN 900 Classic i jego chopperowy odpowiednik – Custom – należą do najlepiej sprzedających się w Europie modeli Kawasaki.
Nic w tym dziwnego, skoro jego silnik jest perfekcyjny, nawet jeśli moc 50 KM przy 283 kg masy pojazdu nie jest w stanie rzucić na kolana. Jeżeli nie szkodzi ci, że jazda powyżej 120 km/h jest bez sensu, ta moc całkowicie wystarczy. V2 pulsuje i bulgocze, pozwala na szybkie przejście na wyższy bieg i jest bardzo elastyczny. „Gumową” charakterystykę wspomaga łatwy w obsłudze napęd paskiem zębatym, stosowany także w VN 1700. Tyle że dziewięćsetka lżej się prowadzi. Lekki krążownik całkiem łatwo pokonuje nawet ciasne zakręty. Ukryty przed spojrzeniami ciekawskich pojedynczy amortyzator powoduje, że motocykl wygląda jakby miał sztywną ramę, sprawia też, że sprzęt jest dość sztywny. O wyrozumiałość proszą słabe hamulce (z przodu tylko jedna tarcza). Na szczęście nie przeszkadza to w spokojnej wycieczce po pracy. Za to jest się czym chwalić. Błyszczące szprychowane koła są ładne, natomiast barokowe kształty i mnóstwo chromu niektórzy zapewne uznają za lekko badziewne.
Większy VN jest pod tym względem zupełnie inny. Wprawdzie i na nim nie wszystko, co błyszczy, jest z metalu, sprawia jednak wrażenie bardziej majestatycznego. Oto, co mogą zdziałać niewielkie różnice w kształtach i proporcjach. VN 1700 jest obuty w grubaśne opony, zaś masa 345 kg mówi sama za siebie. Do tego diodowe światło tylne, dwie tarcze hamulcowe z przodu, dwa chromowane amortyzatory. Nieźle!
Przy stawianiu z bocznej podstawki do pionu potrzeba nieco krzepy. Zresztą w dużym VN-ie do wszystkiego trzeba trochę więcej siły: do obsługi sprzęgła, do zmiany biegów i do złożenia w zakręt. Skrzynia biegów wymaga energicznego nadepnięcia na dźwignię, przy czym dość uciążliwe jest szukanie luzu. Tym bardziej że sprzęgło chodzi ciężko. Po dłuższej jeździe czuje się to w kościach.
Silnik V2 z cylindrami rozwartymi pod kątem 55° wygląda nieco dziwnie. Na pociechę już na biegu luzem moment obrotowy wynosi ponad 100 Nm, czyli więcej niż maksimum VN-a 900. Jednak silnik o mocy 75 KM nie zamienia tego w lepsze przyspieszenie. Dziwne jest też wrażenie, gdy przy prędkości 100 km/h, jadąc na superdługim, szóstym biegu (nadbieg) wał korbowy obraca się z prędkością ledwie 2300 obr/min.
Jednak długie przełożenie stanowi wadę. Elastyczność na szóstym biegu jest gorsza niż w „900”, a na piątym obie maszyny wychodzą na remis. Na szóstym biegu nie da się jechać poniżej 70, na piątym poniżej 60 km/h. Gdy się o tym zapomni, motocykl wibruje jak młot pneumatyczny. „1700” wymaga zatem znacznie częstszej zmiany biegów. Przy dodawaniu gazu z najniższych obrotów system drive-by-wire powoduje niekiedy lekkie zachłystywanie się silnika.
„900” wygrywa z „1700”, mimo że większy VN dysponuje przyjemniejszym odgłosem z dwóch rur wydechowych i trochę większym prześwitem. W zakrętach „900” jest może minimalnie mniej neutralna, ale ogólnie jest to po prostu mniej wymagający sprzęt.
