Custom bikes 2005 - Neander 1400 turbodiesel

Wygląda to tak, jakby ktoś na własne życzenie utrudniał sobie życie. Przecież każde dziecko wie, że diesel w motocyklu jest potrzebny jak rybie rower. Od lat wiadomo też, że rzędowe dwucylindrowce o kącie rozstawienia wykorbień 360O lubią rozsypać się jak domek z kart, gdy jeździec nieostrożnie kręci rączką gazu. Na zwycięstwo turbosprężarki w motocyklach świat czeka nie mniej niż 25 lat. Po jaką cholerę ktoś miałby łączyć te trzy ślepe tory ewolucji w jednym silniku? Po pierwsze, dlatego że postęp nie ma końca. Przecież jeszcze niedawno motocyklowy ABS czy napęd na dwie osie uznawano za opowieści nie z tego świata. I po drugie, dlatego że Rupert Baindl z Neander Motors wymyślił, jak zbudować zespół napędowy, który przy pierwszym rozruchu nie wyskoczy z ramy. Pomysł jest genialnie prosty. Silnik wyposażono w dwa wały korbowe obracające się w przeciwnych kierunkach. Każdy tłok współpracuje z dwoma korbowodami. Dzięki temu siły pierwszego rzędu wirujących przeciwwag wałów i korbowodów prawie się znoszą. Równocześnie dwa wirujące wały całkowicie równo ważą swe siły żyroskopowe. A to znaczy, że masa wirująca – jak duża by nie była – nie ma wpływu na poręczność. Wały są oprócz tego niezwykle wąskie, gdyż oba korbowody mają ułożyskowanie jednostronne na czopach osadzonych w sprzęgających kołach zębatych.

To jeszcze nie koniec. Oba tłoki o średnicy 108 mm – marzenie wszystkich harleyowców – dzięki osadzeniu na dwóch korbowodach nie są narażone na przekrzywienie w cylindrach i mogą być ekstremalnie niskie. Ważą 1 kg i są najcięższymi tłokami, jakie kiedykolwiek zbudowano z przeznaczeniem dla motocykla. Żeby było jeszcze fikuśniej, wykonano je ze stali chromowo-molibdenowej. Przecież aluminium rozpadłoby się na kawałki pod działaniem sił występujących w doładowanym dieslu.

Dla zapewnienia dopływu powietrza do cylindrów, Baindl zastosował specjalną czterozaworową głowicę z pionowymi kanałami dolotowymi, usytuowanymi między wałkami rozrządu. Aby wszystko pracowało jak trzeba, nie zapomniał o turbosprężarce ze zmienną geometrią i chłodnicy powietrza doładowywanego. A jak olej napędowy dostaje się do komór spalania? Jest wtryskiwany bezpośrednio, według zasady common rail. Pompa wysokiego ciśnienia utrzymuje paliwo w przewodzie zasilającym. Do cylindrów dostaje się ono przez elektronicznie sterowane, sześciootworowe wtryskiwacze. Powietrze sprężone przez turbosprężarkę do 1,2 bara przepływa przez ramę i poprzeczną rurę do czterech kanałów wlotowych. Kolejny dowód geniuszu konstruktora to wykorzystanie tej rury równocześnie do zawieszenia silnika. Można powiedzieć, że Neander to pierwszy motocykl, w którym ramę połączono z komorami spalania. Jest też pierwszym, w którym z tej samej głowicy, z przodu i z tyłu, wychodzą króćce wydechowe. Wygląda to dziwnie, ale interesująco.

NEANDER – GRUPOWA MANIA
Turbodiesel firmy Neander Motors naszym zdaniem ma duże szanse. Przed ponad czterema laty mieliśmy okazję poznać niejakiego Rütgera Feldmanna. Facet miał wtedy w teczce gruby plik materiałów wydawnictwa Achterbahn, w którym zarabiał na życie, ale także dwa projekty motocykli. Jeden z nich była to maszyna na Grand Prix, a drugi – turbodiesel, właśnie ten, o którym piszemy. W 2002 roku wydawnictwo splajtowało i Feldmann – zajęty szukaniem nowej roboty – schował projekty głęboko do szuflady. Tam czekały na lepsze czasy. Pozostali jednak ludzie, z którymi pracował. Grupa ta kupiła prawa do projektu silnika i w 2002 roku założyła firmę Neander Motors. Projekt był na tyle interesujący, że wzięła go pod lupę Bundeswehra. Tam bowiem od dawna szukali mocnego diesla do lekkich pojazdów terenowych (ATV), łodzi i zdalnie sterowanych lekkich czołgów. Silnik musi być napędzany paliwem lotniczym i spełniać wymagania NATO. Jest wśród nich warunek czterystugodzinnej ciągłej pracy pod maksymalnym obciążeniem. W Neander Motors są przekonani, że dadzą radę.

Tak wymyślony silnik osiąga moc 92 KM. Więcej nie da się osiągnąć ze względu na przepustowość sześciootworowych wtryskiwaczy. Aby uzyskać więcej, potrzebne są wtryskiwacze ośmiootworowe, ale na razie są one niedostępne. Są natomiast plany wypuszczenia wersji specjalnej. Już obecnie moment obrotowy zmierzony na suchym sprzęgle osiąga wartość 165 Nm. Sprzęgło robi, co może, aby przenieść go bez poślizgu na sześciobiegową skrzynię rodem z motocykla sportowego.

Dobra, koniec tego przydługiego wykładu. Był on jednak konieczny, żeby zrozumieć cud, który teraz nastąpi. Chodzi o cud rozruchu. Jak uruchomić potężnego diesla, gdy masz do dyspozycji chudzieńki akumulator o pojemności 17 Ah, jak kręcić dwoma wałami korbowymi, jak pokonać stopień sprężania 16:1? Silnik dokonuje tego za pomocą specjalnie skonstruowanego rozrusznika. Gdy zadziała, rozlega się klekot typowy dla silnika wysokoprężnego. – To suche sprzęgło – wyjaśnia Baindl. – Pierwszy bieg jest długi, sprzęgło wzięliśmy z motocykla sportowego – dodaje. To ciekawa informacja. Takiego rozwiązania raczej trudno oczekiwać w tym podwoziu jak z harleyopodobnego customa, z tylną oponą o rozmiarze 240.

A więc długo przytrzymaj dźwignię, gdy sprzęgło zaczyna brać, i delikatnie dodaj gazu. Dwucylindrowiec ochoczo rozkręca się i od 2000 obr/min zaczyna pracować równo i potężnie ciągnąć. Turbosprężarka tłumi basowy odgłos i nawet mimo miniaturowego tłumika można być spokojnym o wynik badania poziomu hałasu. Za to pod względem dynamiki dzieje się bardzo dużo. 165 Nm to jest coś; jesteśmy mniej więcej na poziomie Triumpha Rocketa. Silnik Neandera wytrząsa moment z umiarkowanymi drganiami i potężnie pcha do przodu prototyp ważący 274 kg. Silnik kręci do 4600 obr/min, ale najlepiej czuje się w zakresie 2000-3500 obr/min. Wtedy biegi można zmieniać bez trudu. Nie zauważysz, kiedy wrzucisz najwyższy i kiedy zarejestrujesz ze zdziwieniem 2820 obr/min przy prędkości 160 km/h. Cool.

Największą przyjemność sprawia to, że aby wprowadzić turbosprężarkę na obroty, wystarczy tylko dodać gazu. Efekt jest niepowtarzalny, porównywalny co najwyżej ze startującym odrzutowcem. Miękki i ciągle rosnący pęd do przodu. Niemniej, drgania występują, owszem. – To pierwszy zmontowany przez nas silnik – wyjaśnia Baindl. – Na hamowni właśnie katujemy drugi egzemplarz, w którym w wale korbowym przewidzieliśmy elementy z ciężkiego metalu, ułatwiające wyważenie. Wtedy drgania prawie całkowicie znikną. Zadziwiająco dobrze dostrojono wtrysk paliwa i regulację ciśnienia doładowania. To zasługa Ewalda Maiera, odpowiedzialnego za elektronikę. Udało mu się wykorzystać sterownik z czterocylindrowego samochodu. Nauczył go rzeczy niełatwej, a mianowicie, aby zapomniał o dwóch cylindrach. Maierowi udało się zapewnić przebieg krzywej mocy i reakcję na gaz, z których byłby dumny niejeden producent motocykli.

Neander może szpanować nie tylko tylną oponą o rozmiarze 240. Nisko umieszczony środek ciężkości silnika z suchą miską olejową, obracające się w przeciwnych kierunkach wały korbowe i szeroka kierownica zapewniają motocyklowi zwrotność. Niestraszne są dla niego żadne zakręty. Jego 274 kg czuje się tylko przy manewrowaniu.

Czy to wszystko ma sens? Z całą pewnością tak! Taki silnik może zapewnić nieznane dotychczas motocyklistom wrażenia. Jeżeli przyzwyczaiłeś się do surfowania z dużym momentem obrotowym, być może przestraszysz się gwałtownej reakcji na gaz rodem z silnika benzynowego. Dotychczas surowe maniery silnika samozapłonowego i duże koszty prac rozwojowych tłumiły w zarodku wszelkie zamiary producentów motocykli. Dwucylindrowy Neander to być może światełko w tunelu. Bez trudu jestem w stanie sobie wyobrazić sobie taki silnik np. w Yamasze MT-01. A tym bardziej gdyby dodać mu jeszcze jeden cylinder. Poczekamy, zobaczymy.