Szkoda czasu, lepiej wskoczyć na siodło. FireBlade jest tak zwarty, że można go wziąć za sześćsetkę. Kąt rozchylenia kolan jest niewielki, a mocniej wygięta chłodnica pozwoliła zamontować węższe owiewki. To spowodowało, że przód sprawia wrażenie mniejszego. Jak to z Hondami bywa, od razu poczujesz się tu jak w domu. Poręczność jest doskonała. Namierzasz właściwy tor jazdy i już jesteś w zakręcie – to dzieje się jakby samo z siebie. Przez naprzemienne zakręty Honda przechodzi zwinnie jak kot, bez wysiłku sunie po szybkich łukach i ciasnych agrafkach. Super! A do tego genialny feedback i neutralność aż do najgłębszych złożeń.
Nieznośna lekkość bytu
Obniżenie i lepsza centralizacja masy opłaciły się. Szalona jazda przez odcinki naszpikowane winklami przychodzi z niebywałą lekkością. A gdzie FireBlade tak schudł? Rama, dzięki cieńszym ściankom, jest lżejsza o 500 g, owiewki mają grubość tylko 1,6 mm. Zadupek to oszczędność 800 gramów, a silnik jest lżejszy o 2 kg. Swoje odejmują też filigranowe koła. Nawet takie szczegóły, jak węże od chłodnicy, opaski zaciskowe czy śruby nie oparły się odchudzaniu. Lekki wydech z tytanu poprawił centralizację mas. Wszystko to dało efekt w postaci fenomenalnej zwrotności.
 |
 |
| Do regulacji napięcia wstępnego sprężyny amortyzator TTX ma pokrętło. |
Montowany seryjnie w wersji SP quickshifter działa bez zarzutu, i to w obu kierunkach. |
Wjeżdżam na wydający się nie mieć końca łuk w prawo prowadzący w dół do linii startu/mety. Ognia! Po krótkiej przerwie na oddech w środkowym zakresie, przy 7500 obr/min czterocylindrowiec mocno pręży mięśnie, z wściekłym rykiem wkręcając się na coraz wyższe obroty. Na niewielkim wzniesieniu przednie koło odrywa się od ziemi nawet na piątym biegu. Tutaj i na drugim wzniesieniu w dalszej części toru okazuje się, że kontrola wheelie na najniższym stopniu dopuszcza mocne gumy. Zaraz potem jednak ściąga przód z powrotem na asfalt, nieco zbyt długo kastrując moc, zanim znów pozwoli odpalić wrotki.
Powyżej 10 000 obr/min ten sprzęt ma naprawdę mocnego kopa. Przy 11 000 obr/min w poprzedniej wersji (SC59) z silnika zaczynały uchodzić siły witalne, a nowa wersja ani myśli wtedy słabnąć, szybko podążając w kierunku czerwonego pola. Pozostaje ci wtedy tylko poskładać się za niewielką owiewką i wycisnąć maksimum.
Techno-elektro
W biegnącej w dół strefie hamowania elektronika bez zarzutu utrzymuje tylne koło na asfalcie. Mimo szlachetnego pochodzenia, hamulce nie są w stanie do końca mnie przekonać. Punktowi zadziałania brakuje stałości i wyrazistości. Trzy biegi w dół bez użycia sprzęgła. Quickshifter działa fantastycznie nawet przy redukcji. Przez pierwszy łuk w prawo maszyna ciągnie, aż łzy lecą. Zawieszenia nic nie robią sobie z nierówności nawierzchni, natomiast podczas hamowania Blady ma tendencję do lekkiego wynoszenia na zewnątrz winkla. Oprócz tego podczas ostrego wychodzenia z zakrętu tył mógłby zachowywać się nieco spokojniej. Co poradzić – szybki zjazd do boksu. Szybka zmiana zestrojenia: w przypadku hamulców nieco w kierunku soft, w zakresie przyspieszeń dwa stopnie w kierunku sztywniejszych zawiasów i rura na tor.
Zmiany są od razu odczuwalne. Blady chętniej sunie teraz ciaśniejszym torem jazdy, a podczas przyspieszania utrzymuje tył na większym spokoju. Gdy mocno chwycisz kierownicę, podczas gwałtownego przerzucania z jednego złożenia w drugie wyczujesz jej wibracje, ale elektroniczny amortyzator skrętu szybko to wygładzi. Przy każdej kolejnej zmianie ustawień odczuwam poprawę zachowania maszyny. Genialne rozwiązanie, ale ma swoją cenę: 98 500 zł za wersję SP to 6500 zł mniej niż za Yamahę YZF-R1M.
Komentarze