Czy Honda CBR 1000 RR FireBlade SP dokopie konkurentom? Raport z jazdy.

Pierwsze informacje o nowym Bladym sugerowały kolejny, tym razem poważniejszy lifting. Rzeczywistość wykazała, że 90% części jest nowych. To najwyższy czas na nowego FireBlade’a, bo po 9 latach produkcji poprzednik został w tyle za coraz lepszymi maszynami konkurencji. Miał względem nich niedobór mocy, za dużą masę i zbyt prostą elektronikę. Konkurencja odjechała.

Te czasy minęły, rozpoczęła się nowa era. O 15 kg niższa masa (196 kg), większe o 2 mm przepustnice, nowe wałki rozrządu i tłoki, moc wyższa o 11 KM. Do tego arsenał elektronicznych systemów wspomagających: jednostka Bosch-IMU z czujnikami żyroskopowymi w pięciu osiach, ride-by-wire, 9-stopniowa kontrola wheelie i kontrola trakcji, ABS (niewyłączany) z funkcją pracy w zakrętach, system rozpoznający unoszenie się tylnego koła oraz regulowany poziom hamowania silnikiem. Brakuje chyba tylko launch control. Wersja SP ma jeszcze quickshifter z downshifterem (w wersji podstawowej to opcja).

Obsługa elektroniki i poruszanie się po menu są intuicyjne.	Trudno uwierzyć, że filigranowe obręcze są odlewane, a nie kute.

Niech ostrze przemówi

Zamiast w nieskończoność przytaczać suche dane pozwólmy Blademu wykazać się na torze. Jesteśmy w Portimão. Po przedpołudniowych jazdach na wersji podstawowej i seryjnych oponach czeka na nas wersja SP na slickach Bridgestone V02. SP ma jeszcze lżejszy (o 1,7 kg) tytanowy zbiornik paliwa, lżejszy akumulator litowo-jonowy, zaciski hamulcowe Brembo i półaktywne zawieszenia Öhlinsa. Wypas. Zawiasy mają trzy tryby: Fast, Enjoy i Safety. Każdy ma opcje: hamowanie, jazda w zakręcie i przyspieszanie. Każdą z nich można regulować.

Pięcioosiowe czujniki co 10 milisekund dostarczają do komputera pokładowego dane pomiarowe z jazdy. Brzmi skomplikowanie, ale dzięki przejrzystemu menu na wyświetlaczu TFT żywcem wziętym z RC 213 V jest łatwiej niż się zdaje.

Wyświetlacz TFT jest przejrzysty, czytelny i z dużą ilością informacji.	Co 10 milisekund komputer pokładowy dostaje dane, na których podstawie ustawia pracę zawieszeń.

Szkoda czasu, lepiej wskoczyć na siodło. FireBlade jest tak zwarty, że można go wziąć za sześćsetkę. Kąt rozchylenia kolan jest niewielki, a mocniej wygięta chłodnica pozwoliła zamontować węższe owiewki. To spowodowało, że przód sprawia wrażenie mniejszego. Jak to z Hondami bywa, od razu poczujesz się tu jak w domu. Poręczność jest doskonała. Namierzasz właściwy tor jazdy i już jesteś w zakręcie – to dzieje się jakby samo z siebie. Przez naprzemienne zakręty Honda przechodzi zwinnie jak kot, bez wysiłku sunie po szybkich łukach i ciasnych agrafkach. Super! A do tego genialny feedback i neutralność aż do najgłębszych złożeń.

Nieznośna lekkość bytu

Obniżenie i lepsza centralizacja masy opłaciły się. Szalona jazda przez odcinki naszpikowane winklami przychodzi z niebywałą lekkością. A gdzie FireBlade tak schudł? Rama, dzięki cieńszym ściankom, jest lżejsza o 500 g, owiewki mają grubość tylko 1,6 mm. Zadupek to oszczędność 800 gramów, a silnik jest lżejszy o 2 kg. Swoje odejmują też filigranowe koła. Nawet takie szczegóły, jak węże od chłodnicy, opaski zaciskowe czy śruby nie oparły się odchudzaniu. Lekki wydech z tytanu poprawił centralizację mas. Wszystko to dało efekt w postaci fenomenalnej zwrotności.

Do regulacji napięcia wstępnego sprężyny amortyzator TTX ma pokrętło.	Montowany seryjnie w wersji SP quickshifter działa bez zarzutu, i to w obu kierunkach.

Wjeżdżam na wydający się nie mieć końca łuk w prawo prowadzący w dół do linii startu/mety. Ognia! Po krótkiej przerwie na oddech w środkowym zakresie, przy 7500 obr/min czterocylindrowiec mocno pręży mięśnie, z wściekłym rykiem wkręcając się na coraz wyższe obroty. Na niewielkim wzniesieniu przednie koło odrywa się od ziemi nawet na piątym biegu. Tutaj i na drugim wzniesieniu w dalszej części toru okazuje się, że kontrola wheelie na najniższym stopniu dopuszcza mocne gumy. Zaraz potem jednak ściąga przód z powrotem na asfalt, nieco zbyt długo kastrując moc, zanim znów pozwoli odpalić wrotki.

Powyżej 10 000 obr/min ten sprzęt ma naprawdę mocnego kopa. Przy 11 000 obr/min w poprzedniej wersji (SC59) z silnika zaczynały uchodzić siły witalne, a nowa wersja ani myśli wtedy słabnąć, szybko podążając w kierunku czerwonego pola. Pozostaje ci wtedy tylko poskładać się za niewielką owiewką i wycisnąć maksimum.

Techno-elektro

W biegnącej w dół strefie hamowania elektronika bez zarzutu utrzymuje tylne koło na asfalcie. Mimo szlachetnego pochodzenia, hamulce nie są w stanie do końca mnie przekonać. Punktowi zadziałania brakuje stałości i wyrazistości. Trzy biegi w dół bez użycia sprzęgła. Quickshifter działa fantastycznie nawet przy redukcji. Przez pierwszy łuk w prawo maszyna ciągnie, aż łzy lecą. Zawieszenia nic nie robią sobie z nierówności nawierzchni, natomiast podczas hamowania Blady ma tendencję do lekkiego wynoszenia na zewnątrz winkla. Oprócz tego podczas ostrego wychodzenia z zakrętu tył mógłby zachowywać się nieco spokojniej. Co poradzić – szybki zjazd do boksu. Szybka zmiana zestrojenia: w przypadku hamulców nieco w kierunku soft, w zakresie przyspieszeń dwa stopnie w kierunku sztywniejszych zawiasów i rura na tor.

Zmiany są od razu odczuwalne. Blady chętniej sunie teraz ciaśniejszym torem jazdy, a podczas przyspieszania utrzymuje tył na większym spokoju. Gdy mocno chwycisz kierownicę, podczas gwałtownego przerzucania z jednego złożenia w drugie wyczujesz jej wibracje, ale elektroniczny amortyzator skrętu szybko to wygładzi. Przy każdej kolejnej zmianie ustawień odczuwam poprawę zachowania maszyny. Genialne rozwiązanie, ale ma swoją cenę: 98 500 zł za wersję SP to 6500 zł mniej niż za Yamahę YZF-R1M.

Konkurencja zadrży

Nie ulega wątpliwości, że nowy FireBlade wraca z mocnym uderzeniem, choć nie robi tego błyszcząc mocą. Nie ma takiej potrzeby. Inne cechy czynią go piekielnie szybkim, a przy tym wciąż jest wierny swoim przodkom. Mocnymi stronami wciąż są zawieszenia i genialne prowadzenie. Czy to wystarczy, by wrócić na tron? Czy na konkurencję padnie blady strach?

Mocna baza Jeśli nie masz zamiaru bić rekordów toru i nie potrzebujesz elektronicznych zawieszań, warto, abyś przyjrzał się sporo tańszemu bazowemu Blademu. Rozpoznasz go po czarnych kołach i zawieszeniach. Ma zaciski Tokico i zawiasy Showa. Oprócz tego trzeba dopłacić za quickshifter i brak mu tytanowego zbiornika paliwa. Czujniki, elektronikę pokładową, wyświetlacz TFT, światła LED i silnik bazowy Blady dzieli z SP. Jest tylko o 1 kg cięższy od SP, więc poręczność jest niemal identyczna. Sprzęgło pracuje równie lekko, a jedyna odczuwalna różnica to nieco gorsze zachowanie zawieszeń Showy niż elektronicznego pakietu Öhlinsa, jakim dysponuje SP. Do tego podczas przyspieszania tył motocykla wykazuje wyraźnie większą nerwowość. Hamulcom przydałby się stały, bardziej wyrazisty punkt zadziałania. Jeśli obie wersje to dla ciebie za mało, możesz postawić na SP2, który, dzięki zmienionej głowicy cylindrów, ma większą moc. To sprzęt niemal prosto do wyścigów.

Zaciski hamulcowe Tokico mogłyby mieć wyraźniejszy punkt zadziałania.	Dzięki mądrze umieszczonym śrubom regulacyjnym zmiana ustawień amortyzatora to łatwizna.	Przycisk obsługujący elektronikę – tak jak w SP – umieszczono na lewej połówce kierownicy

Dane techniczne Honda FireBlade SP (FireBlade):

zobacz galerię